提要：一輛完整的汽車，在碰撞的瞬間可以被扭曲，甚至被撕裂。這是車身的問題，還是速度的問題？是速度，速度可以毀滅一切，即使我們看好的歐洲車，也不要指望高速行駛發(fā)生碰撞時還能茍活

當(dāng)碰撞不可避免地發(fā)生時，我們求神拜佛是沒有用的，只能依靠汽車的被動安全裝置來保護自己。除了安全帶、安全氣囊等，車身結(jié)構(gòu)是最基礎(chǔ)、最重要的。

車身是怎么制造出來的

車身制造的第一道工序是沖壓。防銹鋼板首先被送上開卷落料機，被裁剪成車身零件所需要的形狀和尺寸。所有這些待沖壓件在上線之前，都必須在清洗機里清洗掉油污和灰塵，然后沖壓成型，這樣才能保證焊接的可靠性。

沖壓成型的零部件被送到焊裝車間，以卡具定位后再用點焊機焊接成白車身，也就是沒有噴漆的車身。一部中型車的白車身大約有三四千個焊點，一般都是利用機器人把車身的六大部件依次定位焊接成形，包括地板總成、左右側(cè)圍、頂蓋、后擱板和儀表臺上部。焊后的車體裝上四個車門和發(fā)動機蓋及后備箱蓋，就變成了完整的白車身。

在這里，鋼板的防銹性能是一個關(guān)鍵因素，有些車的車架可以有十年防腐能力，而有的車用不了幾年就會生銹脫漆，或者穿孔變形。這與鋼板的質(zhì)量有很大關(guān)系，而且關(guān)系到廠家的生產(chǎn)成本，消費者只能在長期的使用當(dāng)中去驗證。

汽車鋼板應(yīng)該多厚

在很多人的概念當(dāng)中，認為鋼板越厚越好，其實并非如此。特別是為了降低油耗和生產(chǎn)成本，在現(xiàn)代的汽車設(shè)計中，車身鋼板正在向薄的方向發(fā)展。

上世紀80年代，普通汽車的鋼板大都在1毫米以上，90年代縮減為0.8～1毫米，而如今大多在0.6～0.8毫米；但通過改進車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計，在使用薄的鋼板后，車身剛度和在碰撞時的保護能力并沒有下降。

過去采用厚鋼板還有一個目的是增加車身的自重，使駕駛平穩(wěn)；而現(xiàn)在汽車多是通過降低重心來增加穩(wěn)定性，顯然后者更加合理；但很多豪華車及歐美車還是堅持大量采用0.8～1毫米厚鋼板，目的是達到更高等級的防護能力。

另外，在車身的不同地方，會根據(jù)作用的不同使用厚度和強度不同的鋼板。例如前后翼子板、車頂蓋、車頭蓋等一些不需要很大受力的部位使用薄鋼板，而一些承受力較大的部位則使用較厚的高強度鋼板，譬如前后防撞橫梁、左右縱向邊框等。

車身安全在于結(jié)構(gòu)設(shè)計

如上所說，鋼板厚度不能最終決定車身的安全性能；安全性更主要取決于車身結(jié)構(gòu)、碰撞吸能技術(shù)、焊接工藝等多種因素。

出于對車內(nèi)乘員的安全考慮，從力學(xué)研究的角度出發(fā)，是不應(yīng)該把碰撞的巨大能量轉(zhuǎn)嫁于乘員身上的。所以車身設(shè)計應(yīng)該做到的就是：該柔軟的地方柔軟，該剛硬的地方剛硬；也就是說，讓車體的前部在碰撞時吸收大部分能量，而讓堅固的駕駛艙盡量減少變形以避免乘員受到擠壓。這就是對能量守恒定律的應(yīng)用。

安全性能高的車身，在前部設(shè)置有較空曠的碰撞變形區(qū)和中強度的保險橫杠；而像奔馳、寶馬、沃爾沃這樣的高檔車，在固定保險橫杠的兩條縱梁里，內(nèi)壁的鋼板厚度是漸變的，越靠前越薄，越靠近駕駛艙越厚。這樣在發(fā)生碰撞時，縱梁可以逐級線性變形，從而吸收大部分撞擊能量。有的車型甚至不惜代價，將其設(shè)計成波紋管式，其實也是同樣的道理。

另外，這些高檔車的發(fā)動機支腳也是采用鋁合金材料，在發(fā)生碰撞后很容易斷裂而下沉，保證其不會像炮彈一樣沖入駕駛艙傷害乘客。包括轉(zhuǎn)向柱以及剎車踏板等，在受到碰撞時要能及時斷裂，這也是減少傷害的有效方法之一，否則它們?nèi)菀讓︸{駛員的頭、胸、腿等部位構(gòu)成威脅。

還有一些車在加強車身側(cè)面防撞能力時，都會利用B柱的特殊設(shè)計，把能量分開導(dǎo)入車頂和車底可變形的鋼制構(gòu)架上，來緩解碰撞能量；但一些中級別以下的車，由于空間布局關(guān)系，很難做到這一點，多通過在兩側(cè)門夾層中間放置一兩根非常堅固的防撞桿，來減輕側(cè)門的變形程度。

激光焊接精度高

除了材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計會對車身安全產(chǎn)生影響之外，焊接工藝也是一個很重要的因素。現(xiàn)代的汽車制造業(yè)普遍采用人工與機器焊接相配合的方法，人工主要焊接一些小的鈑金件和機器不便操作的地方，而機器主要對車身大的鈑金件、安全性要求比較高的地方進行焊接。

大約10年前，德國汽車制造業(yè)開始使用激光焊接技術(shù)，就是利用偏光鏡反射激光產(chǎn)生光束，使其集中在聚焦裝置中，從而產(chǎn)生巨大能量的光線。如果工件靠近焦點，在幾毫秒內(nèi)就會熔化。相對于傳統(tǒng)的焊接方法，這種工藝的優(yōu)點是工件變形極小、焊縫的深度較廣，而且不會因為傳統(tǒng)的搭焊浪費原材料，強度也有所保證。

實際上，激光焊接主要的優(yōu)勢還有一個，那就是加工的精度更高。因為在激光焊接中，光束焦點位置的控制最關(guān)鍵，只有焦點處于最佳位置范圍內(nèi)，才能獲得最大的熔深和最好的焊縫形狀，所以就要求夾具和零件的尺寸都要非常準確，從而生產(chǎn)出來的產(chǎn)品也會更加精密可靠。

速度可以毀滅一切

上面說了很多先進的技術(shù)，不過任何事情都是有限度的。如果車速過快，再安全的汽車也難以保全性命。在NCAP碰撞試驗中，正面碰撞的速度也只有64公里/小時；而按照理論計算，速度增加一倍，汽車的能量會以平方的關(guān)系遞增。

也就是說，在128公里/小時的車速下，車輛的動能會增加至原來的4倍，如果在這種情況下還能夠確保乘客的安全，那汽車的生產(chǎn)成本可就要增加N倍了。所以，即使是我們看好的歐洲車，也不要指望全速行駛發(fā)生碰撞時還能茍活。技術(shù)的進步只能降低事故發(fā)生的機率以及減小傷害的程度，而真正的安全還要靠自己來掌握。（來源：汽車知識網(wǎng)）

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雨雪天駕車應(yīng)急情況

側(cè)滑、甩尾 由于剎車過猛或加速太急造成側(cè)滑、甩尾，千萬不要猛打方向，企圖靠轉(zhuǎn)動方向改變打滑狀態(tài)，這是非常危險的；應(yīng)松開剎車踏板，采用連續(xù)點剎的方式制動，一般就不會出現(xiàn)類似情況。

轉(zhuǎn)向不足 由于入彎速度過快，車輛易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，即車頭向彎外滑動，此時首先松開油門踏板，收油。然后略微回正方向，在轉(zhuǎn)向與回正間不斷調(diào)整，但切忌過大，以不超過車輪正常行駛位置為限，必要時可輕點剎車減速，配合方向修正。

轉(zhuǎn)向過度 由于車輛速度過快轉(zhuǎn)向過猛，導(dǎo)致車尾向前甩動，出現(xiàn)掉頭打轉(zhuǎn)的傾向，此時首先仍是松開油門，輕柔而迅速地反打方向，必須回正過中線，必要時配合點剎降低車速。（本刊資料室）