本刊記者 張利娟

2004年至2010年，中國造船業(yè)進入高速發(fā)展階段，未曾面臨接單難、融資難、盈利難等問題。圖為2010年10月南京金陵船廠正在為芬蘭建造滾裝船。

7月1日、2日，對江蘇熔盛重工集團控股有限公司來說，是極為尷尬和不安的兩天，部分熔盛重工勞務派遣人員圍堵在熔盛重工南通工廠門口，希望討回薪水。遭遇封門討薪，這對中國最大的民營造船企業(yè)熔盛重工來說，可謂頭一遭。

據(jù)封門討薪的工人反映，從今年3月起，熔盛重工就開始了欠薪，勞務派遣人員及企業(yè)本部員工的拖欠時間分別是三個月和兩個月。事發(fā)后，熔盛重工副總裁常建華回應稱，熔盛重工目前正在轉(zhuǎn)型升級，在這一過程中，公司對現(xiàn)有的人員結(jié)構(gòu)進行了優(yōu)化，討薪工人是因為勞務公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪。但是，封門討薪事件讓人們對熔盛重工的資金鏈狀況質(zhì)疑不斷。

據(jù)悉，去年上半年，熔盛重工僅拿到兩艘船的訂單，凈利潤大幅下跌82%，全靠6.7億元政府補貼才保住盈利不致虧本。根據(jù)熔盛重工的財報數(shù)據(jù)，2012年熔盛重工收入同比銳減了50%，僅有79.6億元的收入，同時虧損5.7億元人民幣。雖然交付了21艘船，但該公司的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物在去年僅有21.4億元，遠低于2011年的62.6億元。

舉步維艱

事實上，在造船企業(yè)中，熔盛重工的境遇并不是最糟的。相關調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當前我國造船企業(yè)的生存狀況可概括為：1/3企業(yè)生產(chǎn)難以為繼、1/3企業(yè)“不死不活”、1/3骨干企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營維持正常狀態(tài)。有專家預測，預計在五年后，中國內(nèi)地將會有三分之一的造船廠“關門大吉”。

八月的南京，酷暑難耐。浩浩蕩蕩的長江兩岸，依舊有不少的游客，登完長江大橋之后沿著江堤去參觀船廠的游客也依舊絡繹不絕?！皫啄昵拔襾黹L江邊參觀造船廠的時候，造船廠真是一片繁忙，那時候感覺造船廠生意真是好。而今年和往年相比，很少能看到大的新船了，冷清了好多?！币晃欢啻蝸韰⒂^造船廠的游客略帶失望地告訴本刊記者。

南京長江邊上的中國外運長航重工金陵船廠向來最受游客的青睞。金陵船廠創(chuàng)建于1952年，是中國長江航運（集團）總公司旗下最大的造船骨干企業(yè)，也是南京最大的船廠。曾幾何時，到訪者總會看到金陵船廠一片熱火朝天的景象，而如今，卻是今非昔比。

從圍墻外向里張望，依稀能夠看到幾條沒有完工的船身和圍在外面的腳手架，身穿灰色工作制服的工人則三三兩兩地在里面忙碌著，時不時地他們還會坐下來休息閑聊一會兒，一方面是因為天氣太熱，但更主要的則是手上的活少。

一位車間管理人員告訴本刊記者，現(xiàn)在船廠做的主要是以前留下來的訂單，去年的時候，工人們曾經(jīng)歇了很長一段時間，后來不少人都轉(zhuǎn)行了?！扒靶┠旰玫臅r候，我們車間最多時有1000多人，現(xiàn)在只剩下400來人，主要是訂單少，要不了那么多人。”

該車間管理員說，金陵船廠的情況已經(jīng)算不錯的了，今年上半年還接了十幾個訂單；相比之下，那些民營船廠的日子則更加難過，上半年沒接到一個訂單的船企大有所在。

與金陵船廠半江之隔的南京八卦洲江心島上，分布著八九家民營船廠。曾經(jīng)，這里也是一派機器轟鳴、一片繁忙的景象。如今，卻是一片沉寂，大部分船臺上都是空空蕩蕩的，少數(shù)有船的也不是正在建造的新船，而是回岸維修的舊船。

據(jù)悉，自2011年底開始，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。這期間更有不少大型造船企業(yè)如寧波恒富船業(yè)有限公司、南通惠港造船公司等相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

作為浙江省工業(yè)行業(yè)龍頭骨干企業(yè)，金海重工股份有限公司一直在做的事情就是尋求更好的發(fā)展，并將轉(zhuǎn)型升級工作提到了企業(yè)發(fā)展的首要位置。企業(yè)在多款散貨船、原油輪的基本船型基礎上，開工建造了VLCC船、90米海工自升式平臺等，并不斷研發(fā)大型集裝箱船、多用途船等新型船舶，進一步加強產(chǎn)品多元化；積極提升企業(yè)核心技術(shù)設計能力，等等。“雖然我們已經(jīng)很努力了，但在嚴峻的宏觀環(huán)境中卻依舊難以獨善其身?！逼湎嚓P負責人告訴本刊記者，“當前，金海重工的發(fā)展也面臨交船難、接單難、融資難等難題。”

在民營造船廠不斷傳出噩耗之際，中國船舶工業(yè)集團則給中國船舶業(yè)帶來了一針強心劑：1—7月，中船集團公司承接新船訂單1208.5萬載重噸，同比增長133.3%，超過韓國現(xiàn)代重工的1171萬載重噸，排名世界造船集團第一位，提前五個月完成了全年接單計劃；其中，7月份承接新船訂單335.9萬載重噸，占同期全球份額的35.1%。

那么，能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營狀態(tài)的是否都是國企？面對記者的疑問，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任、高級工程師包張靜解釋到，在當前大背景下，并不是所有的國企都高枕無憂，也并不是所有的民企都命運不濟，不能以偏概全，目前能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營狀態(tài)的只有少數(shù)國企和那些具有特色的民營企業(yè)。

“中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會重點監(jiān)測的80家船舶企業(yè)上半年實現(xiàn)主營業(yè)務收入1203億元，同比下降18.5%；利潤總額35.8億元，同比下降53.6%。這80家船舶企業(yè)中大都是國企，其利潤也在下降，可見國企也同樣面臨當前的生存寒冬期。”包張靜說。

內(nèi)憂外患

談及當前我國造船業(yè)舉步維艱的生存現(xiàn)狀，作為服務于山東一家中型造船企業(yè)的老員工韓主任表示深有體會。在造船業(yè)市場效益最好的那幾年，船東和船舶配套廠的人員想要見他一面都會按訂單數(shù)量的多少來預約時間。船廠因為實在騰不出足夠的船塢和施工人員而放棄一些來自希臘、德國的訂單也是常事。

然而，此一時非彼一時也。自2011年中期起，韓主任面臨的形勢出現(xiàn)了巨變，“船廠做生意，就是要接到有利潤的訂單并造好交付、收齊船款。但從去年開始，很多船東的付款已無法保障，船廠也由此承擔巨大風險。作為營銷人員的我可謂夜夜難眠，‘壓力山大’?！?/p>

以往，一艘船會有五個20%的節(jié)點，即每建造20%時，船東都會通過銀行撥付給船廠20%的船款，讓船繼續(xù)建；而現(xiàn)在大多數(shù)船東只肯付30%的款項，剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢并墊資直至最終交船。目前國內(nèi)銀行的貸款利率大約為6%，以一艘散貨船建設期約一年來判斷，接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。

“但是，即便你此前敲定了一艘可能會有10%利潤率的訂單，但你不能保證造完后船東會接受并且照付這筆錢?！?/p>

韓主任說到此，長嘆一口氣，海外船東是相當精明的，他們看到中國船價變得微妙后，就不著急下單，到一家家船廠詢價，直到有滿意的價格出來為止。而且，現(xiàn)在航運市場極差，船東通常都希望延遲收船、減少其投運后可能產(chǎn)生的虧損，因而在建船完畢后，船東不停地對新船找漏洞，如質(zhì)量不夠好、船舶油漆顏色不均勻等，然后要求船廠返工。

“返工船并不在生產(chǎn)計劃中，其需要找泊位、找船塢及工人，因而一艘船的返工時間可能會耗費較長時間。但是船廠又不得不加緊進度，否則會面臨延期罰款甚至棄船。所以，現(xiàn)在接船不但困難，而且風險很大?！?/p>

在金海重工股份有限公司相關負責人看來，之所以出現(xiàn)接單難主要是受國際金融危機的影響，世界航運業(yè)遭受強烈沖擊，連續(xù)幾年低迷不振，作為下游產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運和航運業(yè)可謂唇齒相依。船舶產(chǎn)業(yè)的盈利受困于產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，隨著全球銀行放貸額度收縮，船東融資難的問題也在加劇，再加上游資的進入，船企利潤一再被擠壓已成共識。此外，船價大幅度下降以及人工、物料、設備成本逐漸提高，使我國造船業(yè)曾經(jīng)擁有的綜合勞動成本優(yōu)勢逐漸消失，這些因素綜合起來就不難理解目前我國造船業(yè)焦灼的生存狀態(tài)。”

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任、高級工程師包張靜用“內(nèi)憂外患”來解釋當前我國造船業(yè)陷入生存困境的原因。“外患就是當前全球同樣面臨的經(jīng)濟脆弱、行業(yè)不景氣、蕭條低迷、需求不旺盛這一大環(huán)境。內(nèi)憂則是我們自身存在的問題，我們的內(nèi)憂一是產(chǎn)業(yè)龐大、產(chǎn)能嚴重過剩，二是盡管我們國家的船舶業(yè)在很多方面超過了韓國、日本，主要造船指標位居世界第一，但必須意識到，我們是總量上的第一，而在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、營銷模式等方面與日、韓先進造船國家相比還有很大的距離。中國是造船大國，卻非船舶工業(yè)強國，這一點必須保持清醒認識?！?/p>

解鈴還須系鈴人，除了無法控制的外部因素，船企必須積極行動起來，堅持不懈地苦練內(nèi)功，全面提升實力，才能熬過“嚴冬”，迎接下一個“春天”的到來。

解鈴還須系鈴人

自2004年中國造船業(yè)進入黃金時代以來，中國造船廠的數(shù)量便開始飛速增長。然而，金融危機的爆發(fā)給全球造船業(yè)澆了一桶冷水，我國造船業(yè)更是難以逃脫。

有分析人士指出，目前全球造船業(yè)之所以會出現(xiàn)生存困境，主要與2005年至2008年的造船熱潮密切相關。那么，本次出臺的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013—2015年）》（以下簡稱《方案》，對我國當前的造船業(yè)來說是否可謂一場“及時雨”呢？

“在全球船舶行業(yè)景氣下行，產(chǎn)能嚴重過剩的形勢下，該方案從船企升級轉(zhuǎn)型、限制產(chǎn)能擴張、提高行業(yè)效率等方面提出了2—3年內(nèi)船舶行業(yè)發(fā)展的方向，非常有意義?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示。

在金海重工股份有限公司相關負責人看來，此次國務院出臺的《方案》對行業(yè)來講是一個非常利好的消息，方案中提到的加快科技創(chuàng)新、實施創(chuàng)新驅(qū)動，改善需求結(jié)構(gòu)、加快高端產(chǎn)品發(fā)展以及確定國際市場份額等內(nèi)容，切實把握住了行業(yè)當前的需求和發(fā)展的方向?！捌谕骷壵軌蛟谡吖膭?、資金支持、訂單獲取、人才引進等方面出臺具體的配套和扶持政策，并大力支持大型船廠參與海工、軍工訂單的建造?！痹撠撠熑颂寡浴?/p>

“此次《方案》是在充分調(diào)研的基礎上提出來的，不管是從宏觀指導、微觀落地，本次方案提到的措施都有很強的針對性。因此，在大的方向上，該方案將會對整個行業(yè)帶來積極影響。”作為該方案前期的參與者，包張靜在接受記者采訪時說。

然而，落實轉(zhuǎn)型升級對船企來說才是真正出路之所在。中國船舶工業(yè)集團公司之所以能提前五個月完成全年訂單，正是因為其加快實施全面轉(zhuǎn)型發(fā)展戰(zhàn)略，順應船舶大型化、高端化、節(jié)能環(huán)保化趨勢，使產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到了進一步的優(yōu)化。金海重工股份有限公司作為民營造船廠能在7月底手持訂單達86艘/1070.95萬載重噸，這和其努力提升科技創(chuàng)新能力，啟動海工特種船、LNG船、半潛船等高技術(shù)含量、高附加值的裝備制造研發(fā)項目，并創(chuàng)新建立“銷售+融資”等多種服務模式密不可分。

解鈴還須系鈴人，除了無法控制的外部因素，船企必須積極行動起來，堅持不懈地苦練內(nèi)功，全面提升自身實力，才能熬過“嚴冬”，迎接下一個“春天”的到來。