Do 335

與維克斯Type 161相比，得益于Goppingen GO 9.Do 335無疑是站在更高起點上的推式進(jìn)（前拉后推式）布局杰作。為了贏得空戰(zhàn)優(yōu)勢，每一位戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計師無不絞盡腦汁追求更高的速度。一個很自然的做法就是增加發(fā)動機(jī)的功率。很快，原來轟炸機(jī)專用的超大功率發(fā)動機(jī)紛紛裝備了戰(zhàn)斗機(jī)，這方面的潛力不久幾乎就被挖盡。與此同時，人們還開始用增加發(fā)動機(jī)數(shù)量的方法來提供更大的動力，各國都研制和裝備了雙發(fā)大型高速戰(zhàn)斗機(jī)。這些飛機(jī)多按常規(guī)布局將多個發(fā)動機(jī)橫向排列，不過這會擴(kuò)大飛機(jī)的總體迎風(fēng)面積，阻力增加不少，有些得不償失。此外，如果一邊發(fā)動機(jī)失效，還將對飛機(jī)的平衡造成不利影響，所以這并不是一個最佳的布局。能不能打破常規(guī)，找到一種既能安排兩臺發(fā)動機(jī)，而飛機(jī)阻力又不會增加的布局呢？答案是把兩臺發(fā)動機(jī)縱向配置在機(jī)體中軸線上，在飛機(jī)保持單發(fā)較小的整體迎風(fēng)面積的同時，又具備雙發(fā)的強(qiáng)勁動力。

早在一戰(zhàn)前后，德國飛機(jī)設(shè)計師克勞德·多尼爾就沿著這條思路設(shè)計了一系列的水上飛機(jī)。他將兩臺發(fā)動機(jī)背靠背地組成“前拉后推”的驅(qū)動型式，但高高突起的外置發(fā)動機(jī)艙顯然阻力極大，不能滿足高速飛機(jī)的要求，因此多尼爾想到把兩臺發(fā)動機(jī)與機(jī)身融合成一體，以求真正達(dá)到高速的要求。1937年8月，他還特別為這一構(gòu)想申請了編號為728044的專利。二戰(zhàn)爆發(fā)時，多尼爾正忙于研制新型轟炸機(jī)，其中一個項目P.231就是在機(jī)頭以常規(guī)方式設(shè)置一臺發(fā)動機(jī)驅(qū)動牽拉螺旋槳，在后機(jī)身以第二臺發(fā)動機(jī)驅(qū)動機(jī)尾的推進(jìn)螺旋槳。為了進(jìn)行可行性驗證，多尼爾在1940年特別制作了一架試驗機(jī)進(jìn)行相關(guān)Goppingen Go 9推進(jìn)式布局試驗機(jī)的最終成果之二——沒有參加過任何實戰(zhàn)，但卻聲名在外的Do 655。

測試，它的成功試飛證明了這種后置推進(jìn)方式以及傳動組件的有效性和可靠性。

1942年5月，多尼爾公司以修正過的P.231/3方案參與德國單座高速轟炸機(jī)的競標(biāo)，并擊敗阿拉多和容克斯公司這兩個強(qiáng)勁對手，獲得了編號BLM Do 335的研發(fā)合同。然而，正當(dāng)設(shè)計工作全面展開之際，面對盟軍方面逐漸增長的空中威脅，德國航空部認(rèn)為單純的轟炸機(jī)已不合時宜。指令將研制方向轉(zhuǎn)到能適應(yīng)各種作戰(zhàn)要求的多用途戰(zhàn)機(jī)上，要求該機(jī)可靈活地改裝成戰(zhàn)斗轟炸型、高速偵察型、雙座夜間型和重裝攔截型等——這便是Do 335的由來。

除氣動布局外，Do 335具有包括彈射座椅在內(nèi)的許多創(chuàng)新之處，所以從最初的轟炸機(jī)項目到后來的多用途型號，性能均很突出。當(dāng)1945年4月末美軍占領(lǐng)多尼爾工廠時，共有約40架各種型號的Do 335最終完成，加上未組裝完成的Do 335的總數(shù)約達(dá)90架左右。此外還有許多衍生型號停留在繪圖板上，包括混裝活塞/噴氣發(fā)動機(jī)的Do 535、雙機(jī)身的Do 635遠(yuǎn)程偵察型、P.256雙發(fā)噴氣型等。Do 335是當(dāng)時飛得最快的活塞螺旋槳戰(zhàn)機(jī)，在高速狀態(tài)下發(fā)現(xiàn)該機(jī)有些縱向不穩(wěn)定的竄動，但參與測試的飛行員對其操縱性能、機(jī)動性，尤其是加速性和回轉(zhuǎn)特性都給予了積極的評價，認(rèn)為飛機(jī)沒有結(jié)構(gòu)上的大問題，這樣的雙發(fā)布局也不難掌握，只是后向視野不佳和起落架強(qiáng)度不足成了批評的焦點。法國人也認(rèn)為這種飛機(jī)在低速飛行時雖難以操縱，但中高速時表現(xiàn)良好，操縱響應(yīng)也不錯。

不過遺憾的是，亨克爾與多尼爾只是將尾推式布局作為傳統(tǒng)并列雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機(jī)的一種縱列變通形式，這使HsP.75/Do 335即使成功投入實戰(zhàn)，也會是空戰(zhàn)中過份笨拙的龐然大物——它們是否能夠按照設(shè)計者所希望的那樣僅僅憑借自身的高速與堅盔厚甲就能在越來越嚴(yán)酷的空戰(zhàn)環(huán)境下生存下來，實在是令人捏了一把冷汗。

Bv 207

作為德國航空界異軍突起的一匹黑馬，造船起家的布洛姆&福斯在航空器制造領(lǐng)域最為擅長的自然是大型飛艇（水上飛機(jī)），雖然不時也有Bv 144這種的神來之筆問世。但總體來說，布洛姆&福斯仍然是憑借Bv 222這類成功的水上飛機(jī)，才在世人心目中留下了深刻印象——這毫不令人意外。不過，這種“通常印像”并不代表布洛姆&福斯在戰(zhàn)斗機(jī)或是轟炸機(jī)這些所謂“主流航空設(shè)計領(lǐng)域”便毫無作為。事實上，由于從船舶制造到飛機(jī)制造的跨度過大，這使思維上的反傳統(tǒng)幾乎成了一種必然，于是每每談到布洛姆&福斯，后世航空史學(xué)家總是興趣昂然的。

布洛姆&福斯公司上下對于航空器設(shè)計有著自己獨道的見解與理念，這使其作品在風(fēng)格上迥然有別于其他。而如果將這種獨道的見解與理念進(jìn)行細(xì)致分解，我們便可發(fā)現(xiàn)，在布洛姆&福斯工程師的腦海中，一件有價值的軍用航空器設(shè)計，其成功的首要因素便是如何將當(dāng)時最優(yōu)秀的軍械以最合適的方式安排到機(jī)體上，同時要為其乘員提供良好的視界以便能夠最大限度地發(fā)揮出火力性能。至于除此之外的一切，都是以這個首要因素為核心來考慮的。這其中的原因很簡單——軍用航空器的使命就是將盡可能多的彈藥傾泄到其預(yù)定作戰(zhàn)目標(biāo)上。顯然，如此鮮明的設(shè)計理念，是布洛姆&福斯工程師們?yōu)楹文軌蛟丛床粩嗟匕凑諏嵱弥髁x要求，將種種鬼使神差式的方案從頭腦中不斷地挖掘出來的根源。了解到這一層，我們便不會為BV144這種怪異的不對稱設(shè)計為何能夠誕生于布洛姆&福斯、或更準(zhǔn)確地說是沃格特博士的繪圖板上而感到過份的驚奇了。

相比之下，布洛姆&福斯雖然在自己的P.207項目中同樣打上了尾推式布局的主意，但沃格特博士卻不打算只為德國空軍提供又一種偏頗的截?fù)魴C(jī)，而是打算將Bv P.207在尾推式布局的框架下向一架性能全面均衡的“全能型”制空戰(zhàn)斗機(jī)方向發(fā)展。對于布洛姆&福斯的沃格特博士來說，在其諸多不對稱方案被德國航空部以種種借口屢屢拒絕后，總算是找出了真正的原因所在。并非是那些不對稱怪物不能飛或是飛得不好，而是這種反傳統(tǒng)設(shè)計實在無法令航空部的那幫“俗人”所接受。于是在這種情況下，作為解決單發(fā)軍用機(jī)發(fā)動機(jī)位置與觀測視野/火力射界之間矛盾的一種常規(guī)方案，尾推式布局同樣能夠?qū)C(jī)首的視界與射界從前置螺旋槳的桎梏中解放出來——這對沃格特博士產(chǎn)生了極大的吸引力。為此，沃格特博士僅僅為Bv P.207選擇安裝了一臺而不是兩臺強(qiáng)悍的活塞式發(fā)動機(jī)，并將機(jī)體結(jié)構(gòu)設(shè)計得盡量輕量化，以求Bv P.207能夠像當(dāng)年的Bf 109E與Fw 190A那樣，重新依靠良好的空戰(zhàn)性能與重火力，為德國空軍扳回日顯頹勢的空戰(zhàn)殘局。Bv P.207這種力圖保證性能全面均衡的設(shè)計理念，在Bv 155C身上同樣得到了很好的體現(xiàn)。

不過在介紹Bv P.207之前，我們不得不先對Do 247進(jìn)行一番了解，因為從各方面來看該項目都與Bv P.207具有很高的可比性。事實上，Do 247正是Do P.252的晝間單座型號。即與Do P.252同時開展的一個并行項目，其特點是輕型化。Do247的整體設(shè)計在本質(zhì)上是對Do P.252/II方案按比例縮小，機(jī)翼后掠角為28度，將Do P.252的兩臺串聯(lián)式Juno 213J發(fā)動機(jī)削減為一臺。也就是說與揚基們的貝爾P.39“眼鏡蛇”一樣，都是將發(fā)動機(jī)置于飛行員座椅背后的機(jī)身中段。所不同的是，那根長長的傳動軸在Do 247身上是一直延伸到機(jī)尾而不是機(jī)首。同時，還簡化掉了單人座艙內(nèi)的絕大多數(shù)機(jī)載設(shè)備，僅保留了必要的飛行儀表。但需要說明的是，Do 247在火力上仍然相當(dāng)兇悍——3門MK 108的軍械配置足以靠一次點射便至少重創(chuàng)一架“飛行堡壘”。

另外，隨著戰(zhàn)爭的繼續(xù)，為了減少戰(zhàn)略原材料的消耗，特別是鋁合金的消耗，Do 247許多原本應(yīng)由鋁合金制成的次要部件被膠合板所替代。檢查艙口、儀表板和座艙地板完全木制化，并且采用了全木制的尾翼。當(dāng)然這些木制組件和金屬部件結(jié)構(gòu)完全相同，并可以完全互換。二戰(zhàn)后期，末日計劃中不少項目在設(shè)計上具有相當(dāng)?shù)男路f性，但機(jī)體結(jié)構(gòu)卻廣泛使用了由木材或是薄木片與樹脂壓制而成的一種名為“Formholz”的特殊強(qiáng)化材料。這也是為什么一些后世的航史學(xué)家每每談及于此時，也不得不稱這些先進(jìn)的應(yīng)急設(shè)計為“混合結(jié)構(gòu)飛機(jī)”的原因。不過，雖然單發(fā)單座的Do 247在技術(shù)風(fēng)險上要低于Do P.252，而且作為一架晝間輕型戰(zhàn)斗機(jī)也不需要Do P.252那些完備但繁雜昂貴的機(jī)載設(shè)備，這使Do 247在生產(chǎn)成本與資源消耗上也要比Do P.252大為低廉。但可惜的是，由于多尼爾的注意力始終膠著于昂貴的D0 P.252，而對于Do 247項目卻缺乏起碼的認(rèn)真性，這使Do 247項目在提出了初步方案后便自行終止了。反倒是與Do 247十分類似的Bv P.207在布洛姆&福斯的精心栽培下面目逐漸清晰了起來。

就戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計領(lǐng)域而言，Bv 155的成功無疑是布洛姆&福斯自身實力的一種體現(xiàn)，但遺憾的是，如此一架達(dá)到了“活塞顛峰”的高空截?fù)魬?zhàn)斗機(jī)，卻因“摘人桃子”的嫌疑，而使布洛姆&福斯的成就被不公正地掩蓋在了梅塞施米特的陰影之下。不過，如果拋開這層先入為主的偏見外衣，我們就會發(fā)現(xiàn)盡管仍被冠以Bv 155的名號，但Bv 155C已經(jīng)可以說是具有“純”布洛姆&福斯風(fēng)格了。而下面將要提及的Bv P.207等一系列項目，則可真正算作是布洛姆&福斯在戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計領(lǐng)域的傾心之作——它們充滿了無法抹煞的布洛姆&福斯式原創(chuàng)。

具體說來，Bv P.207曾經(jīng)有過多個方案，但由于戰(zhàn)爭末期的混亂，很多資料已經(jīng)流失了。這使后世的航空史研究者們只能根據(jù)不完整的資料片斷，勉強(qiáng)拼湊出了其中2個方案的大致輪廓。其中Bv P.207/02是一架裝備單臺阿爾戈斯（Argus）

As 413（4000馬力，約2940千瓦）或Jumo 213（1800馬力，約1323千瓦）的尾推式布局單座晝間輕型戰(zhàn)斗機(jī)，在設(shè)計上采用了平直翼、十字尾以及駕駛艙等關(guān)鍵部位重點裝甲防護(hù)，突出低空性能與抗彈傷生存力。發(fā)動機(jī)位于飛行員座艙的機(jī)身中段，通過一根長長的傳動軸伸到機(jī)尾去驅(qū)動螺旋槳，同時由于采用了將廢氣渦輪增壓器與發(fā)動機(jī)分離的設(shè)計，這使座艙位置被升高，以便為機(jī)腹包括增壓器/散熱器以及進(jìn)氣口在內(nèi)的一切留出空間，整個機(jī)體橫截面也因此變?yōu)榱巳切?。出于簡化生產(chǎn)降低成本的目的，同時為了提高風(fēng)擋的防彈性能，BV P.207/02采用了厚重的框架式座艙罩，并且加裝了通過螺拴固定/拆卸的附加式防彈風(fēng)擋。但這種座艙罩卻由于30千克的重量與8毫米厚度的玻璃，再加上其棱角分明的外形和眾多的條框而倍受指責(zé)，不過座艙蓋視野并非像人們想象的那么差。

雖然布洛姆&福斯的目標(biāo)是將BVP.207/02打造成一架性能全面均衡的制空/截?fù)魬?zhàn)斗機(jī)，不過就軍械配置及裝甲防護(hù)而言，布洛姆&福斯的野心卻不止于此。除了機(jī)首的4門Mk103 30毫米航炮外，布洛姆&福甚至打算將包括魚雷在內(nèi)的空對地（海）彈藥掛在Bv P.207/02翼下，以便該機(jī)在某些情況下能夠客串戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的角色。然而，讓尾推式布局的Bv P.207/02將對地攻擊任務(wù)承擔(dān)起來的主意卻不見得怎樣高明。

首先，單發(fā)飛機(jī)本身在執(zhí)行低空戰(zhàn)場遮蔽任務(wù)時，無論是飛機(jī)本身還是飛行員的生存率都顯然甚低。更何況作為兼職的戰(zhàn)斗轟炸/對地攻擊機(jī)，Bv P.207/02在裝甲防護(hù)上不但與Hs 293之類的雙發(fā)攻擊機(jī)沒法比，而且也無法與IL-2這樣被裝甲包裹起來的單發(fā)專職對地攻擊機(jī)相比。其次，Bv P.207/02預(yù)定裝機(jī)的發(fā)動機(jī)，無論是阿爾戈斯As 413還是Jumo 213都是液冷發(fā)動機(jī)，就算被地面輕武器擊中，都有可能因為冷卻液的損失而使發(fā)動機(jī)過熱燒毀！這是液冷發(fā)動機(jī)的固有缺點，大名鼎鼎的P-51在執(zhí)行近距支援任務(wù)時就吃足了苦頭。最后，盡管對飛行員棄機(jī)逃生問題考慮得已算周到，但Bv P.207一旦在低空被擊中，因為后面那個螺旋槳的存在，憑那繁瑣的先炸掉螺旋槳再拋艙蓋的離機(jī)跳傘方式，飛行員還是基本沒有幸存下來的希望。顯然，兩頭兼顧的結(jié)果更可能是兩頭兼失——尤其是空戰(zhàn)能力的削弱對于該方案是否能夠通過德國航空部批準(zhǔn)從而進(jìn)入量產(chǎn)階段的影響是致命的。所幸，布洛姆&福斯也意識到了這個問題，于是便有了重新以空戰(zhàn)性能為設(shè)計首要的Bv P.207/03方案的出現(xiàn)。

Bv P.207/03方案與Bv P.207/02方案最大的不同在于該機(jī)完全是按照“純”制空戰(zhàn)斗機(jī)角色要求設(shè)計的。為此，除了采用先進(jìn)的層流翼型外，還換裝了一臺DB 603G（2000馬力，約1470千瓦）發(fā)動機(jī)，同時由于增壓器采用了一體化設(shè)計，這使Bv P.207/03在機(jī)身結(jié)構(gòu)上變動較大。機(jī)腹的散熱器進(jìn)氣口被后移，滑油散熱器進(jìn)氣口則位于機(jī)身右舷，座艙采用了無脊背氣泡式設(shè)計。整架飛機(jī)的氣動外形也因此較之Bv P.207/02簡潔洗練了許多。為增加夜戰(zhàn)的隱蔽性，還在排氣管上加裝了火焰抑制器。值得注意的是，Bv P.207/03的垂尾被一反常規(guī)的置于了機(jī)腹，從而使得該機(jī)上表面除了駕駛艙蓋外，再無任何突起，成為了光滑的平板。不過從比例上來看，垂尾面積似乎有些過小，不由得讓人對Bv P.207/03的航向穩(wěn)定性捏一把汗，不知機(jī)翼上有無配平片式的東西。這種看似怪異的設(shè)計實際上好處多多，其理由有二。一是避免飛行員在棄機(jī)跳傘時撞擊垂尾發(fā)生意外，基于同樣的原因，Bv P.207/02/03位于尾部的螺旋槳均被設(shè)計成可在棄機(jī)前由小型爆炸裝置爆破脫離，布洛姆&福斯還為該機(jī)設(shè)計了先進(jìn)的彈射座椅，以徹底解決尾推式飛機(jī)逃生困難的問題。但該座椅由小型炸藥包驅(qū)動，在技術(shù)層次方面與現(xiàn)代意義上的火箭式彈射座椅不可同日而語。其加速度最高可達(dá)18g，如果彈射成功，飛行員需拋掉座椅，打開降落傘自行著陸。日后類似的技術(shù)在Do 335上也有應(yīng)用，但彈射動力改為壓縮空氣。二是下置的垂尾實際上還可起到防觸地緩沖器的作用。因為尾推式螺旋槳飛機(jī)在起飛時螺旋槳觸地的可能性遠(yuǎn)較正常布局為大。同樣為防止螺旋槳觸地，Bv P.207特別采用了前三點式起落架。在那個時代，這無疑又是一項具有前瞻性的設(shè)計。

由于在設(shè)計思想上是力爭性能全面均衡的制空型戰(zhàn)斗機(jī)，布洛姆&福斯并沒有再為Bv P.207/03保留初速高、射程遠(yuǎn)但結(jié)構(gòu)笨重、后座力大的MK103 30毫米航炮，而是選擇了相對輕便的Mk 108 30毫米航炮。拜尾推式布局帶來的便利所賜，4門航炮全部布置于機(jī)首。計劃采用鉚接在防火墻上的一體式2×300發(fā)彈艙，但為了覆蓋增大的后膛和供彈機(jī)構(gòu)，操縱桿和方向舵腳蹬都經(jīng)過了重新設(shè)計。這種方式是德國飛機(jī)經(jīng)常采用的軍械布局，由于正對著飛行員的前方視野，所以有很高的命中率，特別對于快速移動的小型目標(biāo)而言，飛行員甚至無需依靠瞄準(zhǔn)具就可以進(jìn)行射擊。而且由于不需要安裝射擊協(xié)調(diào)器，BV P.207裝備的Mk 108航炮更可以發(fā)揮出其本來的高射速性能。

Mk108并不同于1943年后大量出現(xiàn)在德國重型戰(zhàn)斗機(jī)上的MK103，雖同樣是30毫米口徑，但后者實際上脫胎于完全是為了對付地面目標(biāo)而研制的MK101。只是后來由于受到了日益嚴(yán)重的盟軍重型轟炸機(jī)威脅，才迫不得已加入了對空作戰(zhàn)的行列。而輕便靈巧的Mk108則不同，它是為對空作戰(zhàn)而量身定制的，其射速與重量遠(yuǎn)非笨重的MK103可比，雖然在初速上與MK103相差甚遠(yuǎn)，但4門Mk108的齊射用來對付重裝厚甲的4發(fā)重型轟炸機(jī)也足夠了，結(jié)構(gòu)單薄的戰(zhàn)斗機(jī)更是不在話下。可以說，在30毫米口徑航炮的研制策略上，德國人同時從“高后坐”和“低后坐”兩條路上出發(fā)——高后坐的代表是MK101/103，低后坐的代表則是Mk 108。通過對同是30毫米口徑的MK108/103機(jī)炮的不同選擇，我們也可看出Bv P.207/02與03之間在設(shè)計側(cè)重點上的差異。

關(guān)于Bv P.207項目的結(jié)局眾說紛紜，由于沒有完整資料提及有關(guān)其原型機(jī)建造乃至試飛情況。所以長久以來航史學(xué)家們一直認(rèn)為Bv P.207僅僅又是一個末日計劃中沒能成為現(xiàn)實的紙上方案——當(dāng)然，由于技術(shù)較為成熟，它的可行性相對很高。

Bv P.208

不過，Bv P.207項目并不是布洛姆&福斯對此類設(shè)計的唯一嘗試。Bv P.208項目就是比Bv P.207更為復(fù)雜的另一個尾推式布局活塞動力戰(zhàn)斗機(jī)方案。當(dāng)然該方案的機(jī)體結(jié)構(gòu)仍然源自Bv P.207/03，所以能夠算是Bv P.207/03的一個生型號。與Bv P.207/03相比，同樣是尾推式布局的Bv P.208在保留了Bv P.207/03前機(jī)身結(jié)構(gòu)的同時卻完全取消了機(jī)尾空氣動力翼面組件。與之功能類似的控制翼面被移植到了后掠主翼翼梢的后向延伸結(jié)構(gòu)上，這使Bv P.208在布局上非常類似于尾推式動力+雙尾撐的一個混合變通設(shè)計。事實上，Bv P.208項目是由標(biāo)準(zhǔn)的雙尾撐布局尾推式動力試驗機(jī)——斯科達(dá)V-6逐步演進(jìn)而來，其過程頗為有趣。

起初，布洛姆&福斯在通過將斯科達(dá)V-6位于承力于機(jī)翼中段主梁的兩個尾撐結(jié)構(gòu)向外移植到翼梢的方式，確認(rèn)了如此布局方案的可行性后。改裝后的斯科達(dá)V-6被重新命名為斯科達(dá)SL-6。其后，利用Bv P.207/03的機(jī)體結(jié)構(gòu)以及先進(jìn)的后掠翼技術(shù)將斯科達(dá)SL-6脫胎換骨為一架先進(jìn)的噴氣動力晝間輕型戰(zhàn)斗機(jī)。至于如此大費周折的原因，則是因為風(fēng)洞測試表明，在大迎角狀態(tài)時，機(jī)翼不易對翼梢式尾撐布局的俯仰控制翼面形成遮擋，從而避免了深度失速的發(fā)生，極大地提高了空戰(zhàn)機(jī)動性。同時并不接連的獨立式翼梢雙尾撐布局又可以避免發(fā)動機(jī)灼熱的尾流對常規(guī)雙尾撐布局的嚴(yán)重?zé)g問題。

然而，由于預(yù)定裝機(jī)的BMW003或是Jum0004兩種噴氣發(fā)動機(jī)產(chǎn)量不足，布洛姆&福斯只得退而求其次，打算先將活塞發(fā)動機(jī)裝上該方案的機(jī)體以作過渡。這便是Bv P.208項目的由來。根據(jù)計劃裝備的液冷活塞發(fā)動機(jī)型號不同，Bv P.208共分為三個方案，既使用Jumo 222的Bv P.208/I；使用阿爾戈斯As 413的BvP.208/II；以及使用DB 603L的Bv P.208/III（機(jī)首裝3門Mk 108）.DB 603L帶2級2速廢氣渦輪增壓器，開啟MW 50時最大應(yīng)急功率2100馬力（約1544千瓦）。

然而，無奈之下Bv P.208的被迫回歸活塞動力實屬一大敗筆，這導(dǎo)致其失掉了設(shè)計上的一切閃光點。結(jié)果除了怪異的氣動外形的確能夠吸引人的眼球外，作為一架活塞動力戰(zhàn)機(jī)，德國航空部在BvP.208項目中看不到如此反傳統(tǒng)設(shè)計的任何可取之處。同時該項目的技術(shù)風(fēng)險相對Bv P.207卻是大大增加了。風(fēng)洞測試中發(fā)現(xiàn)Bv P.208存在俯仰翼面容積不足、控制力矩過小的問題，而如果進(jìn)一步延伸翼梢式尾撐結(jié)構(gòu)長度的話又會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的問題。結(jié)果，相較設(shè)計已經(jīng)非常成熟可靠的Bv 207.Bv P.208項目很自然地被“槍斃”掉了——除了證明這種怪異的尾推式布局確實具有實用化的潛力外，幾乎一無所獲。