李 源 秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦

（中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海 200011）

經(jīng)濟背景

2013年，世界經(jīng)濟進入另一個轉(zhuǎn)變過程，先進經(jīng)濟體的增長逐步增強，而越來越多的新興經(jīng)濟體正在從周期性的高峰下滑。雖然全球經(jīng)濟的增長率大部分仍由新興市場經(jīng)濟體貢獻，但它們的增長已經(jīng)減緩，且面臨著全球金融條件收緊的挑戰(zhàn)。

美國經(jīng)濟仍然處于世界經(jīng)濟局勢的核心位置，強勢影響著世界經(jīng)濟的發(fā)展。在財政政策和貨幣政策收緊預(yù)期的影響下，隨著房地產(chǎn)部門的復(fù)蘇、銀行貸款條件的放寬和借債的增加，美國的經(jīng)濟活動已開始重新加速。歐洲方面，核心經(jīng)濟體呈現(xiàn)出一些復(fù)蘇跡象，消費者和企業(yè)的樂觀情緒增強。但南部邊緣國家的處境依然困難，提高競爭力和增加出口方面的進展還不夠，不足以抵消國內(nèi)需求疲軟的影響。新興市場經(jīng)濟體的增長放緩值得關(guān)注，因為它既是周期性因素產(chǎn)物，又是潛在產(chǎn)出增長率下降的表現(xiàn)。

總之，金融危機后的復(fù)蘇仍在緩慢繼續(xù)。然而，原有下行的風(fēng)險依然存在，并伴隨新的風(fēng)險浮現(xiàn)。各種經(jīng)濟體都面臨著政策調(diào)整、結(jié)構(gòu)性改革和促進產(chǎn)出的挑戰(zhàn)，并在保證增長的同時需要防范通貨膨脹和金融穩(wěn)定性風(fēng)險。另外，美國的貨幣政策將對世界各經(jīng)濟體(尤其是財政狀況較為薄弱或通脹率較高的國家）造成巨大的影響，因此應(yīng)及時對匯率的變化做出相應(yīng)調(diào)整，保持財政的可持續(xù)性，維持宏觀經(jīng)濟的有序狀態(tài)。

1 世界航運市場

1.1 世界航運市場

相比2012年的世界航運市場，2013年的情況總體有所好轉(zhuǎn)，但受全球經(jīng)濟增速放緩的影響，仍不屬于完全走出低谷。干散貨、油運、集裝箱這三大主要海運市場的表現(xiàn)不盡相同，其中干散貨航運市場已有所回暖，表現(xiàn)好于另外兩個市場。隨著新船交付量的逐步降低，供需缺口也將逐步縮小，但由于過剩運力的消化仍需時間，因此仍不能過于樂觀。油運市場中，不論是原油還是成品油，均處于低迷不振狀態(tài)，雖然油船運力增速不高，但需求增幅更低，未來短期內(nèi)或會因為經(jīng)濟復(fù)蘇而提高需求量，但長期來看，替代能源將逐步擴大市場份額，因此需謹慎對待。集裝箱航運市場是三大主要市場中受運力過剩影響最大的一方，近年來運力增速始終保持在較高位；總體表現(xiàn)是回升態(tài)勢疲軟，且短期內(nèi)需求量難以出現(xiàn)較強勁的提升，因此很難出現(xiàn)較好的復(fù)蘇狀況。

1.1.1 干散貨航運市場

2013年，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）總體呈現(xiàn)出上升態(tài)勢，有初步回暖跡象。上半年BDI增長的主要原因除了谷物旺季、短期貨量釋放外，還有參與波羅的海航運交易所遠期運費協(xié)議（FFA）的資金推動等因素，而中國因素的影響則較小，BDI年初僅為700點，到7月1日時達到1 179點。進入下半年，受益于中國經(jīng)濟改善的預(yù)期、煤炭和谷物進口需求上漲、澳礦巨頭出貨力度加大、以及黑德蘭港鐵礦石的價格優(yōu)勢，BDI整體呈現(xiàn)一種快速拉升狀態(tài)，尤其是9月，月初時BDI為1 139點，而到9月25日時則已達到2 127點的年內(nèi)高位，指數(shù)幾乎上漲1 000點。隨后，BDI在經(jīng)歷了近1個多月的回調(diào)后甚至再降至最低1 483點；而在年末傳統(tǒng)旺季，又將指數(shù)重新拉升到2 000點以上，并于12月12日達到年內(nèi)最高的2 337點。2013年BDI全年均值為1 205.68點，同比增長31.02%，市場出現(xiàn)近年來難得一見的“小陽春”。運力供需方面，據(jù)克拉克松預(yù)計，2013年全球干散貨海運需求41.1億噸，同比增長4.1%，而同期新增運力約6%，相比2012年的增幅已有較大回落。不過由于之前幾年運力增長過快，總運力基數(shù)仍處于高位。據(jù)統(tǒng)計，2007年至今干散貨海運量累計增長約30%，而運力規(guī)模卻增長了80%以上。運力過剩情況依舊不容樂觀。

表1 2011～2014年世界主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率 %

圖1 2012～2013年BDI走勢圖

1.1.2 油運市場

與干散貨航運市場相反，國際油船運輸市場2013年的情況較為低迷。原油方面，中國對于原油的需求增速有所放緩（1～10月原油進口總量同比增幅3.2%），而作為世界最大原油進口國的美國在大力發(fā)展頁巖氣及增加國內(nèi)石油開采的政策下，對外能源依存度持續(xù)下降，原油依存度已從90年代的60%以上回落至目前的50%以下，這些因素均抑制了石油海運需求的增長。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2013年全年的石油海運量增長幅度為1.4%，而同期的新增運力達3.1%，運力過剩情況有所加劇。成品油方面，由于環(huán)保、市場等因素影響，歐洲和澳洲關(guān)閉了大量煉化工廠，導(dǎo)致該區(qū)域?qū)υ瓦\輸?shù)男枨筠D(zhuǎn)化為對成品油的需求，因此表現(xiàn)稍好于原油?？傮w來看，2013年BDTI（波羅的海原油運價指數(shù)）和BCTI（波羅的海成品油運價指數(shù)）呈振蕩下行趨勢，比2012年又下滑一個臺階，就算經(jīng)歷圣誕高峰的大幅反彈后，全年均值同比也下跌不少，其中BDTI全年均值629點，同比下跌12.52%，BCTI均值619點，同比下跌3.43%。

圖2 2012～2013年BDTI走勢圖

1.1.3 集裝箱航運市場

圖3 2012～2013年BCTI走勢圖

2013年，全球經(jīng)濟的緩慢復(fù)蘇帶來了貿(mào)易量的溫和反彈，集裝箱海運需求量也因此有所上升，全年預(yù)計達到1.63億標準箱，同比增長約5.2%，不過同期的運力增幅約為7%，高于需求增長，造成國際集裝箱海運市場整體回升勢頭不強。另外，由于2013年大船集中交付，截止11月份，全球約88%的10 000標準箱以上，以及約40%的7 500～9 999標準箱級集裝箱船集中在歐線，美線集中了全球34%的7 500～9 999標準箱級和7%的10 000標準箱級及以上集裝箱船，從而造成歐美航線供需結(jié)構(gòu)進一步失衡。主流公司“聯(lián)合提價”成為班輪公司除降速、閑置運力等手段以外主要改善經(jīng)營的措施，但由于缺乏貨量支撐，基本在上漲之后就會回調(diào)，供需關(guān)系依舊是決定運價的根本因素。不過一些大公司得益于規(guī)模效益，盈利能力相對較強。馬士基、地中海和達飛的P3聯(lián)盟若能成功，短期內(nèi)將有利于市場低迷時期的聯(lián)合提價，但一些沒有大船的小公司卻會因生存空間遭到進一步擠壓而被市場淘汰。據(jù)統(tǒng)計，CCFI（中國出口集裝箱運價指數(shù)）2013年全年均值為1 081.8點，同比下跌7.61%。隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，有機構(gòu)預(yù)測2014年世界集裝箱海運量同比增幅將達到6%左右，與同期集裝箱船隊總運力增長相同，供需缺口得以控制。

1.2 世界商船隊保有量

據(jù)ISL統(tǒng)計，截至2013年10月1日，世界商船隊（下文除非特別說明，所統(tǒng)計船舶均指300總噸及以上噸位的船舶）保有量為49 422艘、159 376.3萬載重噸，以DWT計同比增長5.29%，增幅較去年有所下降。其中，散貨船增幅明顯放緩，其2012年1月至2013年1月間增幅達10.17%，但是2013年初至10月增幅僅為4.32%。2013年增幅不如2012年的還有原油/成品油船，其增幅減少了近一半，客船增幅減少了56%。OBO及其他散貨船從2012年近20%的增幅降至今年前10月僅6.11%。集裝箱船和雜貨船增幅都略有減少?；瘜W(xué)品船增幅則增加了1倍，另外液化氣運輸船表現(xiàn)搶眼，其2012年全年DWT增幅僅為0.45%，而2013年前10月的DWT增幅為3.15%，較2012年翻了6倍。

圖4 2013年CCFI走勢圖

在船齡結(jié)構(gòu)上，從ISL的數(shù)據(jù)可以看出，以DWT計，全球商船隊5年及以下的船舶所占比例在40.6%左右，與去年同期差別不大，20年以上船齡的老齡船比例為10.4%，較去年同期下降4個百分點。從世界主要航運國家/地區(qū)商船隊統(tǒng)計中可以看出：全球商船隊規(guī)模發(fā)展很快，舊船淘汰加速和船隊擴張，使得平均船齡持續(xù)年輕化，目前全球商船平均船齡在13.8年。

從船型來看，目前最年輕的船隊為集裝箱船，以DWT計，其20年以上船齡所占比例僅為5.8%，替代了往年化學(xué)品船最年輕船隊的地位。雜貨船和客船/客貨船平均年齡較大，20年以上船齡所占比例達31.9%和39.6%，而且客船/客貨船的5年以下新船比例僅為13.2%，老齡化嚴重。散貨船中5年以下新船比例最高，為51.2%。

從航運國家/地區(qū)來看，截至2013年7月1日，世界排名前十位的航運國家/地區(qū)依次為希臘、日本、中國、德國、韓國、挪威、美國、中國臺灣、新加坡、丹麥，其可控商船隊保有量總計達到了23 324艘，共112 204.9萬載重噸（統(tǒng)計船舶在1 000 GT及以上），以載重噸計占世界商船隊總

量的71.8%。其中方便旗船隊達87 628.1萬載重噸，占該十國/地區(qū)總量的78.1%。與2012年的數(shù)據(jù)對比可看出，前十個國家排名變化不大，但以載重噸計，其可控船隊總量增長了26.7%，是兩年來全球商船保有量增長率的2倍有余，使得前十國的船隊占比持續(xù)上升。

表2 世界商船隊船舶保有量

表3 世界商船隊船齡結(jié)構(gòu)

表4 世界主要航運國家/地區(qū)商船隊統(tǒng)計

2 世界船舶建造市場

2.1 新船訂單量

在經(jīng)歷連續(xù)兩年的新船訂單量下滑后，2013年世界新造船市場再次出現(xiàn)了明顯強勁的反彈，據(jù)LR統(tǒng)計，2013年世界新船訂單量再次突破億噸，達到3 473艘、1.5億載重噸，同比增幅分別達到28%和172%。三大主力船型均表現(xiàn)搶眼，而海洋工程裝備新船訂單出現(xiàn)了近年來的首次下滑。詳見圖5。

新船訂單量如此大幅增長的主要原因包括：

圖5 2012～2013年世界主要船型的新船訂單量統(tǒng)計

（1）航運市場的逐步好轉(zhuǎn)拉動了新造船市場，從2013年第一季度開始，克拉克松海運價格指數(shù)持續(xù)上漲，從1月份的9 144美元/天增漲到12月初的15 189美元/天。

（2）油價高企和規(guī)則規(guī)范的制定與生效促進了船東更新?lián)Q代船舶，例如以遠東-歐洲航線為例，一艘13 500 TEU集裝箱船的單箱運輸成本比4 250 TEU集裝箱船的單箱成本低17%，比5 700 TEU集裝箱船的單箱成本低13%。

（3）拆解量的增加有利于運力的減少，進而增加新船訂購需求。據(jù)ISL統(tǒng)計，2011～2013年，大量液貨船和干貨船得以拆解，2011年全年拆解量達到4 804萬載重噸，2012年為5 859萬載重噸，2013年前10個月的拆解量為3 159萬載重噸，其中2013年的油船拆解量為1 230萬載重噸，包括22艘VLCC。

（4）運輸結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化也影響了新船訂單需求，據(jù)了解，油運貿(mào)易路線的變化增加了部分原油船型的需求量，例如西非原油出口的增長提振了VLCC需求。

（5）新船價格較低推動了新船訂單量的增長，以8 800 TEU集裝箱船為例，2013年初新船價格較2008年底下降了41%。據(jù)希臘有關(guān)報告分析，船東持續(xù)訂造新船的一個重要因素是目前船價太低。抄底需求的激增助推了今年新船市場火熱局面。據(jù)LR統(tǒng)計，2013年散貨船新船訂單排名前十位的船東大多數(shù)是非主流船東，液貨船有部分主流船東參與新船訂單，集裝箱船的主流船東相對更多。

今年大量訂購新船的船東呈現(xiàn)出年輕化趨勢，例如Scorpio公司今年訂購了43艘散貨船和61艘液貨船，該公司是近期才進入干散貨市場的船東。當(dāng)然，這種抄底需求既包含自營船東對未來市場的看好，也來自投機商的短期行為，后者的行為從長期看是不利于船市復(fù)蘇的，具體而言：

（1）液貨船：2013年液貨船新船訂單量為717艘、4 170萬載重噸，同比分別增長87.2%和123.5%。主要訂購的船型包括原油/成品油船（以DWT計，同比增加568%）、化學(xué)品/成品油船（以DWT計，同比增加214%）、LPG船（以DWT計，同比增加210%）、化學(xué)品船（以DWT計，同比增加108%）、原油船（以DWT計，同比增加92%）。

（2）散貨船：2013年散貨船新船訂單量為970艘、8 036萬載重噸，同比分別增長180.3%和243.1%，其中礦砂船從去年的0艘增加到26艘。

（3）集裝箱船：2013年集裝箱船新船訂單量為242艘、189.6萬標準箱，同比分別增長124.0%和267.3%，其中8 700～9 999 TEU之間的訂單量為74艘，10 000 TEU及以上的訂單量為70艘（其中18 000 TEU以上的集裝箱船訂單量達到16艘）。

（4）海洋工程裝備：2013年海洋工程裝備新船訂單量為571艘、286.9萬載重噸，同比分別減少1%和31.3%。訂單量下降的主要原因是前幾年大型海洋工程裝備訂購量過多，例如鉆井船2012年的訂單量為35艘，2013年急劇減少至11艘。2013年大型海洋工程裝備中表現(xiàn)最佳的船型是自升式鉆井平臺，訂單量達到58艘、16.6萬載重噸，同比分別增長176%和245%。

他撰寫和翻譯科普著作——《大流感——最致命瘟疫的史詩》就出自他的手筆，DNA結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)者詹姆斯·沃森的傳記《基因女郎伽莫夫——發(fā)現(xiàn)雙螺旋之后》和訪談錄《DNA博士》等書也是他和團隊翻譯完成的。博聞強識，幽默風(fēng)趣，“鐘氏”譯筆有一種獨特的魅力。

從主要建造國家的接單情況來看，以DWT計，2013年中國的新船接單規(guī)模仍然排名世界第一，韓國排名第二，日本排名第三，不過日本新船訂單量份額同比減少8個百分點，其接單量僅為中國的1/3和韓國的1/2，見圖6。從訂單船型的分布來看，散貨船方面，中國仍然占據(jù)絕對的競爭優(yōu)勢，接單噸位量占全球散貨船新船訂單量的60.7%，而且中國的接單規(guī)模排名世界首位主要依賴于散貨船訂單，以DWT計散貨船訂單約占中國新船訂單量的70.0%。液貨船、集裝箱船、海工裝備等船型方面，中國的接單量（以DWT計）幾乎僅為韓國接單量的1/2?？梢姡袊谏⒇洿酝獾拇蜕先耘c韓國保持一定的差距，這一點可以通過接單金額予以驗證，據(jù)統(tǒng)計，今年前11個月，我國新船訂單的平均價格為1 649.3美元/CGT，而韓國新船訂單價格為2 668.6美元/CGT。

圖6 2013年主要造船國家的接單份額 （以載重噸計）

2.2 完工量

據(jù)LR統(tǒng)計，2013年世界造船完工量約為3 664艘、11 089萬載重噸，同比分別下降9.0%和28.7%，成為上一次船市上升期以來完工量的同比首次下降，這意味著船舶建造市場在2013年出現(xiàn)了深度調(diào)整態(tài)勢。從世界主要造船國家的完工量來看，2013年中國、韓國和日本的完工量分別為4 528萬載重噸、3 329萬載重噸和2 485萬載重噸，同比分別減少2 127萬載重噸、1 551萬載重噸和478萬載重噸，由此可見，中國和韓國的船廠在2013年的調(diào)整中影響更深。

圖7 2012年～2014年主要船型的完工量統(tǒng)計

圖8 世界各船型手持訂單量占船隊保有量比例

對于2014年的完工量，據(jù)預(yù)測，按船型統(tǒng)計，2014年主要船型（除客船外）完工量較2013年均將出現(xiàn)增加，這主要得益于2013年大量新船的訂購，集裝箱船和海工裝備的完工量同比增幅將分別達到27.7%和105%，而且這兩型船舶的完工量均超過2012年完工量，液貨船和散貨船的完工量將低于2012年，詳見圖7。整體而言，2014年的新船完工交付壓力仍然存在，但不同船型之間存在差異。

2.3 手持訂單量

據(jù)ISL統(tǒng)計，截至2013年7月1日，世界船舶市場手持訂單量為3 431艘、2.3億載重噸，同比分別下降25.2%和17.85%，延續(xù)2012年的下降趨勢，其中油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船的手持訂單量同比繼續(xù)減少，而化學(xué)品船和液化氣船、客船的手持訂單量卻出現(xiàn)了同比增加，這說明2012年7月1日～2013年7月1日這兩型船舶出現(xiàn)了大量新船訂單。

從船舶手持訂單量占船隊保有量的比例來看，變化趨勢與上述相似。世界船舶手持訂單量占船舶保有量的比例從2012年7月1日的18.8%下降至2013年7月1日的14.6%，延續(xù)下降趨勢。不過值得注意的是，這一比例的下降幅度明顯放緩，2013年較2012年減少了4.2%，而2012年較2011年減少了9.9%，因此，世界船舶市場的下滑趨勢已經(jīng)放緩，目前處于筑底過程。具體到各船型來看，除客船以外的所有船型的這一比例都延續(xù)下降趨勢，油船的手持訂單量占船舶保有量的比例已經(jīng)下降至10%以下，散貨船的這一比例（17.6%）目前已低于集裝箱船（18.00%），詳見圖8。

2.4 主要船型價格

2013年世界三大主力船型及液貨船的新船價格較過去有所回暖，絕大部分船型價格全年呈穩(wěn)定上揚趨勢，有三型船的漲幅超過10%。散貨船中表現(xiàn)最好的是好望角型，與年初相比漲幅達14.13%，其余漲幅也在4.7%～7%之間，好望角型和小靈便型價格甚至已高于2011年同期；油船方面，蘇伊士型和VLCC在上半年價格略有下降，下半年有所回升，與年初相比平均降幅不到1.3%，靈便型和阿芙拉型則穩(wěn)定上揚；液貨船方面，LNG船價格小幅下降，降幅在0.75%左右；LPG船價格倒是有所回暖，有2.14%的漲幅；集裝箱船里面，6 700 TEU和8 800 TEU兩型分別有13.04%和10.46%的漲幅，另外三型也有平均5%左右的漲幅，集裝箱船整體表現(xiàn)較好。

受到船市整體回暖趨勢的影響，2013年的二手船市場價格較往年有所好轉(zhuǎn)，其中散貨船各船型均有不同程度的漲幅。特別是7.2萬載重噸（10年船齡）、17萬載重噸（5年和10年船齡）3型船價格較年初漲幅超過10%。而油船方面則表現(xiàn)平淡，4.7萬載重噸（5年和10年船齡）和16萬載重噸三型二手油船價格不漲不跌，15萬載重噸和30萬載重噸兩型二手油船價格跌幅超過3%，只有10.5萬載重噸（10年船齡）的二手油船價格漲幅為11.11%，成為平淡的二手油船市場中搶眼的一型。

表5 世界主要船型新船價格 萬美元

3 未來船市走勢展望

運力過剩現(xiàn)象在逐年改善，特別是干散貨船運力增幅近三年來顯著下降。

船舶市場也釋放出一些積極的信號，整個2013年世界新船訂單量達1.5億載重噸，比2012年上漲了172%，呈現(xiàn)出較強勁的復(fù)蘇勢頭。船價出現(xiàn)上漲，基本上大部分船型與年初相比都有了不小的漲幅，特別是好望角型散貨船以及6 700 TEU和8 800 TEU的集裝箱船，漲幅均在10%以上。

在政策層面上，我國對船舶及海工產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)思想是建設(shè)海洋強國，具體措施是轉(zhuǎn)型升級，淘汰落后產(chǎn)能，發(fā)展高技術(shù)船舶。從2013年下半年開始，我國頒布了多項政策幫助船舶及海工產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。預(yù)計這些政策將從2014年開始發(fā)揮積極的作用。實際上，2013年世界造船市場上，一個顯著的特點是少數(shù)骨干企業(yè)獲得了絕大部分高附加值船舶訂單，大部分中小船企幾乎未接到訂單，船企接單出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。中國船企也同樣具有這種特點，根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計，在中國153家船企中，今年前3季度僅有69家獲得新船訂單，并且集中在大型船企手中。很多實力不夠強的中小型船企幾年來幾乎接不到訂單，已經(jīng)破產(chǎn)或處于破產(chǎn)的邊緣，再加上政策因素，中國的造船產(chǎn)能將經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性的調(diào)整，絕對數(shù)量將銳減。

表6 2013年主要二手散貨船、油船交易價格 萬美元

因此，如果要對未來的船舶及海工市場走勢做出預(yù)判，應(yīng)該說2014年整體形勢是向上發(fā)展的，造船產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象將逐步改善，不過由于世界經(jīng)濟仍然維持緩慢復(fù)蘇，且2013年新船訂單量出現(xiàn)了超預(yù)期的上漲，可能2014年新船訂單量會低于今年，船價在現(xiàn)有水平上繼續(xù)緩慢回升。

3.1 散貨船

2013年，散貨運力供給和需求間的差距進一步縮小至5年來的最低水平，干散貨航運市場上半年表現(xiàn)疲軟，下半年出現(xiàn)了一波超預(yù)期的上漲，BDI指數(shù)從年初的698點漲至年底的2 337點，創(chuàng)下了2010年以來的最高點。靈便型、巴拿馬型以及好望角型散貨船的運價相比年初均漲了70%以上，其中好望角型散貨船運價更是大漲7倍?？死怂深A(yù)測，2014年干散貨航運和BDI指數(shù)均將好于2013年。

從未來的需求面來看，中國干散貨運量約占世界干散貨總運量的1/3左右，其中中國對鐵礦石和煤炭的需求將是影響全球干散貨運輸?shù)闹饕α俊?014年海外礦山產(chǎn)能將集中釋放，如果礦價下跌推動進口礦對國產(chǎn)礦的替代，鐵礦石運量將出現(xiàn)增長，屆時市場對散貨船，特別是好望角型散貨船的需求將出現(xiàn)一定的增幅。

從供給面來看，2013年干散貨船的完工量出現(xiàn)較大幅度下降，預(yù)計2014年完工量略高于2013年水平，但仍大大低于2012年的水平，手持訂單占船隊保有量比例進一步下降，運力增速放緩。

可以預(yù)見散貨船的供需關(guān)系正在逐步修復(fù)，市場有望朝著健康的方向發(fā)展。

3.2 油 船

長期以來，經(jīng)濟增長是“原油”新增需求的主要推動力。不過從長遠來看，這句話得改成經(jīng)濟增長是“能源”新增需求的主要推動力。因為環(huán)保方面的考慮以及美國頁巖氣革命的成功，未來能源結(jié)構(gòu)將發(fā)生顯著變化。以天然氣為代表的清潔能源和其他可再生能源對于石油能源的替代效應(yīng)將日趨明顯。

國際能源署和歐佩克等權(quán)威機構(gòu)對能源的長期走勢看法一致，認為世界對能源的需求將一直維持向上的趨勢，但石油所占的比重將會下降。短期來看，國際能源署預(yù)測，2014年全球石油需求相比2013年將有1.3%的增幅，與上年增幅保持一致。

同時，值得注意的是，未來隨著美國等先進經(jīng)濟體對原油需求的下降，而中國和印度等新興經(jīng)濟體對原油需求的增加，油運市場航線將逐步發(fā)生改變。

表7 三大主力船型需求和運力增幅 %

從2011年開始油船運力增幅在持續(xù)減少，至2014年每年的運力增幅依次為5.6%、3.8%、3.1%、2.7%。預(yù)計2014年油運市場的景氣度好于今年，但由于目前難以看到強勁的經(jīng)濟增長動力，海運量需求增幅仍小于運力增幅，油運市場繼續(xù)低迷的可能性很高。不過成品油運輸方面值得關(guān)注，因為環(huán)保和市場等因素的影響，歐洲和澳洲等地關(guān)閉了大量煉化工廠，因此這些區(qū)域?qū)υ瓦\輸?shù)男枨髮⑥D(zhuǎn)化為對成品油的需求。

3.3 集裝箱船

2013年集裝箱船航運市場整體疲軟，活躍度不高。根據(jù)海運咨詢機構(gòu)LLI的統(tǒng)計，至2013年底，全球閑置集裝箱船運力創(chuàng)7個月的新高，其中被閑置最多的是3 000～5 000 TEU的船型，9 000 TEU以上船型由于成本競爭力佳，截至目前為止尚無閑置。

集裝箱航運市場的大問題還是運力過剩，三大主力船型中，僅集裝箱船的完工量每年都有所上升，且運力增加也一直保持著較大幅度。前幾年訂購的大型集裝箱船的交付，導(dǎo)致個別航線上運力增幅近40%。雖然航運公司采取了諸如超慢航速航行和閑置運力手段進行積極地調(diào)控，但進一步吸收運力的空間已經(jīng)非常有限。不過從集裝箱船2014年海運需求量增幅和運力增幅來看，2014年的情況比2013年樂觀。

另外，考慮到節(jié)能環(huán)保型大型船舶所能帶來的規(guī)模效益和運營費用的降低，以及目前新船價格仍處于底部等因素，估計未來一年還會涌現(xiàn)出不少這種類型的集裝箱船訂單。

3.4 海工裝備

2013年，作為影響海工裝備開發(fā)熱度主要因素的油價略有回調(diào)，但總體仍保持在100美元/桶左右的高水平。全球海工裝備新訂單量出現(xiàn)了近年來的首次下滑，不過從鉆井平臺費率水平來看，海洋油氣勘探開發(fā)仍保持較高的景氣度。

另外，全球能源格局正在發(fā)生變化，由于頁巖氣和頁巖油的產(chǎn)量增加，美國由能源進口國逐步成為世界頭號產(chǎn)油國，巴西境內(nèi)豐富石油資源的開發(fā)將使其躋身世界十大產(chǎn)油國行列。

未來油價將保持持續(xù)上漲趨勢，歐佩克預(yù)計2035年將達到160美元/桶（扣除通脹因素后，大約在100美元/桶左右），也就是說未來相當(dāng)長的一段時間油價將保持高位。未來的海洋油氣勘探的發(fā)展方向仍然是深水和極地，有數(shù)據(jù)預(yù)測，2013～2017年全球深水投資將比此前5年增長2倍。這種形勢下，除了深水鉆井裝備外，還有一些為深水勘探服務(wù)的高端海工輔助船也會有較可觀的市場需求。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國大多數(shù)造船廠的結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)取得一些成果，新接訂單增加較快。自升式鉆井平臺已成為我國的優(yōu)勢項目，海工輔助船的市場占有率也相當(dāng)高。2012年中國新簽海工裝備訂單為85億美元，約占全球的13%，而2013年1～10月中國新簽海工裝備訂單128億美元，約占全球的26%，已超越新加坡，僅次于韓國。但中國海工裝備制造企業(yè)仍面臨著高端產(chǎn)能不足以及產(chǎn)業(yè)集中度不高的問題。我們相信在國家政策的導(dǎo)向下，中國的海工制造業(yè)會更加健康地發(fā)展。

［1］ IMF.World Economic Outlook［R］.2013.

［2］ Clarkson Research Studies.Clarkson Shipping review &outlook［R］.2013

［3］ ISL.World Shipbuilding and Shipbuilders［J］.Shipping Statistics and Market Review，2013，57 ：19，21，22，51，68.

［4］ 祁斌，周羽歡，秦琦，等.2012年船舶市場評述與未來展望［J］.船舶，2013（1）：1-9.

［5］ 中信建投證券股份有限公司.船舶制造行業(yè)：長線投資造船股機會來臨［R］.2013.12.19.

［6］ 上海國際航運研究中心.國際航運市場分析快報（2013年回顧與2014年展望）［R］.2013.12.26.