李先銘，田廣志

（唐山師范學(xué)院 物理系，河北 唐山 063000）

截止2012年末，唐山戶籍總?cè)丝诔^740萬，市區(qū)戶籍人口超過308萬（數(shù)據(jù)來自中國唐山網(wǎng)站），機動車保有量達(dá)168.1萬余輛，其中私家汽車保有量達(dá)到101.5萬余輛，而2010年末唐山市機動車保有量為133萬余輛，其中私家汽車保有量為69萬余輛（數(shù)據(jù)來自唐山市交警支隊車管所），私家車2011年和2012年兩年年均增長率約為21%。如此高的私家車保有量和增長率，在增加城市交通擁堵的同時，也對環(huán)境造成嚴(yán)重污染。唐山是重工業(yè)城市，城鎮(zhèn)化率高，環(huán)保壓力大，所以大力發(fā)展公共交通是節(jié)約能源、減少污染、減輕擁堵的必然途徑，是提升人民群眾生活品質(zhì)、充分發(fā)揮城市功能、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。

1 唐山公交網(wǎng)絡(luò)存在的問題

公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計要符合方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜的科學(xué)發(fā)展原則。結(jié)合唐山公交網(wǎng)絡(luò)[1]的實際情況，研究發(fā)現(xiàn)三個方面的問題值得注意。

1.1 公交網(wǎng)絡(luò)層次單一

廣義的“公交網(wǎng)絡(luò)”指由地鐵、輕軌組成的軌道交通網(wǎng)和巴士快速公交[2]（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）系統(tǒng)為骨干，常規(guī)巴士公交為基礎(chǔ)，出租車和公共自行車為補充的綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)。唐山公交網(wǎng)絡(luò)以普通常規(guī)巴士公交為主體，出租車為補充，既沒有地鐵、輕軌等軌道交通，也沒有快速公交和公共自行車，網(wǎng)絡(luò)層次單一，不能滿足城鄉(xiāng)居民出行的多種需求，不符合方便群眾、綜合銜接的原則。此外，公交車與其它機動車、非機動車混行現(xiàn)象嚴(yán)重，行駛速度慢，容易造成交通擁堵。

1.2 公交網(wǎng)絡(luò)未實現(xiàn)城鄉(xiāng)全覆蓋

公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面對唐山市來說主要有三個層級：各城區(qū)內(nèi)部站點的連接、唐山主城區(qū)與其它縣區(qū)的連接、縣區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)村的連接?，F(xiàn)在公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋較理想的是市縣區(qū)城區(qū)內(nèi)的公交網(wǎng)絡(luò)，但是許多新建小區(qū)沒有得到快速的覆蓋；主城區(qū)與縣區(qū)的連接以客運大巴為主，只有距離較近的例如路南區(qū)、路北區(qū)、高新區(qū)、開平區(qū)、古冶區(qū)、豐潤區(qū)等有較多普通公交連接，距離較遠(yuǎn)的縣區(qū)間沒有開通公交；縣區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)村的公交相對較少，直到2007年遷安市在河北省率先啟動城鄉(xiāng)公交一體化工作，2012年7月遷安市才成為河北省首個實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交全覆蓋的城市。公交系統(tǒng)的城鄉(xiāng)一體化[3,4]在大多數(shù)縣級城市沒有完全鋪開。公交網(wǎng)絡(luò)未實現(xiàn)城鄉(xiāng)全覆蓋，廣大農(nóng)村居民沒有享受到廉價的公交出行便利，沒有享受到經(jīng)濟發(fā)展的紅利。

1.3 現(xiàn)有公交線路的潛力沒有得到充分發(fā)揮

理想的公交線網(wǎng)布局應(yīng)具有覆蓋面廣、非直線系數(shù)?。ㄞD(zhuǎn)彎少）、出行時間短、換乘率（換乘次數(shù)）低、可達(dá)性高（步行距離短）等特點。現(xiàn)有市區(qū)交通比較擁堵，乘客乘車時間長，特別在早晚出行高峰期交通擁堵嚴(yán)重，說明居民出行乘坐公共交通工具的比例較低，公交網(wǎng)絡(luò)不能滿足大多數(shù)居民需要，潛力沒有得到充分發(fā)揮。

2 公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的建議

公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，大體可以分為外部優(yōu)化和內(nèi)部優(yōu)化兩個方面。外部優(yōu)化主要是需要加大政策資金等的投入優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)的層次、規(guī)模和覆蓋面等方面，內(nèi)部優(yōu)化主要是已有站點線路的合理布局、制定合適的發(fā)車頻率、提高服務(wù)質(zhì)量挖掘已有網(wǎng)絡(luò)潛力等方面。

2.1 優(yōu)先發(fā)展巴士快速公交系統(tǒng)

巴士快速公交（BRT）系統(tǒng)[2]是利用改良型的公交車輛在分隔的公交專用道上運行，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種公共交通方式。北京、廣州、濟南、昆明、杭州等城市都建有BRT系統(tǒng)。BRT與普通公交相比，其采用現(xiàn)代化大容量運載工具（大容量的大巴）、專用道系統(tǒng)（專用路權(quán)、專有候車站臺）、車外售票（電子收費系統(tǒng)、進(jìn)站前收費）、路口優(yōu)先權(quán)（智能信號控制系統(tǒng)）等先進(jìn)設(shè)施，在全封閉的專用道上快速行駛，避免與其它機動車、非機動車的混道問題；BRT以大運輸能力（普通公交的 2～4倍及以上）、快運營速度（普通公交的 2～3倍）和低建設(shè)費用（約為輕軌地鐵的1/10～1/2倍），成為消除路段“動態(tài)瓶頸”，緩解目前城市主干道交通壓力的必然選擇。BRT系統(tǒng)在實際的建設(shè)中，有的特點由于實際的需要有所改變，例如國內(nèi)許多城市考慮到改造現(xiàn)有道路難度的問題，建設(shè)的BRT系統(tǒng)是半封閉的，不是全封閉的。

BRT道路建設(shè)模式因各城市具體交通情況不同可分地上（高架橋）、地面（全封閉、半封閉、開放）、地下（涵洞、隧道）三種模式，考慮唐山地址條件，主要考慮地上和地面兩種模式（BRT道路模式及比較見表1）。

由表1可以看出，地上高架橋模式除建設(shè)成本較高（約每公里3 000萬～5 000萬元）外，具有占用地面空間少、全封閉、運行速度快、安全準(zhǔn)時等優(yōu)點，與地面交通不沖突且具有升級成輕軌的潛力，適合在唐山中心城區(qū)的骨干道路例如建設(shè)路、北新道等已有的主干道修建；全封閉的地面BRT系統(tǒng)，即使在道路交叉口也是封閉的獨立通道，對現(xiàn)有道路的改造難度最大，適合新建或新改造的主干道部分路段修建；國內(nèi)多數(shù)城市的BRT系統(tǒng)都是半封閉的地面系統(tǒng)，即除道路交叉口處不封閉外，其余路段封閉，既減少了道路改造難度，又保證公交運行大部分區(qū)段的獨立性，適合唐山中心城區(qū)和各縣區(qū)城區(qū)道路主干道；地面開放的BRT系統(tǒng)，雖有專門的交通通道，但與社會車輛沖突明顯，運行速度無明顯提升，其優(yōu)點是改造工程量很小、造價很低，對幫助解決早晚出行高峰有所幫助，適合優(yōu)化唐山中心城區(qū)和各縣區(qū)城區(qū)現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)。

表1 BRT道路模式及比較

唐山主城區(qū)可以建立縱橫城區(qū)的幾條高架橋或者半封閉地面BRT系統(tǒng)，各縣區(qū)城區(qū)建立地面半封閉BRT系統(tǒng)，以BRT站點為樞紐站，輻射中心城區(qū)及周邊地區(qū)的骨干系統(tǒng)和以普通公交為枝干的交通網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，將大大提升公交網(wǎng)絡(luò)的運營效率，建議作為政府的短期規(guī)劃目標(biāo)。

2.2 適時考慮建設(shè)輕軌

地鐵、輕軌具有一次性投資大、運行費用高、社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。北京、上海、廣州、石家莊等城市都有地鐵或輕軌正在運行或在建。但是鑒于中心城區(qū)的地質(zhì)條件，且地鐵造價平均在每公里7億元及以上，不建議發(fā)展地鐵，可以考慮發(fā)展輕軌。國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知中明確了建立輕軌的最低標(biāo)準(zhǔn)：地方財政一般預(yù)算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時 1萬人以上。唐山2012年末全部財政收入完成622.6億元，公共財政預(yù)算收入完成301.1億元，生產(chǎn)總值達(dá)到5861.63億元，市區(qū)戶籍人口超過308萬，夠標(biāo)準(zhǔn)也有能力建設(shè)軌道交通。

輕軌時速可高達(dá) 200公里/小時，單向每小時運量達(dá)1～3萬人，比BRT系統(tǒng)旅客運送能力更強，運營速度更快，建設(shè)成本約為每公里1～2.5億元左右，考慮到建設(shè)和運營成本，建議作為政府的中長期規(guī)劃目標(biāo)。5～10年內(nèi)可考慮在中心城區(qū)、中心城區(qū)距離較近的縣區(qū)、曹妃甸新區(qū)發(fā)展輕軌，可以強化唐山經(jīng)濟增長的“兩極”包括曹妃甸新區(qū)增長極（含曹妃甸工業(yè)區(qū)、南堡開發(fā)區(qū)、唐?？h和唐山灣生態(tài)城）和市主城區(qū)增長極（含路北區(qū)、路南區(qū)、開平區(qū)、古冶區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)）各縣區(qū)的聯(lián)系，加強各城區(qū)間公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。與此同時，輕軌建設(shè)注意要與BRT系統(tǒng)、普通公交系統(tǒng)、高速鐵路、城際鐵路的對接，實現(xiàn)更大范圍的公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

2.3 發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化系統(tǒng)

城鄉(xiāng)公交一體化[3,4]就是根據(jù)城鄉(xiāng)旅客運輸發(fā)展的客觀要求，為適應(yīng)城鄉(xiāng)一體化需要，利用公交化運作方式，以達(dá)到城鄉(xiāng)公交相互銜接、資源共享的公交系統(tǒng)。城鄉(xiāng)一體化主要是以縣市區(qū)為主的城鄉(xiāng)公交一體化，較少考慮各縣市區(qū)間的公交聯(lián)通問題。2012年7月遷安市成為河北省首個實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交全覆蓋的城市，城鄉(xiāng)公交線路達(dá)到 45條，運營車輛達(dá)到175輛。唐山其它縣市區(qū)的城鄉(xiāng)公交一體化還在起步或者穩(wěn)步推進(jìn)之中。

城鄉(xiāng)公交一體化的推進(jìn)要因地制宜，層次推進(jìn)。經(jīng)濟實力較強的縣區(qū)可優(yōu)先推進(jìn)，道路通行條件較好的平原地區(qū)可優(yōu)先推進(jìn)，人口多出行需求量大的縣區(qū)可優(yōu)先推進(jìn)。城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)可先考慮沿主要交通道路實現(xiàn)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)的全覆蓋，然后考慮公交的村村通工程。在城鄉(xiāng)公交一體化的過程中，一個重要的阻礙因素就是原有城鄉(xiāng)客車的安置問題，可以考慮將這些客車轉(zhuǎn)化為公交，負(fù)責(zé)村與鎮(zhèn)站點間的公交運輸，這樣一方面實現(xiàn)了原有客車的安置，另外一方面可以加速實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)的全覆蓋。

切實推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化有利于實現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋，是推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化加速實現(xiàn)城鎮(zhèn)化的需要，是廣大人民群眾出行的實際需求，是規(guī)范客運市場、提升道路客運服務(wù)水平的新措施。全面落實農(nóng)民進(jìn)城公共交通，有利于促進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，有利于強農(nóng)惠農(nóng)政策的實施，有利于形成城鄉(xiāng)良性互動新機制，建議作為唐山各縣區(qū)政府近期規(guī)劃目標(biāo)。

2.4 充分發(fā)掘現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)潛力

優(yōu)化公交系統(tǒng)[5-7]，如要減少線路的非直線系數(shù)，就需在現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上減少路線中的轉(zhuǎn)彎之處，可以對線路進(jìn)行微調(diào)。如果此過程需要變更許多的站點，則新線路就不符合城區(qū)居民歷年來形成的乘車出行習(xí)慣，實際操作性較差。減少居民出行和等車時間、實現(xiàn)主要人口聚居區(qū)的全覆蓋、減少換乘次數(shù)和提高可抵達(dá)性是網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部優(yōu)化的重點，可在短時間內(nèi)優(yōu)化公交系統(tǒng)，建議作為短期發(fā)展目標(biāo)。

要減少出行時間和等車時間，除發(fā)展BRT系統(tǒng)和輕軌外，可以考慮建立公交專用車道（可以是限區(qū)域限時間的專用道），例如從2011年6月起在唐山建設(shè)路（慶南道—南新道）實行公交車道公交專用，即在早晚交通高峰期 7時至9時、17時至19時，僅限公共汽車在公交專用車道通行，其它車輛不得進(jìn)入，能在交通高峰期顯著增加公交運營速度。此外，公交公司應(yīng)考慮本地居民的出行習(xí)慣，在周末或者重大節(jié)假日，采取適當(dāng)增大發(fā)車頻率等措施，緩解乘車難問題。

要實現(xiàn)人口聚居區(qū)公交系統(tǒng)的全覆蓋和提高可抵達(dá)性，需要政府多部門聯(lián)動，增加線路或者適當(dāng)延長已有線路，減少公交盲區(qū)，提高線路服務(wù)面積，確保絕大多數(shù)居民出行點與公交站點距離在500米以內(nèi)，提高公交站點的可抵達(dá)性。在人員流動性較大地區(qū)，考慮發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng)，實現(xiàn)居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等重要地區(qū)與公交站點有效連接。特別是出行點與公交站點距離大于 500米時，可有效提高公交系統(tǒng)的可抵達(dá)性，方便出行的同時，增加居民乘坐公交出行的概率。如果目的地在自行車10～20分鐘可抵達(dá)的范圍內(nèi)，鼓勵市民出行采用公共自行車出行，綠色環(huán)保，還可以鍛煉身體，增強體質(zhì)。

為有效減少公交換乘次數(shù)，可在城區(qū)不同范圍內(nèi)增加幾條環(huán)城公交線路，增加公交線路和站點間的聯(lián)通性，可有效減少公交網(wǎng)絡(luò)的直徑，確保大部分城區(qū)居民公交出行換乘次數(shù)不超過1次。實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化的地區(qū)，合理布置公交樞紐站點，不影響城區(qū)交通的情況下，允許城鄉(xiāng)公交穿過市區(qū)可有效降低換乘次數(shù)，確保大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民公交出行換乘次數(shù)不超過2次。

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