【德】 Steinparzer F Klauer N Kannenberg D Unger H

1 4缸機(jī)替代6缸機(jī)

BMW公司全球在售轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率范圍主要在130～200 k W之間。迄今為止，汽油機(jī)的功率范圍被6缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所覆蓋。這一機(jī)型在BMW公司內(nèi)部已被驗(yàn)證，是一種十分成功的機(jī)型。因此，長期以來，該6缸自然吸氣汽油機(jī)是BMW公司發(fā)動(dòng)機(jī)品種中全球銷量最大的機(jī)型。該系列汽油機(jī)始終能夠令人信服，不僅是因其運(yùn)行平穩(wěn)性被不斷改善，而且與其他競爭機(jī)型相比，其燃油耗非常低。

確實(shí)，BMW公司在實(shí)施雙渦輪增壓項(xiàng)目的過程中，不僅在6缸機(jī)上，而且在小型4缸Mini直接噴射汽油機(jī)上都應(yīng)用了全可變氣門機(jī)構(gòu)和渦輪增壓，并已投放市場，這是渦輪增壓汽油機(jī)提高效率和有效功率的必由之路?，F(xiàn)在，這些技術(shù)已被用于新型2.0 L汽油機(jī)，并將其擴(kuò)展到了BMW公司產(chǎn)量最大的功率區(qū)段。同時(shí)，這一新機(jī)型繼承了6缸增壓汽油機(jī)可靠性好的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，例如雙渦輪增壓燃燒過程（可變氣門機(jī)構(gòu)渦輪增壓直接噴射）、雙流道增壓技術(shù)和全鋁結(jié)構(gòu)型式等，這些技術(shù)組合形成了全新的技術(shù)。于是，BMW公司成了全球首家在量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用金屬線材電弧噴鍍（LDS）氣缸套涂層的制造商。

2 目標(biāo)設(shè)定

為了滿足未來全球不斷收緊的排放法規(guī)限值要求，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率應(yīng)更高，結(jié)構(gòu)更緊湊輕量，功率更為強(qiáng)勁。針對新機(jī)型的開發(fā)提出了一些要求，因此在設(shè)計(jì)任務(wù)書上也相應(yīng)確定了以下目標(biāo)：（1）頂級機(jī)型的升功率要達(dá)到90 k W；（2）在稍高于怠速的低轉(zhuǎn)速區(qū)域能達(dá)到較大扭矩，即低端扭矩；（3）其瞬態(tài)加速性與功率相同的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比，應(yīng)具可比性；（4）不僅在法定試驗(yàn)循環(huán)中，而且在用戶實(shí)際使用中，燃油耗都較低；（5）具有滿足包括超低排放汽車在內(nèi)的全球最苛刻廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)限值的潛力；（6）采用鋁氣缸體曲軸箱和創(chuàng)新氣缸工作表面技術(shù)的輕量化結(jié)構(gòu)型式；（7）通過優(yōu)化基本型發(fā)動(dòng)機(jī)和應(yīng)用最佳的摩擦副設(shè)計(jì)，達(dá)到最小的曲柄連桿機(jī)構(gòu)摩擦；（8）沿用BMW公司高效動(dòng)力學(xué)組合的節(jié)油措施；（9）采用2根平衡軸高度有偏差的質(zhì)量平衡機(jī)構(gòu)，以及提高運(yùn)轉(zhuǎn)均勻性的附加措施，以獲得最佳的運(yùn)行平穩(wěn)性；（10）在BMW公司整個(gè)汽車型譜中，配裝上具有良好的兼容性；（11）適合于所有全輪驅(qū)動(dòng)車型；（12）可在BMW公司生產(chǎn)組織中進(jìn)行互換和集成。

3 發(fā)動(dòng)機(jī)方案

2.0 L的新型4缸汽油機(jī)在135～180 k W范圍內(nèi)被分成多檔功率等級，所有變型均采用相同的基本型發(fā)動(dòng)機(jī)方案，其特點(diǎn)是尺寸非常緊湊，質(zhì)量輕，并具有非常高的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)剛度。圖1示出了該機(jī)型的縱橫剖視圖。燃燒室采用4氣門技術(shù)、中央布置的噴油器及火花塞，并采用橫向換氣方式，新鮮空氣從發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)輸人，而廢氣從發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)排出。除了電動(dòng)水泵之外，所有的輔助設(shè)備都位于發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)為廢氣渦輪增壓器和近發(fā)動(dòng)機(jī)的催化轉(zhuǎn)化器提供了盡可能大的布置空間。

就發(fā)動(dòng)機(jī)的基本外形尺寸而言，多年來，BMW公司的直列式汽油機(jī)單缸排量均為0.5 L，缸心距均為91 mm，燃燒室最高燃燒壓力為13 MPa。因此，它為這一系列發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步提高功率提供了足夠的儲備。表1列出了新型汽油機(jī)的主要技術(shù)規(guī)格。

4 氣缸體曲軸箱

表1 新型汽油機(jī)的主要技術(shù)規(guī)格

壓鑄鋁氣缸體曲軸箱被設(shè)計(jì)成帶有從曲軸中心剖分的床板式主軸承座框架結(jié)構(gòu)型式（圖2），上下2部分均采用AlSi9Cu3鋁合金壓鑄而成，并且在主軸承座框架中鑲鑄鋼軸承鑲套，起到加強(qiáng)作用，而曲軸軸承中心相對于氣缸軸線偏移14 mm，曲柄連桿機(jī)構(gòu)的錯(cuò)位能夠減小活塞在膨脹作功行程期間的側(cè)向力。為了加強(qiáng)氣缸之間鼻梁區(qū)域的冷卻，分別設(shè)計(jì)了雙V形冷卻液鉆孔。

將LDS涂層技術(shù)應(yīng)用于氣缸工作表面，在量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)上尚屬首例。在事先經(jīng)過預(yù)處理的氣缸工作表面上，用電弧噴鍍1層比灰鑄鐵氣缸套薄約0.3 mm的鐵基合金。在預(yù)處理工作表面時(shí)，采用高壓噴射乳化液的方法使其表面粗糙，而且重復(fù)進(jìn)行多次，以使噴涂層彼此間機(jī)械貼合得更為牢固。與灰鑄鐵氣缸套相比，這種技術(shù)的主要優(yōu)點(diǎn)是質(zhì)量較輕，散熱較好，而且能為氣缸間鼻梁區(qū)有針對性的冷卻提供更大的空間。

5 氣缸蓋、配氣機(jī)構(gòu)和燃油供給系統(tǒng)

氣缸蓋（圖3）由AlSi7MgCu0.5鋁合金用重力金屬模澆鑄而成，緊接著進(jìn)行熱處理，以提高強(qiáng)度。由于氣缸蓋中的冷卻水套設(shè)計(jì)得較靠近火力面，因而須對臨界范圍內(nèi)的冷卻液流動(dòng)進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，之后能夠十分有效地減輕燃燒室頂部的熱負(fù)荷。凸輪軸和偏心軸軸承座被鑄成一體。

鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置及其大部分零件，包括Valvetronic可變氣門機(jī)構(gòu)伺服電機(jī)在內(nèi)的氣門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)部件，以及噴油器和火花塞，原則上仍沿用市售6缸渦輪增壓汽油機(jī)所用的部件[1]。

凸輪軸是組合式的，并附帶了傳動(dòng)式高壓燃油泵和真空泵。凸輪軸相位調(diào)節(jié)器是一種液壓葉片式調(diào)節(jié)器，進(jìn)氣凸輪軸的相位調(diào)節(jié)角度為70°，而排氣凸輪軸的相位調(diào)節(jié)角度為55°，其控制用的4/3路電磁閥被集成在凸輪軸中心緊固螺栓中。

高壓燃油系統(tǒng)基本上由高壓燃油泵、共軌、高壓油管和噴油器等部件組成。系統(tǒng)壓力按特性曲線場進(jìn)行調(diào)節(jié)，最高系統(tǒng)壓力為20 MPa。高壓燃油泵是單柱塞泵，并直接由排氣凸輪軸上1個(gè)三凸起凸輪驅(qū)動(dòng)。噴油器由電磁閥執(zhí)行器控制，并配裝了孔徑為0.2 mm的6孔噴油嘴，其特點(diǎn)是噴油量非常小且恒定不變。

6 曲柄連桿機(jī)構(gòu)

5道軸承支承的曲軸由C38mod BY合金鋼鍛造而成，并具有4塊平衡重。主軸頸和連桿軸頸的直徑均為50 mm，所有的軸頸均經(jīng)感應(yīng)淬火。軸向止推軸承位于第2缸和第3缸中間，且做成180°軸承型式。為了將摩擦和軸承磨損降低到最低程度，所有的軸頸均經(jīng)拋光。主軸承為二元合金軸承，而為了與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停車系統(tǒng)組合，確保在發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命期內(nèi)可靠運(yùn)行，連桿軸承必須采用5層結(jié)構(gòu)型式。連桿同樣也是鍛制而成，其小頭孔中鑲有卷制的青銅襯套，該襯套孔經(jīng)精加工成型，并被冷壓人連桿小頭孔。

對鑄鋁活塞的第1道活塞環(huán)槽進(jìn)行了硬化陽極化處理?；钊h(huán)組由第1道矩形環(huán)、第2道鼻形環(huán)和第3道刮油環(huán)組成。為了將曲柄連桿機(jī)構(gòu)的摩擦減至最小，選擇了盡可能小的活塞環(huán)張力，并且活塞裙部涂有減小摩擦的涂層。根據(jù)功率等級的不同，選用了2種壓縮比方案，高功率機(jī)型的壓縮比為10.0，而低功率機(jī)型的則為11.0。

同時(shí)注意到在模型3的控制變量中,研究生畢業(yè)學(xué)校等級對研究生的學(xué)術(shù)水平有顯著的正向影響,這表明從統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上來講,國家重點(diǎn)院校對研究生學(xué)術(shù)水平的影響要顯著高于其他一般普通院校,這與我們的經(jīng)驗(yàn)也是比較吻合的。但是當(dāng)模型中引入研究生學(xué)術(shù)感知力變量時(shí),控制變量對研究生學(xué)術(shù)水平的影響并不顯著。

7 機(jī)油泵和質(zhì)量平衡機(jī)構(gòu)

發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑機(jī)油通過1個(gè)體積流量可調(diào)的擺動(dòng)滑閥式機(jī)油泵供給，該機(jī)油泵與質(zhì)量平衡模塊作為1個(gè)整體單元布置在發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼中，并由曲軸前端通過1根噪聲極低的齒形鏈條傳動(dòng)。質(zhì)量平衡機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)和功能將在后文予以詳細(xì)介紹。發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油壓力由1個(gè)電磁閥根據(jù)每個(gè)運(yùn)行工況點(diǎn)的需求進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此明顯減少了驅(qū)動(dòng)功率。

8 氣缸蓋罩、曲軸箱通風(fēng)和機(jī)油分離

由塑料制成的氣缸蓋罩不僅承擔(dān)密封功能，而且還集成了曲軸箱通風(fēng)和機(jī)油分離裝置。同渦輪增壓汽油機(jī)的情況一樣，曲軸箱通風(fēng)通常經(jīng)過2種途徑返回到氣缸中：部分負(fù)荷時(shí)在節(jié)氣門后直接進(jìn)人氣缸蓋進(jìn)氣道；而在較高負(fù)荷，亦即較高增壓壓力時(shí)，則返回到廢氣渦輪增壓器壓氣機(jī)葉輪前的進(jìn)氣空氣管中。

為了在各種使用場合，包括使用臨界品質(zhì)燃油的市場或極端氣候情況下，在整個(gè)機(jī)油更換周期中確保良好的機(jī)油品質(zhì)，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)配備曲軸箱通風(fēng)裝置，確保始終有新鮮空氣流過曲軸箱，以避免凝結(jié)物沉積在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油中，從而有效地預(yù)防機(jī)油品質(zhì)的惡化。

9 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油循環(huán)回路

發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油循環(huán)回路示于圖4，由布置在油底殼后部的擺動(dòng)滑閥式機(jī)油泵供給機(jī)油。機(jī)油泵后的機(jī)油先通過1個(gè)板式機(jī)油冷卻器，然后，再經(jīng)過直接布置在主油道前的機(jī)油濾清器供給發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑，并有針對性地將潤滑機(jī)油供給用于活塞冷卻的噴嘴、鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（包括伺服電機(jī)齒輪在內(nèi)的Valvetronic全可變氣門機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)件），以及排氣凸輪軸等。

在主油道上安裝了1個(gè)組合式機(jī)油壓力-溫度傳感器，其壓力信號用于按發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線場調(diào)節(jié)的機(jī)油泵，而機(jī)油溫度則輸人發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理協(xié)調(diào)器中。為了實(shí)時(shí)監(jiān)測機(jī)油狀況，在油底殼中布置了1個(gè)熱機(jī)油液面?zhèn)鞲衅?，使駕駛員能隨時(shí)通過儀表盤知曉實(shí)時(shí)機(jī)油狀況，并在機(jī)油太少時(shí)收到相應(yīng)的報(bào)警。

10 冷卻液循環(huán)回路

冷卻液循環(huán)回路（圖5）同樣由電控單元的發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理協(xié)調(diào)器根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，而冷卻系統(tǒng)中的電動(dòng)冷卻液泵、按特性曲線場調(diào)節(jié)的節(jié)溫器和電動(dòng)風(fēng)扇都用作調(diào)節(jié)裝置，這樣能按預(yù)先規(guī)定的要求，在每種運(yùn)行狀態(tài)下，將發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)到最佳的運(yùn)行溫度。為了能對突變負(fù)荷作出快速的反應(yīng)，將按特性曲線場調(diào)節(jié)的節(jié)溫器布置在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液進(jìn)口處。電動(dòng)冷卻液泵既能在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)期間完全停止工作，又能在發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷運(yùn)行停機(jī)后繼續(xù)承擔(dān)起廢氣渦輪增壓器空轉(zhuǎn)時(shí)其軸承部位的冷卻任務(wù)。

11 增壓和排氣后處理

為了獲得類似自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的理想瞬態(tài)性能，廢氣渦輪增壓器和排氣管的設(shè)計(jì)十分重要，按BMW公司的慣例，總是將換氣相互干擾的氣缸間的排氣流分開。為了在渦輪中有效地將排氣分流，將增壓器渦殼到渦輪葉輪的廢氣渦道相應(yīng)分開，做成雙流道渦輪增壓器。同時(shí)，將排氣管設(shè)計(jì)成具有中空隔熱層的雙層薄鋼板結(jié)構(gòu)型式，以確保能盡量減少從排氣門到增壓器渦輪管路段的廢氣能量損失。

增壓器渦輪殼中的廢氣放氣閥旁通道被設(shè)計(jì)得非常短，這樣，在對廢氣凈化起關(guān)鍵作用的催化轉(zhuǎn)化器加熱運(yùn)行時(shí)，其廢氣中的熱量就能高效地抵達(dá)近發(fā)動(dòng)機(jī)布置的整體式催化轉(zhuǎn)化器。廢氣放氣閥由1個(gè)尺寸規(guī)格較大的真空膜盒氣動(dòng)操縱。為了避免在自發(fā)卸載時(shí)造成不希望出現(xiàn)的泵吸效應(yīng)，在壓氣機(jī)側(cè)集成了1個(gè)空氣循環(huán)滑閥。催化轉(zhuǎn)化器靠近發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并采用兩級串聯(lián)式結(jié)構(gòu)型式：第1級是孔密度為600 cell/in2①為了符合原著本思，本文仍沿用原著中的非法定單位——編注。的高密度整體式蜂窩載體，而第2級則采用孔密度為400 cell/in2的整體式蜂窩載體。為了進(jìn)行調(diào)節(jié)和車載診斷檢測，在催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)口喇叭口處設(shè)置第1個(gè)氧傳感器，在2個(gè)整體式載體之間的催化轉(zhuǎn)化器筒體上布置第2個(gè)氧傳感器。廢氣端的總體布置結(jié)構(gòu)型式示于圖6。

12 發(fā)動(dòng)機(jī)功率

如圖7所示，采用雙渦輪增壓技術(shù)后，達(dá)到了極其豐滿的扭矩特性曲線，尤其是在非常低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（1 250 r/min）時(shí)就能提供最大扭矩350 N·m。與排量3.0 L的6缸自然吸氣汽油機(jī)相比，在可供使用的扭矩方面，特別是低轉(zhuǎn)速扭矩的優(yōu)勢尤為明顯。在5 000 r/min時(shí)，最大功率達(dá)到180 k W。

由于采用了雙渦輪增壓技術(shù)，幾乎完全避免了眾所周知的“渦輪穴”（即渦輪增壓器響應(yīng)遲緩）弊病。這種非?？焖俚募铀夙憫?yīng)性能是通過多項(xiàng)措施達(dá)到的。由于采用了氣門控制全可變氣門機(jī)構(gòu)，消除了通常進(jìn)氣時(shí)空氣充滿進(jìn)氣總管可能產(chǎn)生的停頓時(shí)間。因?yàn)槭峭ㄟ^調(diào)節(jié)進(jìn)氣門開啟來控制負(fù)荷的，所以能無時(shí)間滯后地提高氣缸的充氣程度，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。

此外，通過采用全可變氣門機(jī)構(gòu)，有可能減小自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷范圍內(nèi)的進(jìn)氣門升程，實(shí)現(xiàn)氣缸中的殘余廢氣份額最少，同時(shí)充氣效率（換氣結(jié)束后在氣缸中保留的新鮮充量）又最高。在增壓范圍內(nèi)，低轉(zhuǎn)速時(shí)運(yùn)用凸輪軸相位調(diào)節(jié)器進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，可利用掃氣壓力差（進(jìn)氣壓力高于排氣背壓）將殘余廢氣從氣缸中清掃出去，而加大的廢氣質(zhì)量流量又為廢氣渦輪提供了相應(yīng)較高的能量，從而為壓氣機(jī)產(chǎn)生了較大的驅(qū)動(dòng)功率[3]。

從圖8清晰可見，與無氣門控制的全可變氣門機(jī)構(gòu)并采用單流道渦輪增壓器的常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，當(dāng)負(fù)荷突變時(shí)，采用雙渦輪增壓技術(shù)后，在扭矩提升方面具有明顯的優(yōu)勢。在負(fù)荷突變后，雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最大扭矩要比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)快40%以上。新型4缸汽油機(jī)將理想的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出與快捷的加速響應(yīng)性能相結(jié)合，能在非常低的轉(zhuǎn)速下不受限制地運(yùn)行。

13 燃油耗

雖升功率（90 k W）和升扭矩（175 N·m）都較高，但仍實(shí)現(xiàn)了10.0的高壓縮比，這是達(dá)到低燃油耗的基礎(chǔ)，而在降低功率的機(jī)型上，壓縮比甚至達(dá)到了11.0。另一方面，借助于氣門控制的全可變氣門機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了進(jìn)氣門無級調(diào)節(jié)，并可消除換氣節(jié)流，而且因部分負(fù)荷時(shí)進(jìn)氣門升程較小，可減少摩擦功。這些改進(jìn)燃燒過程的措施與按特性曲線場調(diào)節(jié)的機(jī)油泵、電動(dòng)冷卻液泵，以及降低摩擦等其他改進(jìn)措施相結(jié)合，能使發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)特性曲線場內(nèi)獲得非常低的燃油耗[4]。

此外，采用雙渦輪增壓技術(shù)的組合方案，在低轉(zhuǎn)速時(shí)具有提高扭矩的潛力，以及響應(yīng)較快的加速性能，使低轉(zhuǎn)速下的行駛成為可能，特別是在結(jié)合采用8檔自動(dòng)變速器和大后橋傳動(dòng)比的情況下，能使用戶在燃油耗非常低的特性曲線場工況點(diǎn)行駛。通過特性曲線場中燃油耗的改善和運(yùn)行負(fù)荷工況點(diǎn)的移動(dòng)，根據(jù)車型和變速器類型的不同，可以獲得比老車型燃油耗低約15%的效果。圖9示出了要達(dá)到的高效動(dòng)力學(xué)目標(biāo)。采用雙渦輪增壓技術(shù)的新型4缸汽油機(jī)，無論在經(jīng)濟(jì)性上，還是在加速性上，都明顯優(yōu)于原先的6缸自然吸氣汽油機(jī)。

14 振動(dòng)和噪聲

因?yàn)樾滦?缸汽油機(jī)要替代以運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性而著稱的6缸汽油機(jī)，因此特別關(guān)注其振動(dòng)和聲學(xué)性能。除了采取許多針對性措施（例如加強(qiáng)床板式主軸承座框架、分隔式燃油共軌和噴油器密封閥元件）之外，還首次采用了高度有偏差且平衡重不對稱配置的雙平衡軸。由于直列4缸汽油機(jī)存在二級自由慣性力和慣性力矩，故面臨特殊的挑戰(zhàn)。借助于雙平衡軸能夠完全平衡自由慣性力（圖10）。通過2根平衡軸的高度偏差同樣可以平衡慣性力矩，通過高度偏差產(chǎn)生力矩，從而抵消曲軸連桿機(jī)構(gòu)的自由慣性力矩。

新型4缸汽油機(jī)采用了一種創(chuàng)新的方法，以此達(dá)到優(yōu)化慣性力矩的平衡效果。由于2根平衡軸位置的高度偏差在結(jié)構(gòu)上受到限制，因此將2根平衡軸的平衡塊不對稱布置，這樣能改善平衡軸對慣性力矩的平衡效果。因平衡塊質(zhì)量的不同所產(chǎn)生的另一個(gè)平衡力矩附加到由高度偏差所產(chǎn)生的平衡力矩上，于是形成了較大的力矩，這相當(dāng)于采用了1個(gè)平衡效果較大的高度偏差，而慣性力的平衡則保持不變。高階慣性力矩的平衡明顯降低了振動(dòng)水平，特別是在低負(fù)荷運(yùn)行范圍內(nèi)。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，用戶在汽車上也能感覺到高速運(yùn)轉(zhuǎn)柔和性[5]。

15 結(jié)語

新型2.0 L 4缸渦輪增壓汽油機(jī)成功地將優(yōu)異的扭矩特性和高升功率與低燃油耗和出色的振動(dòng)噪聲性能相結(jié)合。這種非常緊湊的高剛度基本型發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)結(jié)合采用全可變氣門機(jī)構(gòu)、缸內(nèi)直接噴射和雙流道增壓器的雙渦輪增壓技術(shù)，為其性能奠定了良好的基礎(chǔ)。BMW公司用這種新型汽油機(jī)進(jìn)一步降低了轎車的平均燃油耗，即使在全球排放法規(guī)限值進(jìn)一步收緊的情況下，也能確保滿足廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)的要求。