朱 亮，楊文浩，李智濤

（1. 中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2. 中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844；3. 上海鐵路局 杭州鐵路辦事處安全監(jiān)察室，浙江 杭州 310006）

在鐵路運(yùn)輸日常生產(chǎn)過程中，鐵路局既是計(jì)劃編制、調(diào)度指揮的主體，又是經(jīng)營指標(biāo)考核的對(duì)象，這使各鐵路局圍繞中國鐵路總公司 ( 以下簡稱總公司 ) 制定的日常生產(chǎn)考核辦法，從局本位經(jīng)濟(jì)效益角度出發(fā)，編制計(jì)劃和指揮生產(chǎn)，以爭取更多效益。鐵路局相互間經(jīng)常由于各自利益產(chǎn)生矛盾，在分界口列車交接等方面存在扯皮情況，既干擾正常的運(yùn)輸秩序，又造成分界口運(yùn)輸不暢，影響路網(wǎng)整體能力的發(fā)揮，導(dǎo)致局間分界站成為鐵路運(yùn)輸能力的“瓶頸”。因此，研究局間分界站車流交接存在的主要問題，并且有針對(duì)性地提出優(yōu)化建議，對(duì)于實(shí)現(xiàn)分界口車流的大出大入、提高整體路網(wǎng)效率和效益具有重要的指導(dǎo)和現(xiàn)實(shí)意義。

1 鐵路局間分界站交接車現(xiàn)狀

目前，全路鐵路局間分界站共有 84 個(gè)，2014 年8 月主要鐵路局間分界站的交接車完成情況如表 1所示。由表 1 可知，車流交接作業(yè)量較大的分界站主要為菏澤南、嘉峰、德州、郜營、孟廟、古店等分界站。

表1 2014 年 8 月主要局間分界站交接車完成情況統(tǒng)計(jì)表 車/d

分界口主要排空流向?yàn)椋荷蜿栬F路局通過蘭陵、泰來分界口向哈爾濱鐵路局排空，通過通遼北分界口向呼和浩特鐵路局排空；北京鐵路局通過高各莊、段甲嶺、薊縣西、秦皇島東等分界口向太原鐵路局大秦線排空，通過賽魚、郭磊莊、靈丘等分界口向太原鐵路局排空，通過友誼水庫分界口向呼和浩特鐵路局排空；太原鐵路局通過神木北分界口向西安鐵路局排空，通過古店、友誼水庫分界口向呼和浩特鐵路局排空；鄭州鐵路局屬于空車通過鐵路局，從孟廟、郜營分界口接入武漢鐵路局的空車，從王樓、虞城縣分界口接入上海鐵路局的空車，從菏澤南分界口接入濟(jì)南鐵路局的空車，通過嘉峰分界口向太原鐵路局排空，通過太要、商南分界口向西安鐵路局排空，通過梁堤頭分界口向濟(jì)南鐵路局排空；武漢鐵路局屬于空車通過鐵路局，從西齋、蒲圻分界口接入廣州鐵路 ( 集團(tuán) ) 公司的空車，從西河村、蔡山分界口接入南昌鐵路局的空車，從葉集分界口接入上海鐵路局的空車，從孟廟、郜營分界口向鄭州鐵路局排空，從淮濱分界口向上海鐵路局排空；上海鐵路局從孔壟、倒湖分界口接入南昌鐵路局的空車，從淮濱分界口接入武漢鐵路局的空車，從虞城縣、王樓分界口向鄭州鐵路局排空，從利國分界口向濟(jì)南鐵路局排空；成都鐵路局通過廣元、達(dá)州分界口向西安鐵路局排空，通過六盤水南、攀枝花等分界口向昆明鐵路局排空，通過秀山分界口向廣州鐵路 ( 集團(tuán) ) 公司排空；西安鐵路局通過天水、定邊、安口窯分界口向蘭州鐵路局排空；蘭州鐵路局通過安北分界口向?yàn)豸斈君R鐵路局排空，通過海石灣分界口向青藏鐵路公司排空。

2 鐵路局間分界站車流交接存在的主要問題

2.1 調(diào)度指揮

（1）調(diào)度指揮集中度有待加強(qiáng)。目前，我國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)超過 10 萬 km，由 18 個(gè)鐵路局( 公司 ) 管轄，每個(gè)鐵路局 ( 公司 ) 管轄范圍相對(duì)較小，跨局運(yùn)輸所占比重較大。由于跨局運(yùn)輸被分界站物理分割為段，涉及大量的車流需要調(diào)整和組織協(xié)調(diào)。盡管跨局車流調(diào)整由總公司統(tǒng)一調(diào)度指揮，但是鐵路局間出于本局利益考慮，仍然會(huì)出現(xiàn)拒接、拒排、重裝車、輕卸車等情況。

（2）鐵路局跨局裝車對(duì)通道能力和卸車能力的統(tǒng)籌考慮不足。在困難去向及接卸點(diǎn)運(yùn)輸組織上，總公司制定了《 能力緊張去向及接卸點(diǎn)運(yùn)輸組織辦法 》( 鐵總運(yùn) [ 2013 ] 19 號(hào) )，規(guī)定各鐵路局緊張去向及接卸點(diǎn)裝車安排由總公司統(tǒng)籌研究確定。部分裝車鐵路局只考慮完成本局裝車任務(wù)，缺乏對(duì)通道能力和到達(dá)鐵路局卸車能力的統(tǒng)籌考慮，違反停限裝調(diào)度命令，盲目向能力緊張方向或卸車點(diǎn)集中裝車，以致車流積壓，影響車輛周轉(zhuǎn)和分界站能力利用。

（3）日班運(yùn)輸組織不夠均衡。受旅客列車的影響，日班生產(chǎn)組織中分界口各階段貨物列車交接不均衡；交接班前后運(yùn)輸組織銜接不緊密、存在生產(chǎn)空檔；部分鐵路局運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)存在趕“十八點(diǎn)”思想等，這些都造成日常運(yùn)輸組織不夠均衡，從而影響分界口的能力利用。

（4）列車違編影響運(yùn)輸秩序。部分裝車鐵路局違反列車編組計(jì)劃規(guī)定，將違編車流編入列車中，加大沿途通過或卸車鐵路局技術(shù)站的解編作業(yè)壓力，甚至導(dǎo)致技術(shù)站負(fù)荷過重影響區(qū)域運(yùn)輸秩序的調(diào)整。

（5）機(jī)力銜接有待協(xié)調(diào)。如在跨局長交路機(jī)車的使用方面，外鐵路局若不及時(shí)向配屬局回放機(jī)車，將增加機(jī)車在外鐵路局的停留時(shí)間，影響機(jī)車的后續(xù)交路使用。此外，機(jī)車班組不足、機(jī)車類型或牽引定數(shù)不匹配、車流組織不到位等都會(huì)造成機(jī)車和車列銜接不暢，從而影響分界站列車交接效率和機(jī)車使用效率。

2.2 日常運(yùn)輸考核

在日常運(yùn)輸組織中，調(diào)度日班計(jì)劃是主要調(diào)節(jié)手段，并輔以經(jīng)濟(jì)考核組織兌現(xiàn)，日常運(yùn)輸考核指標(biāo)體系主要存在以下問題。

（1）效率導(dǎo)向型考核指標(biāo)體系難以適應(yīng)市場需求。傳統(tǒng)的考核指標(biāo)如貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間、貨物作業(yè)停留時(shí)間、貨車中轉(zhuǎn)時(shí)間、貨車靜載重等，主要是從車輛運(yùn)用的效率出發(fā)，而不是從效益的角度考慮。如果因貨主原因?qū)е庐?dāng)日計(jì)劃承認(rèn)車產(chǎn)生延誤或落空時(shí)，車務(wù)部門將考慮盡快排走車輛，而營銷部門仍然考慮按車等貨。如果按照車務(wù)部門的方式組織運(yùn)輸生產(chǎn)將會(huì)導(dǎo)致客戶流失，而按照營銷部門的方式組織運(yùn)輸生產(chǎn)則會(huì)造成車輛運(yùn)用效率降低。在現(xiàn)場實(shí)際過程中，由于受“賣方市場”的慣性思維影響，通常以效率為優(yōu)先原則安排運(yùn)輸生產(chǎn)。

（2）排空考核不夠靈活。在日常運(yùn)輸組織生產(chǎn)中，當(dāng)運(yùn)輸市場景氣、貨源充足時(shí)，裝車鐵路局能夠取得管內(nèi)裝車收益、直通周轉(zhuǎn)量收益、門到站接取費(fèi)用、倉儲(chǔ)費(fèi)等多項(xiàng)收益，遠(yuǎn)大于排空考核獎(jiǎng)勵(lì)，致使各鐵路局排空積極性不高，不按照日班計(jì)劃組織排空，少排多裝、截留空車，造成其他鐵路局因空車不足影響裝車上量；當(dāng)運(yùn)輸市場不景氣、貨源不充足時(shí)，各鐵路局空車富余，為了減少車輛占用，各鐵路局均爭取排空考核獎(jiǎng)勵(lì)，往往向鄰局超量排空，導(dǎo)致在分界口相互扯皮。

（3）凈排空鐵路局卸車收益較低。目前，凈吃空鐵路局受裝車需求大的影響，卸車積極性相對(duì)較高；凈排空鐵路局由于卸車后裝車?yán)幂^少，卸車積極性相對(duì)較低，個(gè)別困難卸車點(diǎn)的運(yùn)輸效率受卸車流積壓影響較大。以成都鐵路局為例，成都鐵路局去向?qū)儆谌烦Ｄ昴芰o張去向，尤其是重慶樞紐各站點(diǎn)卸車能力不足，成為制約成都鐵路局去向車流的主要因素之一，由于卸車能力不足導(dǎo)致貨場、專用線擁堵，進(jìn)而發(fā)生連鎖反應(yīng)，重慶樞紐去向車流沿途車站保留車居高不下，沿途分界口因該去向車流交接時(shí)常扯皮。

3 鐵路局間分界站車流交接的優(yōu)化建議

3.1 強(qiáng)化調(diào)度指揮

（1）強(qiáng)化調(diào)度指揮。提升各階段車流交接的均衡性，提高調(diào)度指揮的嚴(yán)肅性和權(quán)威性，對(duì)鐵路局間分界口車流交接不積極甚至相互推諉而導(dǎo)致車流不暢的情況，明確責(zé)任主體，對(duì)相關(guān)鐵路局調(diào)度部門嚴(yán)肅處理，對(duì)緊張去向及接卸點(diǎn)裝車，嚴(yán)格按照旬接卸菜單方案執(zhí)行。

（2）優(yōu)化分界口布局。①以區(qū)域主要車流為對(duì)象，通過調(diào)整區(qū)域內(nèi)的分界口設(shè)置，統(tǒng)一調(diào)度指揮的執(zhí)行主體，最大程度地減少因管轄范圍的界限對(duì)主要貨流運(yùn)輸過程的分割，降低跨局車流組織及調(diào)整的復(fù)雜性，從而達(dá)到提升路網(wǎng)整體運(yùn)輸效率的目的。②保證技術(shù)站與分界口間有若干個(gè)中間站作為“緩沖區(qū)”，在鄰局分界口接車不暢時(shí)，技術(shù)站始發(fā)列車仍然可以正常始發(fā)，在中間站“緩沖區(qū)”停留并且隨時(shí)待發(fā)，避免技術(shù)站車流擁堵，同時(shí)提高車流交接的效率。

（3）加強(qiáng)機(jī)力銜接。建立外鐵路局配屬機(jī)車停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的超時(shí)停留懲罰機(jī)制，促使各鐵路局及時(shí)返回外鐵路局機(jī)車，強(qiáng)化機(jī)車班組組織，保證班組人員能夠及時(shí)到位，優(yōu)化機(jī)車與車列間的銜接配合，避免出現(xiàn)有車列無機(jī)車或有機(jī)車無車列而長時(shí)間空費(fèi)等待的情況，提高分界站列車交接效率和機(jī)車使用效率。

3.2 完善日常運(yùn)輸考核指標(biāo)體系

（1）調(diào)整排空考核。①排空考核可以根據(jù)需求兌現(xiàn)率情況，區(qū)分運(yùn)輸市場景氣和不景氣 2 個(gè)不同階段，市場景氣時(shí)對(duì)分界口排空進(jìn)行考核，不景氣時(shí)則不予考核。根據(jù)實(shí)際統(tǒng)計(jì)，可以將需求兌現(xiàn)率 70%～75% 作為區(qū)分運(yùn)輸市場景氣與不景氣的候選區(qū)間。②對(duì)鼓勵(lì)多排的分界口，統(tǒng)籌調(diào)整排空獎(jiǎng)勵(lì)和拒排處罰額度，使整體上各鐵路局排空獎(jiǎng)勵(lì)獲取的收益略大于裝車收益減去拒排處罰后所得的凈收益，以經(jīng)濟(jì)杠桿促使鐵路局主動(dòng)維護(hù)分界口運(yùn)輸秩序和效益。

（2）完善應(yīng)卸車考核。①對(duì)應(yīng)卸車制定分檔獎(jiǎng)罰基數(shù)，促使鐵路局認(rèn)真完成應(yīng)卸車指標(biāo)；②針對(duì)緊張去向的鐵路局，單獨(dú)設(shè)立卸車獎(jiǎng)勵(lì)指標(biāo)，激發(fā)卸車積極性，緩解卸車能力緊張對(duì)貨運(yùn)需求的限制。

（3）建立市場導(dǎo)向型考核激勵(lì)指標(biāo)體系。加大對(duì)客戶營銷、客戶服務(wù)質(zhì)量、新增運(yùn)量等方面的正向激勵(lì)，引導(dǎo)和促使鐵路局面向市場提升競爭力。

（4）建立分界口準(zhǔn)點(diǎn)交接獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，在日常考核中對(duì)困難去向的局間分界口列車準(zhǔn)點(diǎn)交接給予一定額度獎(jiǎng)勵(lì)，提高分界口車流交接的積極性。

（5）加大交出違編列車考核力度和外局貨運(yùn)機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間考核力度，進(jìn)一步提高貨車和機(jī)車的周轉(zhuǎn)效率。

4 結(jié)束語

分界口列車交接是一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)輸組織生產(chǎn)過程，既涉及鐵路局調(diào)度指揮的協(xié)調(diào)統(tǒng)一和多工種間的協(xié)作配合，又涉及日常運(yùn)輸考核等相關(guān)考核激勵(lì)制度，需要從多方面理順日常調(diào)度組織和考核激勵(lì)制度對(duì)分界口列車交接的導(dǎo)向關(guān)系，有效利用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)鐵路局不斷提高生產(chǎn)組織效率，減少分界口推諉扯皮，從而實(shí)現(xiàn)分界口車流大出大入。