王海兵

（南京市公路運(yùn)輸管理處）

近年來(lái)，隨著南京港發(fā)展步伐不斷加快，港口集裝箱吞吐能力顯著增強(qiáng)。但由于南京港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻偏低，行業(yè)呈現(xiàn)“散、小、弱”特點(diǎn)，加上近幾年來(lái)國(guó)際油價(jià)、勞動(dòng)力成本大幅上升，導(dǎo)致港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境變得非常復(fù)雜。本文就當(dāng)前南京港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀，從如何促進(jìn)港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展角度談些思考。

1 港口集裝箱道路貨運(yùn)業(yè)供求關(guān)系分析

1.1 南京至合肥線(xiàn)路運(yùn)輸成本

以南京至合肥40'箱，解放25 T車(chē)2012年第二季度為例，正常運(yùn)營(yíng)成本：（1）柴油：905.96元（440×0.29×7.1元/升）；（2）營(yíng)業(yè)稅：80元；（3）車(chē)輛固定成本：356元（含修理、保險(xiǎn)等）；（4）折舊：177.54元（245 000÷5÷12÷23）；（5）駕駛員工資：167元；（6）路橋費(fèi)：580元；合計(jì)一趟運(yùn)輸成本為2 266.50元。另外，有時(shí)為了節(jié)約運(yùn)輸成本，將兩個(gè)20'箱拼裝運(yùn)輸后，雖然提高了車(chē)輛運(yùn)輸效率，但是兩個(gè)20'箱的總重量超過(guò)了車(chē)輛核定的載重量，往往會(huì)罰款500～1 000元不等，單個(gè)運(yùn)輸20'箱，不利于提高車(chē)輛運(yùn)輸效率。

表1 南京至合肥線(xiàn)路集裝箱運(yùn)輸成本指數(shù)情況表元

由表1顯示，集裝箱運(yùn)輸成本指數(shù)隨著油價(jià)變化，整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，但實(shí)際運(yùn)輸價(jià)格低于運(yùn)輸成本且滯后于運(yùn)輸成本的調(diào)整，企業(yè)往往是用盈利線(xiàn)路補(bǔ)貼合肥線(xiàn)虧損。

2 貨源單位需求分析

目前，合肥的貨源出口主要通過(guò)南京港和蕪湖港中轉(zhuǎn)?，F(xiàn)以江淮汽車(chē)運(yùn)輸為例，比較貨物通過(guò)蕪湖港和南京港的運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間、中轉(zhuǎn)周期、經(jīng)濟(jì)效益。

從成本比對(duì)簡(jiǎn)表看，合肥企業(yè)出口貨物通過(guò)集裝箱運(yùn)輸至蕪湖可比南京節(jié)約費(fèi)用400元左右。然而，目前合肥企業(yè)出口貨物在南京港中轉(zhuǎn)依然較蕪湖港多，其主要原因?yàn)椋阂皇鞘徍酆骄€(xiàn)相比較南京港少，中轉(zhuǎn)慢；二是按FOB成交，由買(mǎi)方負(fù)責(zé)派船接運(yùn)貨物，指定裝運(yùn)港南京居多；三是從蕪湖至上海與南京至上海水路運(yùn)價(jià)相當(dāng)，船公司不愿上去。

表2 江淮汽車(chē)運(yùn)輸成本比對(duì)簡(jiǎn)表 元

2 港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中存在的問(wèn)題

目前，從我市港口集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)來(lái)看，由于運(yùn)輸主體多、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)價(jià)處于無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)、運(yùn)輸組織能力差等原因，存在很多不足，具體表現(xiàn)如下：

2.1 行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻較低，服務(wù)質(zhì)量及水平參差不齊

由于缺乏對(duì)港口集裝箱道路運(yùn)輸方面針對(duì)性的管理法規(guī)，我市對(duì)企業(yè)的規(guī)模、流動(dòng)資金、社會(huì)責(zé)任、安全保障、服務(wù)規(guī)范、信譽(yù)等級(jí)等方面均沒(méi)有特定的要求。較低的準(zhǔn)入門(mén)檻導(dǎo)致部分個(gè)體戶(hù)、小型運(yùn)輸企業(yè)紛紛涌入港口集裝箱道路運(yùn)輸市場(chǎng)，造成了運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)分散，市場(chǎng)運(yùn)力供大于求。集裝箱道路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)入條件中雖然要求經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)應(yīng)具備相關(guān)的安全管理制度，但在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，為了追求利潤(rùn)最大化，個(gè)體戶(hù)和小型經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)往往都無(wú)法進(jìn)行有效落實(shí)。港口集裝箱道路運(yùn)輸價(jià)格在成本日益增長(zhǎng)的情況下，不升反降。由于個(gè)體戶(hù)、小型運(yùn)輸業(yè)戶(hù)的經(jīng)濟(jì)承受能力普遍較差，使得整個(gè)行業(yè)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整、高效運(yùn)營(yíng)組織方式的開(kāi)展都受到極大的制約。

2.2 行業(yè)呈現(xiàn)“散、小、弱”特點(diǎn)，規(guī)模化、集約化程度低

截止2012年9月底，南京港口集裝箱道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)達(dá)到118戶(hù)，集裝箱運(yùn)輸車(chē)輛有1 524輛（其中本地1320輛，占86.61％；外地204輛，占13.39％），平均12.9輛/戶(hù)，20輛以上的僅19戶(hù)。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，10輛以下的有63戶(hù)，占53.39％；10輛至20輛的有36家，占30.51％；20輛至30輛的有10戶(hù)，占8.47％；30輛至50輛的有5戶(hù)，占4.24％；50輛以上的有4家，占3.39％。整個(gè)港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)“散、小、弱”的特點(diǎn)，使得處于整個(gè)集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈最末端的港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)戶(hù)，在面對(duì)貨主、貨代、港口、船公司等壟斷性企業(yè)時(shí)，缺乏足夠的話(huà)語(yǔ)權(quán)和議價(jià)地位，無(wú)法向市場(chǎng)傳導(dǎo)成本上漲因素，集裝箱道路運(yùn)輸企業(yè)的合法利益無(wú)法得到有效保障。

南京港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)戶(hù)構(gòu)成情況

2.3 運(yùn)輸組織方式落后，運(yùn)輸效率亟待提高

南京市港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)戶(hù)基本沿用傳統(tǒng)的組織管理方式和手段，采用單車(chē)經(jīng)營(yíng)的組織方式，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式單一、車(chē)輛實(shí)載率低。由于港口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)利潤(rùn)偏低，運(yùn)輸業(yè)戶(hù)已無(wú)力在設(shè)備更新、人才引進(jìn)、員工培訓(xùn)教育、高科技管理手段運(yùn)用上進(jìn)行投入。根據(jù)調(diào)查，目前極少數(shù)運(yùn)輸車(chē)輛安裝GPS監(jiān)控系統(tǒng)，具有物流管理專(zhuān)業(yè)的從業(yè)人員更是寥寥無(wú)幾。南京港口集裝箱道路運(yùn)輸部分無(wú)利潤(rùn)或利潤(rùn)極低的線(xiàn)路上，大多數(shù)企業(yè)為降低運(yùn)輸成本，不得不使用老、舊運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行運(yùn)輸。

2.4 管理部門(mén)眾多，但缺乏有效的管理手段和切入點(diǎn)

南京市涉及港口集裝箱道路運(yùn)輸?shù)墓芾聿块T(mén)主要有：經(jīng)貿(mào)、海關(guān)、質(zhì)檢、交通、公安、工商、稅務(wù)等。各管理部門(mén)對(duì)港口集裝箱道路運(yùn)輸均有各自的管理規(guī)定和審批程序，條塊管理分割嚴(yán)重。在港口集裝箱道路運(yùn)輸市場(chǎng)的日常監(jiān)管方面，雖然有國(guó)家《道路運(yùn)輸條例》和《江蘇省道路運(yùn)輸市場(chǎng)管理?xiàng)l例》的法律支撐，但對(duì)港口集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)缺乏針對(duì)性的條款。普通貨物運(yùn)輸和集裝箱的運(yùn)輸組織方式不同，但市場(chǎng)監(jiān)管模式雷同，無(wú)法進(jìn)行區(qū)別對(duì)待、針對(duì)性地實(shí)施管理。

3 促進(jìn)港口集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的策略

3.1 完善法規(guī)制度，提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)

政府部門(mén)要通過(guò)加強(qiáng)對(duì)港口集裝箱道路運(yùn)輸市場(chǎng)的調(diào)研，盡快出臺(tái)相關(guān)管理規(guī)定。通過(guò)提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，完善相關(guān)管理制度，及時(shí)向社會(huì)發(fā)布港口集裝箱道路運(yùn)輸市場(chǎng)供求狀況，建立有效的行業(yè)運(yùn)力投放評(píng)估體系。要不斷加強(qiáng)對(duì)港口集裝箱道路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管，改善行業(yè)運(yùn)營(yíng)環(huán)境，建立以市場(chǎng)準(zhǔn)入、日常監(jiān)管、市場(chǎng)退出、企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核為核心的行業(yè)監(jiān)管體系，積極引導(dǎo)投資者理性投資和經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)間的良性競(jìng)爭(zhēng)。

3.2 加大政策扶持和引導(dǎo)力度

政府部門(mén)要進(jìn)一步轉(zhuǎn)變觀(guān)念、調(diào)整思路，研究出臺(tái)促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的扶持政策，充分發(fā)揮財(cái)政資金的引導(dǎo)作用，積極推進(jìn)道路集裝箱龍頭企業(yè)培育工程，確保政策執(zhí)行的穩(wěn)定性和連續(xù)性。扶持政策既要考慮到運(yùn)輸業(yè)戶(hù)的眼前利益，也要從港口集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)。財(cái)政補(bǔ)助要與運(yùn)輸業(yè)戶(hù)的實(shí)際經(jīng)營(yíng)規(guī)模、人才引進(jìn)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸方式、管理模式等方面掛鉤，出實(shí)招、取實(shí)效。

3.3 推進(jìn)資源整合，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式

大型港口集裝箱道路運(yùn)輸企業(yè)要充分利用先進(jìn)的生產(chǎn)管理水平、運(yùn)營(yíng)組織方式、資金能力等有利因素，通過(guò)參股、控股、兼并、合作等多種方式進(jìn)行資產(chǎn)重組，整合當(dāng)前的市場(chǎng)資源，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和集約效應(yīng)，改變港口集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)有的“散、小、弱”局面，逐步提升港口集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)在集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的地位，發(fā)揮行業(yè)龍頭示范引領(lǐng)作用。對(duì)具備一定條件的港口集裝箱運(yùn)輸企業(yè)，在部分條件成熟線(xiàn)路的基礎(chǔ)上，開(kāi)展港口與客戶(hù)端之間的甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作。

3.4 加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)成本監(jiān)測(cè)，建立以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)的定價(jià)機(jī)制

道路運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)根據(jù)港口集裝箱運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)業(yè)收入、運(yùn)力規(guī)模、職工人數(shù)等實(shí)際情況，合理確定運(yùn)輸成本監(jiān)測(cè)點(diǎn)單位，負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的收集、整理工作，發(fā)布運(yùn)輸成本指數(shù)。南京港作為集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈的中端，要積極發(fā)揮主導(dǎo)作用，以利益均衡為基礎(chǔ)，為產(chǎn)業(yè)鏈中各方構(gòu)建交流平臺(tái)，強(qiáng)化利益群體間的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)濟(jì)利益，改變利益關(guān)系失衡的局面，維護(hù)港口集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)的正當(dāng)、合法利益。

總之，只有依靠政府部門(mén)引導(dǎo)，各行業(yè)管理部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管，港口集團(tuán)、貨代、外貿(mào)公司、出口企業(yè)、集裝箱運(yùn)輸業(yè)戶(hù)等產(chǎn)業(yè)鏈上各方共同協(xié)作，提高行業(yè)自律，才能確保港口集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)的安全、穩(wěn)定、健康發(fā)展。

［1］戴東生，何國(guó)軍.淺析寧波公路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀及對(duì)策［J］.交通建設(shè)與管理，2008，（7）.

［2］周祥.深圳市道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策［J］.集裝箱化，2008，（1）.