大部制改革終于可以順利地深入到鐵道部的地盤了，就透露出來的信息來看，比較確定的是鐵道部將被分拆，行政職能并入交通運輸部。

稍微往前翻幾頁舊新聞，就會發(fā)現(xiàn)鐵道部曾經(jīng)是大部制改革最大的絆腳石，2008年組建的交通運輸部合并了郵政系統(tǒng)與民航系統(tǒng)，獨獨鐵道部以“國情、路情”、“先發(fā)展、后改革”為由逃避了被合并。時移事易，自劉志軍落馬以來，有11人涉及腐敗窩案。今天的鐵道部之所以可以拆分并入交運部，不是因為大部制的需要，而是鐵道部朝中無人，一行三會等就逃脫了大金融部的魔爪。

市場上流傳的改革版本中，將成立國家鐵路運輸總公司、統(tǒng)管路網(wǎng)、客貨運、車站和調(diào)度等資產(chǎn)，歸屬國資委管理，其下再分設(shè)運輸公司、信號裝備等輔業(yè)公司及調(diào)度中心等。原有鐵道部與下屬運輸局的相關(guān)行政職能，則并入交通運輸部。其實這些都不重要，重要的是，政府終于可以向老百姓交差了，以此平息他們多年來對鐵道部的怒火。

且慢歡呼。過往的經(jīng)驗告訴我們，改革的邏輯與走向并不必然與公眾的期待一致，尤其是期待改革后有優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的屌絲們。盡管一票難求是近些年鐵道部呈現(xiàn)給公眾的主要形象，但翻翻近些年鐵道部的投資方向，滿足客運需求無疑是重中之重，之所以一票難求，更多是離土不離鄉(xiāng)的勞動力分割政策的結(jié)果。

數(shù)據(jù)上看，鐵路客運收入只占鐵道部總收入的3成，與民航、公路之間的競爭激烈，但大部分投資卻集中于此。尤其是近1萬公里的高鐵投資，相當(dāng)線路的盈利前景并不好。而貨運收入一直是鐵道部的主要收入，2011年占總收入的近六成，并且運力一直緊張，與客運相比，貨運的投資謹(jǐn)慎、拖延，在貨運競爭中節(jié)節(jié)敗退。從這點講，鐵道部更多承擔(dān)了客運的公共服務(wù)，如若市場化，票價提高、投資放緩是不可避免的趨勢，那我們還要叫好不？

也許有人會期待市場化的鐵路系統(tǒng)，多元的投資主體形成競爭，既降票價也提高運力。想法是美好的，希望可能是渺茫的。當(dāng)前透露的鐵道部改革方案，與1998年電力改革十分相近，電力部拆分后，成立國家電力公司，行政職能并入經(jīng)貿(mào)委。龐大的電力公司尾大不掉，2002年不得不再拆成兩大電網(wǎng)、五大發(fā)電公司與四大輔業(yè)公司。后來呢？后來就沒有了。競爭格局只在發(fā)電環(huán)節(jié)有一點，電網(wǎng)拆分、輸配分離是遙遙無期，價格改革更是別想。同樣的問題，也出現(xiàn)在石油系統(tǒng)。

為什么如此？事實上，官僚主導(dǎo)下的改革，自然是官僚的動力在推動改革。前總理朱镕基強調(diào)要抓大放小，這樣才可以有效地控制資源。今天鐵道部后悔的是，不應(yīng)該大包大攬、鐵路事務(wù)一把抓，把自己搞得這么被動，但他們絕不會放棄在基礎(chǔ)性行業(yè)保持絕對的壟斷。只有這樣，才可以保持從上下游競爭性行業(yè)的企業(yè)和消費者身上榨取經(jīng)濟利益。這種想法，不管是并入交運部的鐵路行政職能還是歸屬國資委管理的鐵路運輸公司，都會貫徹始終。相反，攸關(guān)民生而又吃力不討好的責(zé)任，卻可以以改革的名義拋給市場。

實際上，這也表明，以鐵道部并入交運部為代表的大部制改革要成功，首先要解決的是改革的動力機制，為誰改革、誰來推動。只有解決了這個問題，所謂政府與市場的邊界、政府職能轉(zhuǎn)型、減少對市場的干預(yù)的政策討論才能靠譜。