日本新能源汽車國家戰(zhàn)略初現(xiàn)：以燃料電池立國

日本不僅在一直被認(rèn)為“為時(shí)尚早”的燃料電池汽車領(lǐng)域取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步，更將其作為扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)乃至國家運(yùn)勢(shì)的重要途徑。在今年的北美消費(fèi)電子展CET上，豐田宣布2014年年底將在全球率先量產(chǎn)燃料電池車。

一直以來，豐田都在摸索以氫燃料為起爆劑、推動(dòng)日本能源供應(yīng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換的方法。目前正在研究的，是在地方城市建立利用風(fēng)力發(fā)電等可再生能源制造氫氣，用于FCV（燃料電池車）、發(fā)電及供熱燃料的社會(huì)機(jī)制。如果能夠在人口稀少的地區(qū)建立起使用氫氣的社會(huì)體系，不僅能夠?yàn)榈胤浇?jīng)濟(jì)提供支持，還可促進(jìn)FCV的銷售。

FCV是使氫氣和氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)進(jìn)行發(fā)電，在行駛時(shí)只排放水的“終極”環(huán)保車。豐田表面的態(tài)度是“用氫氣還是用石油，能源的選擇應(yīng)該由國家和社會(huì)決定，無需汽車企業(yè)指手畫腳”，但從其建設(shè)供氫基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃可以看出，該公司顯然已經(jīng)開始致力于FCV。采用發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車向FCV過渡的可能性會(huì)越來越有現(xiàn)實(shí)味道。著眼于這一進(jìn)程的舉措也逐漸開始實(shí)施。

豐田首先將從2014年底啟動(dòng)燃料電池車的量產(chǎn)，年產(chǎn)量最初為700輛，很快將增加到1 000輛。核心部件“燃料電池組”的生產(chǎn)與車輛組裝將放在大本營(yíng)豐田市，包括政府補(bǔ)貼在內(nèi)，每輛FCV的售價(jià)約為500萬日元。

豐田的一位高管表示，“現(xiàn)在還只能在靠近開發(fā)團(tuán)隊(duì)的地方生產(chǎn)”。在豐田看來，在技術(shù)方面的不穩(wěn)定因素尚未完全消除之前，生產(chǎn)都必須放在豐田市進(jìn)行。

但等到全面量產(chǎn)的時(shí)候，豐田會(huì)綜合考慮部件及材料采購的便利性、物流網(wǎng)等因素，確定效率更高的產(chǎn)地。隨著動(dòng)力源從發(fā)動(dòng)機(jī)換成燃料電池，周邊企業(yè)也會(huì)發(fā)生很大變化。發(fā)動(dòng)機(jī)部件的需求將會(huì)減少，而材料等企業(yè)則會(huì)崛起。為了爭(zhēng)取新的“位置”，供應(yīng)商早早便開始了行動(dòng)。

在使用鉑的燃料電池催化劑領(lǐng)域，居全球份額第一的田中貴金屬工業(yè)公司就是其中之一。2013年10月投產(chǎn)的新工廠目前正在為家用燃料電池“ENE-FARM”生產(chǎn)催化劑，該公司透露，建設(shè)這座工廠真正目的就是“開始量產(chǎn)以后的FCV”。一輛FCV使用的催化劑遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于ENE-FARM。如果能夠搭上FCV量產(chǎn)的東風(fēng)，就可一舉擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，將其培養(yǎng)成為新的盈利支柱。

田中貴金屬還是生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣處理鉑催化劑的大型廠商。該公司將把在制造尾氣處理鉑催化劑過程中培育的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用于燃料電池領(lǐng)域。在汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，該公司打算發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料電池兩手抓，在競(jìng)爭(zhēng)中求生存。

現(xiàn)在還出現(xiàn)了有望以FCV為契機(jī)涉足汽車產(chǎn)業(yè)的“潛力股”。生產(chǎn)氣體警報(bào)器等產(chǎn)品的新宇宙電機(jī)公司在氫氣泄漏傳感器領(lǐng)域的份額高居榜首。日本大部分加氫站都使用該公司的產(chǎn)品，該公司表示，“今后的目標(biāo)是車載用途”。

上述兩家企業(yè)只是FCV孕育的新產(chǎn)業(yè)金字塔中的一小部分。豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認(rèn)為，“日本在燃料電池部件及材料領(lǐng)域?qū)嵙軓?qiáng)，在全球范圍都很有競(jìng)爭(zhēng)力”。例如，在燃料電池組部件及材料的生產(chǎn)企業(yè)中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業(yè)。在高壓氫燃料罐領(lǐng)域，東麗等企業(yè)也具有雄厚實(shí)力。豐田自己也生產(chǎn)燃料電池組使用的隔膜等多種主要部件。隨著汽車向FCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造。

與另一種新一代環(huán)保車——EV（純電動(dòng)汽車）相比，F(xiàn)CV創(chuàng)造就業(yè)的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過前者。

觀察汽油車、FCV和EV的售價(jià)在150萬日元時(shí)的成本構(gòu)成比例可以看到，F(xiàn)CV依賴進(jìn)口的“原材料費(fèi)用”所占比重較少，而大多在日本采購的“部件采購費(fèi)用”所占比例與汽油車相當(dāng)。

在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產(chǎn)等原材料大多都要靠進(jìn)口。而且，電池能夠利用特殊的生產(chǎn)設(shè)備實(shí)現(xiàn)自動(dòng)生產(chǎn)，創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)少。

豐田之所以大力發(fā)展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認(rèn)為，“與FCV相比，EV帶給日本國內(nèi)的附加值會(huì)銳減”。發(fā)展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產(chǎn)量的底線，同時(shí)還能保住工作崗位。

當(dāng)然，F(xiàn)CV的全面普及還面臨著建設(shè)“加氫站”這個(gè)重大課題。一座加氫站的初期成本據(jù)說高達(dá)5億日元，雖然政府會(huì)補(bǔ)助一半，但依然困難重重。

日本政府計(jì)劃于2015年之前在4大城市圈建設(shè)100座加氫站。巖谷產(chǎn)業(yè)等已經(jīng)確定要參加該項(xiàng)目。但有內(nèi)部人士透露，“2025年1 000座、2030年5 000座加氫站的計(jì)劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會(huì)越來越多。

信息來源：《科技日?qǐng)?bào)》