李喬 李浩鳴 劉菁 黃俊

天津市松正電動汽車技術(shù)股份有限公司 300308

基于DSP的混合動力車輛綜合控制系統(tǒng)的設(shè)計

李喬 李浩鳴 劉菁 黃俊

天津市松正電動汽車技術(shù)股份有限公司 300308

在現(xiàn)在的汽車技術(shù)的研究中，混合動力車輛的使用數(shù)量顯著增加。在汽車電子領(lǐng)域中，使用總線技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)的分布式控制方法逐漸成為了一種新的趨勢。在控制系統(tǒng)中采用DSP的綜合控制系統(tǒng)能夠有效控制混合動力車輛在運(yùn)行時產(chǎn)生的能量，同時做到進(jìn)行運(yùn)動狀態(tài)的調(diào)控。在對原有的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，實(shí)現(xiàn)了針對DSP中的片外存儲單元進(jìn)行擴(kuò)展，能夠進(jìn)行控制網(wǎng)絡(luò)和總線之間的通訊，在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)后得出，采用DSP混合動力車輛綜合控制系統(tǒng)能夠?qū)囕v中的驅(qū)動進(jìn)行實(shí)時的控制，同時保證硬件系統(tǒng)的工作性能穩(wěn)定，軟件系統(tǒng)能夠進(jìn)行移植使用，通過總線就能夠?qū)囕v進(jìn)行實(shí)時控制。

DSP；混合動力車輛；綜合控制系統(tǒng)；設(shè)計

1 混合動力車輛綜合控制系統(tǒng)

隨著世界中的能源使用問題的日益嚴(yán)峻和全球環(huán)境問題的日益突出，迫切需要加大對于排放量較小、燃油率較低的車輛的綜合性研究。在世界各國中，加大了對于其進(jìn)行廣發(fā)的關(guān)注。在混合動力車輛中使用的新技術(shù)彌補(bǔ)了在原始的車輛電池和動力能源的不足，產(chǎn)生了新型車輛使用能源的研究新技術(shù)。隨著我國對于新技術(shù)能源使用的大力研究，使用在混合動力車輛中的新技術(shù)呈現(xiàn)出了產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展趨勢。在混合動力車輛中，其系統(tǒng)構(gòu)成較復(fù)雜，自動化和電子化的使用程度較高，在混合動力車輛的使用中主要采用車輛綜合控制系統(tǒng)，該控制技術(shù)中主要以DPS處理器為基礎(chǔ)。在車輛的控制系統(tǒng)中，分布有各個子系統(tǒng)，在各個子系統(tǒng)中含有ECU，在各個子系統(tǒng)之間采用線束進(jìn)行通訊連接，使用這種方法具效率較低，在進(jìn)行布置的過程中難度也較大。而分布式控制網(wǎng)絡(luò)的使用不僅能夠產(chǎn)生較高的傳遞效率，在不知的過程中方法也較簡單，在現(xiàn)在的新型車輛中普遍采用這種方法。

在混合動力的車輛中采用串聯(lián)式的連接方式時，并沒有將發(fā)動機(jī)和驅(qū)動級進(jìn)行連接，在產(chǎn)生驅(qū)動功率時主要是依靠電能。動力傳動系統(tǒng)的構(gòu)造并不復(fù)雜，但是卻能夠產(chǎn)生較高的電機(jī)功率，在大型的混合動力車輛中使用較多，例如一些大型的客車和貨車?；旌蟿恿囕v中，發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)組和產(chǎn)生動力的電池組組合能夠產(chǎn)生多能源動力，電機(jī)則以雙側(cè)獨(dú)立的形式構(gòu)成了驅(qū)動系統(tǒng)。

在進(jìn)行多種能源動力的管理過程中，要實(shí)現(xiàn)對于雙側(cè)電機(jī)的有效控制，就需要采用綜合控制系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)對車輛的整體控制。

2 控制系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)和構(gòu)成原理

在混合動力車輛的綜合控制系統(tǒng)中，主要是由軟件系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)綜合構(gòu)成，在硬件系統(tǒng)中以DSP和系統(tǒng)的外圍電路為中心，能夠?yàn)轳{駛?cè)藛T提供傳感信號的收集和車輛整體控制的有利條件。在綜合控制系統(tǒng)中的硬件組成結(jié)構(gòu)如下圖所示：

圖1

2.1 外圍電路的構(gòu)成方式

在車輛的綜合控制系統(tǒng)中，將DSP作為整個系統(tǒng)的核心，使用T公司生產(chǎn)的TMS460HF3602芯片。該控制系統(tǒng)的時鐘周期為28ns，其進(jìn)行運(yùn)算的最高速度達(dá)到45MIPS，其能夠適應(yīng)的溫度范圍在-50℃～110℃，在這種條件下可以實(shí)現(xiàn)對車輛的及時控制，同時也能夠保證其在特殊的條件下進(jìn)行使用。在該設(shè)備中使用的TMS460HF3602能夠進(jìn)行多方的資源外設(shè)。其內(nèi)部的芯片為18個12位的A/D轉(zhuǎn)換器和36個18位的I/O接口。除此之外，還包括一個3路18位的定時器，為電機(jī)提供控制的條件。DSP通過A/D轉(zhuǎn)換器對車輛的踏板中產(chǎn)生的加速的信號和轉(zhuǎn)向信息進(jìn)行及時的收集，使用I/O接口對車輛行駛過程中的檔位信息和靜音行駛的要求進(jìn)行準(zhǔn)確識別，從而實(shí)現(xiàn)對于車輛的控制。在駕駛員對車輛進(jìn)行操作的過程中，通過綜合控制系統(tǒng)能夠?qū)囕v的行駛進(jìn)行準(zhǔn)確調(diào)節(jié)。

在綜合控制系統(tǒng)中，存儲器是對CPU的外設(shè)，在進(jìn)行混合動力車輛的控制時，過程較復(fù)雜，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)較多，DSP內(nèi)部的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)不能夠滿足使用要求，因此就需要對其進(jìn)行外圍擴(kuò)充，并將其作為數(shù)據(jù)的存儲器，同時將ROM進(jìn)行擴(kuò)充，作為程序的存儲器。RAM能夠?yàn)镈SP的運(yùn)行和進(jìn)行的數(shù)據(jù)交換提供一定的空間，同時也可以提供產(chǎn)生的程序代碼和相對應(yīng)的數(shù)據(jù)表，供系統(tǒng)在進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲的時候作為參考使用。DSP在使用中有著自身獨(dú)特的結(jié)構(gòu)，因此能夠?qū)崿F(xiàn)獨(dú)立編址的要求，在硬件系統(tǒng)中利用信號連接線實(shí)現(xiàn)存儲器的驅(qū)動，在軟件中能夠利用受到的指令進(jìn)行址的確定，在此運(yùn)行過程中其整體的運(yùn)算速度并不會受到干擾。

2.2 CAN總線中的通訊模塊設(shè)計

在綜合控制系統(tǒng)中，使用CAN將車輛中的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)進(jìn)行連接，從而對車輛的整體進(jìn)行有效的控制，其主要的工作步驟為：1）DSP系統(tǒng)從電機(jī)控制器和發(fā)動機(jī)控制機(jī)組進(jìn)行數(shù)據(jù)接收。2）在駕駛?cè)藛T發(fā)出指令后，DSP對其繼續(xù)擰接受和處理，確認(rèn)從子系統(tǒng)中發(fā)出的指令。3）利用總線將數(shù)據(jù)傳送到車輛的各個系統(tǒng)中。

TMS460HF3602芯片由兩個不同的控制器模塊組成，能夠完成總線通訊和兼容通訊協(xié)議的任務(wù)。在CAN控制器中包括信息發(fā)送郵箱、信息接收郵箱和自由配置郵箱，光耦將控制器和信息收發(fā)器進(jìn)行連接，之后再和總線、分布式控制網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接。

在分布式控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，綜合控制系統(tǒng)起著核心操作的作用，綜合控制系統(tǒng)中的節(jié)點(diǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)在總線中的優(yōu)先使用，在進(jìn)行CAN總線的使用時，如果收到多條系統(tǒng)同時使用信息，綜合控制系統(tǒng)能夠優(yōu)先獲得使用權(quán)，從而保證綜合控制系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)使用的實(shí)時性。

3 系統(tǒng)軟件設(shè)計

在綜合控制系統(tǒng)中中使用的軟件是在CC Studio使用的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)信息的編譯、調(diào)試，在進(jìn)行調(diào)試的過程中主要使用DSP的專用仿真器。將仿真器和集成編譯環(huán)境進(jìn)行共同使用，能夠進(jìn)行在線編程，從而保證編程的準(zhǔn)確性，縮短了編程的時間，有效的減少了系統(tǒng)的開發(fā)周期。其通訊模塊初始化流程的設(shè)計如圖2所示：

圖2

3.1 主控制程序

在軟件系統(tǒng)中的主控制程序中的結(jié)構(gòu)為中斷查詢，中斷查詢中的子程序負(fù)責(zé)對于各個系統(tǒng)進(jìn)行控制，在綜合控制系統(tǒng)的運(yùn)行過程中，軟件系統(tǒng)要分別進(jìn)行時鐘-看門狗-端口-系統(tǒng)中斷等步驟，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的初始化設(shè)置，之后，系統(tǒng)對主程序中的等待過程進(jìn)行中斷，在中斷實(shí)行后對系統(tǒng)作出響應(yīng)。在進(jìn)行發(fā)動機(jī)的能量管理過程中，需要對自服務(wù)程序進(jìn)行中斷。

在軟件系統(tǒng)中的主控制程序分為兩個級別，并進(jìn)行和CAN的中斷和定時器的中斷。進(jìn)行的CAN的中斷主要對車輛中的子系統(tǒng)和傳感器中產(chǎn)生的信息進(jìn)行收集，定時器的中斷主要是對車輛的控制進(jìn)行實(shí)時調(diào)節(jié)，在CAN的中斷和定時器的中斷中，定時器的中斷具有較高的優(yōu)先級別。

3.2 通訊模塊

總線中的通訊模塊主要進(jìn)行系統(tǒng)中數(shù)據(jù)的采集和發(fā)送系統(tǒng)的控制命令。總線中的數(shù)據(jù)統(tǒng)計主要是通過對數(shù)據(jù)的實(shí)時接收實(shí)現(xiàn)的，在信息接收郵箱中出現(xiàn)新的數(shù)據(jù)時，就會產(chǎn)生一次中斷，同時進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集和處理。在總線中的指令以定時器觸發(fā)的形式進(jìn)行發(fā)送，系統(tǒng)中將發(fā)送的時間間隔設(shè)置為30ms,系統(tǒng)在進(jìn)行子程序的中斷過程中會將收到的指令發(fā)送到控制的各個網(wǎng)絡(luò)中。

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10.3969/j.issn.1001-8972.2013.14.075