胡立偉 李耀平

（昆明理工大學交通工程學院 昆明 650500）

道路交通設(shè)施包括交通控制設(shè)施、道路交通標志、標線、護欄、隔離設(shè)施、防眩設(shè)施、視線誘導設(shè)施以及照明設(shè)施等［1］．交通設(shè)施的合理設(shè)計與設(shè)置對于降低道路交通事故率，減輕事故的嚴重度，排除道路縱、橫向干擾，提供視線誘導，提高道路安全服務水平以及改善道路景觀等具有重要意義［2］．特別是對充分發(fā)揮道路交通安全、快捷、舒適、經(jīng)濟的功能，具有重要作用［3］．

僅從簡單統(tǒng)計情況描述我國近幾年道路交通事故主要原因所占比例顯示，在發(fā)生的所有交通事故中，機動車駕駛員因素占78．6%，車輛機械故障占3．8%，道路因素只占0．17%［4］．但是，所有的道路交通活動都發(fā)生在人－車－路－環(huán)境這個綜合系統(tǒng)中，從系統(tǒng)論角度分析可知，單純的強調(diào)系統(tǒng)中某一個部分對交通事故率的作用，而把系統(tǒng)各個要素的相互作用割裂開來所得出的分析結(jié)果勢必是不全面和不客觀的［5］．

1990～2009年全國與黑龍江百萬車估率對比見圖1．

圖1 百萬車道路交通事故率對比

本文在分析黑龍江省2006年12月～2010年4月15 434起道路交通事故的基礎(chǔ)上，選擇具有代表性的道路交通設(shè)施展開研究，充分剖析道路交通設(shè)施與交通事故之間的內(nèi)在聯(lián)系，將交通事故與交通事故發(fā)生的地點聯(lián)系起來并將事故發(fā)生地點與案發(fā)現(xiàn)場的道路交通設(shè)施對事故產(chǎn)生的影響相結(jié)合，進一步分析交通事故與其影響因素的關(guān)系．據(jù)此可作為道路交通設(shè)施進行優(yōu)化設(shè)計及其設(shè)置基礎(chǔ)性參考，以便充分發(fā)揮道路交通設(shè)施的綜合效能，提高道路交通運行安全．

1 研究對象的選取

在分析公安部道路交通事故信息采集項目表的基礎(chǔ)上，對所研究的道路交通設(shè)施予以全面考慮，選擇研究對象的主要原則：（1）被選擇對象的屬性具有良好的獨立性和可測性；（2）選擇對駕駛員直接影響較高的道路安全設(shè)施作為研究對象；（3）在公安部道路交通事故信息采集項目表是可查的；（4）能利用實驗場地或計算機模擬對某類道路安全設(shè)施進行試驗，并把結(jié)果與已應用于實際道路的交通設(shè)施進行對比，這樣所得的道路交通設(shè)施對交通事故致因影響研究的結(jié)果才更具客觀性，因此被選擇的對象的屬性應具有良好的實驗性．

基于上述原則本文選取道路交通控制設(shè)施、路側(cè)防護設(shè)施、道路物理隔離設(shè)施、照明設(shè)施等四類交通設(shè)施來研究它們對道路交通事故致因影響．

2 汽車保有量與交通事故的回歸關(guān)系

在分析道路交通設(shè)施與交通事故的關(guān)系時，以黑龍江省交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)為支撐，并且道路交通事故發(fā)生的主體是駕駛員和車輛，因此有必要對黑龍江省汽車保有量y與交通事故率x的關(guān)系進行分析．

通過對近20a的黑龍江省交通事故率與全省汽車保有量關(guān)系的分析（見圖2）可以發(fā)現(xiàn)隨著汽車保有量x的增加，黑龍江省交通事故率有一個迅速增長的過程，但是到汽車保有量達到100萬輛左右時交通事故發(fā)生率明顯回落．由圖2得關(guān)系曲線的回歸模型為

y＝－0．805 2x2＋178．39x－2 471．7

相關(guān)系數(shù)R2＝0．846 2，回歸模型顯著．

圖2 汽車保有量與道路交通事故回歸關(guān)系

這與道路交通工作者在道路交通安全方面的積極研究，尤其對道路交通設(shè)施上的優(yōu)化改善和政府在交通安全方面的巨大投入是分不開的．下面從不同角度詳細分析交通控制設(shè)施、路側(cè)防護設(shè)施、道路物理隔離設(shè)施、照明設(shè)施等四類交通設(shè)施與道路交通事故的關(guān)系，來探究在不同敏感條件下不同道路交通設(shè)施所發(fā)生交通事故的實質(zhì)．

3 道路交通設(shè)施對交通事故致因影響分析

3．1 交通控制設(shè)施與交通事故致因影響

根據(jù)公安部道路交通事故信息采集項目表，道路交通控制設(shè)施的形式有：1－無信號；2－民警指揮；3－信號燈；4－標志；5－標線；6－其他安全設(shè)施，當然在實際交通控制中并不是僅僅設(shè)置一種控制形式，而可能是某一種或者幾種的組合共同起作用，如2，2＋3或者2＋3＋4，甚至2＋3＋4＋5，事實上合理的可能性組合都有可能是道路交通系統(tǒng)中的控制形式．

根據(jù)黑龍江省15 434交通事故在交通控制形式下的統(tǒng)計資料，得到不同的交通控制形式下事故率分布（見圖3）．圖中明顯的表示出了無信號狀態(tài)下事故率高居榜首，在無任何信號及沒有民警指揮僅僅有標志－標線或僅有標線控制情況下的道路事故率也是明顯高于其他控制形式，同時從圖3中也能發(fā)現(xiàn)有民警指揮的道路事故率非常低．

圖3 不同交通信號控制對交通事故致因影響

針對事故率高的交通控制形式的到在不同天氣狀態(tài)下（晴、陰、雨、雪、霧、大風、沙塵、冰雹以及其他天氣狀態(tài)）進行分析發(fā)現(xiàn)，并不是惡劣氣候條件事故率高，恰恰是晴朗的天氣狀態(tài)下的交通事故率遠遠高于其他天氣情況見圖4．

圖4 不同天氣條件下無信號控制對交通事故致因影響

究其原因，無信號控制的交叉口，往往交通流量較低，車速相對較高，而且在天氣狀態(tài)良好的情況下，駕駛員往往過于自信而麻痹大意，從而容易出現(xiàn)交通事故．

3．2 路側(cè)防護設(shè)施對交通事故致因影響

路側(cè)防護設(shè)施設(shè)計及其設(shè)置的目的就是為駛離車道的車輛能重新找到并返回道路，或者找到相對安全的停靠點，從而消除交通事故或者降低交通事故的嚴重程度［6］．本文選擇：1－波形防撞護欄；2－防撞墻；3－防護墩；4－其他防護設(shè)施；5－無防護5類路側(cè)安全防護形式，來分析路側(cè)防護設(shè)施對交通事故的影響．從圖5中可以得出5類防護設(shè)施的道路事故率遠遠高于其他路側(cè)防護形式的．從事故類型來看（見圖6）按照14類事故形態(tài)統(tǒng)計），在無任何路側(cè)防護設(shè)施情況下，正面碰撞和側(cè)面碰撞的事故率是遠高于其他事故形態(tài)的，而且發(fā)生在晴天干燥的路面的交通事故占據(jù)的比例非常高，見圖7～8．

圖5 不同路側(cè)防護對交通事故致因影響

圖6 無路側(cè)防護對交通事故致因影響

圖7 無路側(cè)防護不同天氣條件對交通事故致因影響

圖8 無路側(cè)防護不同路表對交通事故致因影響

為了能夠弄清路側(cè)防護設(shè)施與交通事故之間的內(nèi)在原因，再來看一下在不同的道路類型無路側(cè)防護設(shè)施情況下事故率情況見圖9．從圖中可以看到在無路側(cè)防護設(shè)施的二、三級公路交通事故率校高，一般的城市道路交通非常突出．

圖9 無路側(cè)防護不同道路類型對交通事故致因影響

從上述結(jié)果可得出：（1）無路側(cè)防護設(shè)施的道路交通安全系數(shù)遠遠低于其他具有任何形式路側(cè)防護設(shè)施的道路；（2）在交通事故高發(fā)的無路側(cè)防護設(shè)施的道路上，在二、三級公路上發(fā)生的正面碰撞和側(cè)面碰撞事故率偏高，說明在低等級道路相對于高等級道路的交通設(shè)施不夠完善或缺失，在高速駕車時駕駛員易選擇心理安全較高的內(nèi)側(cè)車道行駛，同時超車、換道行駛嚴重從而造成正面碰撞和側(cè)面碰撞交通事故發(fā)生；（3）從圖7中得出并不是惡劣天氣條件下事故率偏高，而恰恰多數(shù)事故發(fā)生在晴天、路表干燥的情況下，這說明在缺少路側(cè)防護設(shè)施時晴天、路表干燥的情況下駕駛員一旦疏忽大意、盲目自信而超速行駛或違章超車等更容易造成交通事故．

3．3 道路物理隔離設(shè)施對交通事故致因影響

交通隔離設(shè)施指的是城市街道上的隔離護欄、隔離墩和街心綠化帶．目的是為了把機動車輛、非機動車輛和行人嚴格分開，各行其道，避免發(fā)生車與車碰撞、車與非機動車或人碰撞的交通事故［7］．在本文中主要研究道路上中心隔離、機非隔離設(shè)置情況對交通事故的影響．分為無隔離、中心隔離、機非隔離以及中心隔離＋機非隔離4種道路物理隔離措施對交通事故的影響如圖10所示．從圖10中可以看到在沒有任何隔離的情況下事故率遠遠高于其他隔離形式，而與之相反中心隔離＋機非隔離事故率非常低，這說明對道路進行恰當?shù)奈锢砀綦x是降低交通事故的有效手段．

圖10 不同道路物理隔離設(shè)施條件對交通事故致因影響

從圖10中還發(fā)現(xiàn)，僅有中心隔離道路的事故率遠遠高于僅有機非隔離的道路，為弄清其中原因得到圖11．從圖11中可以看出，在14類事故形態(tài)中這兩類物理隔離形式下正面相撞和側(cè)面相撞的交通事故數(shù)是最高的，除此之外在僅有中心隔離狀態(tài)下刮撞行人（包括刮撞非機動車）和碰撞固定物的事故形態(tài)相對比較突出，因此得出：（1）黑龍江省城市道路交通機非混行非常嚴重，在僅有中心隔離道路中出現(xiàn)了大量的刮撞行人（包括刮撞非機動車）和碰撞固定物的事故，同時由于路上機動車為了避讓行人（或非機動車）而造成與其他機動車的側(cè)面相撞；（2）從數(shù)據(jù)記錄中發(fā)現(xiàn)中心隔離的道路正面碰撞多發(fā)生在道路交叉口，當然也有沖破中心隔離的交通事故．

從上述分析可以得出在有條件的情況下，設(shè)置機非隔離避免機非混行，能夠有效的降低事故率，改善了道路交通安全的同時提高了交通運輸效率；城市道路中在條件允許的情況下同時設(shè)置中心隔離與機非隔離能夠極大地降低道路交通事故率［8］．

圖11 不同物理隔離事故形態(tài)對比

3．4 照明設(shè)施對交通事故致因影響

道路照明系統(tǒng)能使夜間路上障礙物輪廓及路面具有足夠亮度，以保證夜間行車的效率和安全．有關(guān)統(tǒng)計表明，夜間發(fā)生重大交通事故比例較大，約占各類事故總數(shù)的30%～40%．在分析黑龍江省12 434起不同照明條件交通事故的統(tǒng)計上來看（見圖12），大部分事故還是發(fā)生在白天，這很好理解，因為大部分車輛在白天活動比較頻繁，在白天道路上的交通量大于晚上，僅從事故統(tǒng)計上，白天交通事故多于晚上是必然的．

圖12 不同照明條件下交通事故分布

從圖12中發(fā)現(xiàn)一個比較奇怪的現(xiàn)象，就是“3－夜間無路燈照明”的事故率并不是與想象中的遠遠高于“2－夜間有路燈照明”，僅僅是“略高于”．為了找到原因，得到圖13針對不同道路類型（道路類型分類同前）不同照明條件對交通事故致因的影響，從圖中發(fā)現(xiàn)一個更令人費解的現(xiàn)象，就是在快速路和一般的城市道路上“夜間有路燈照明”的事故率高于“夜間無路燈照明”的情況，而且城市快速路上的情況更為突出．針對這個問題，做如下分析：城市快速路夜間一定是有照明，夜間無照明的事故統(tǒng)計量很多是在剛剛建成還未通車，且照明設(shè)施還沒有發(fā)揮其功能的情況下某些駕駛員不遵守規(guī)定上路行駛而造成交通事故；還有另一個原因是在照明良好的情況下駕駛員駕車容易大意，行駛速度快，從而有很多事故是沖破中心隔離而造成與對向來車發(fā)生正面相撞，同時超車頻繁或超速行車嚴重，從而發(fā)生如側(cè)面相撞或與路中及路側(cè)的固定物相撞的交通事故，從圖14中的不同事故形態(tài)對比可見一斑．

圖13 夜間有無路燈照明不同道路類型交通事故率對比

圖14 夜間有無路燈照明事故形態(tài)對比

根據(jù)資料顯示合理設(shè)置照明設(shè)施對于減少交通事故，尤其是對于減少重大交通事故效果明顯［9］．合理設(shè)置照明設(shè)施前后比較交通發(fā)達的幾個國家夜間重大事故減少率為：美國高速公路重大事故減少率為40%～62%，英國地方干道為30%～75%；城市道路美國重大事故減少率為52%，英國為23%～45%，瑞士為36%，澳大利亞為21%～57%［10］．因此，合理設(shè)置照明設(shè)施對于提高道路交通安全，充分發(fā)揮道路及車輛行駛效能，具有至關(guān)重要的作用．

4 結(jié)束語

通過前文分析，可以看出道路交通設(shè)施與道路交通安全密不可分，合理設(shè)計設(shè)置道路交通設(shè)施對于降低交通事故率，提高道路交通安全，充分發(fā)揮道路效能是非常重要的．

本文以黑龍江省近5年15 434起交通事故數(shù)據(jù)為支撐，在分析近20a黑龍江省汽車保有量與交通事故關(guān)系的基礎(chǔ)上，選取道路交通控制設(shè)施、路側(cè)防護設(shè)施、道路物理隔離設(shè)施、照明設(shè)施等4類道路交通設(shè)施作為研究對象，對所選取的交通設(shè)施從不同角度詳細的分析它們對道路交通事故致因影響情況，在不同的敏感條件下挖掘道路交通設(shè)施與交通事故的內(nèi)在聯(lián)系，從不同的角度獲取在該交通設(shè)施不同敏感條件下交通事故發(fā)生機理．通過本文的研究希望能對于道路交通設(shè)施設(shè)計及其設(shè)置的研究上具有參考價值．

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