謝淑潤(rùn)，胡明星

(1.武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院,武漢 430205； 2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 武漢 430063)

商合杭、京九客運(yùn)專線引入阜陽(yáng)鐵路樞紐的方案探討

謝淑潤(rùn)1，胡明星2

(1.武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院,武漢 430205； 2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 武漢 430063)

阜陽(yáng)鐵路樞紐處于規(guī)劃建設(shè)的商合杭客運(yùn)專線和京九客運(yùn)專線的匯合處,兩條客運(yùn)專線在樞紐內(nèi)的引入方式直接影響著樞紐內(nèi)的工程改造和運(yùn)營(yíng)效益,同時(shí)也決定著客運(yùn)專線本身線路條件的優(yōu)劣和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的高低。本著“提升客運(yùn)、以人為本”的設(shè)計(jì)理念,通過(guò)對(duì)樞紐既有鐵路布局及規(guī)劃客運(yùn)專線線路的研究,結(jié)合樞紐內(nèi)近遠(yuǎn)期車流特點(diǎn),對(duì)商合杭及京九兩條客運(yùn)專線線路在樞紐的引入進(jìn)行了分析論述,研究了商合杭、京九客運(yùn)專線引入阜陽(yáng)站和新設(shè)客運(yùn)專線站兩套系列方案。并從城市規(guī)劃配合、既有設(shè)施利用、車站及線路技術(shù)條件、工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)等方面綜合比選,提出客運(yùn)專線引入樞紐的合理方案。

客運(yùn)專線；鐵路樞紐；方案比選

阜陽(yáng)鐵路樞紐處于規(guī)劃建設(shè)的商(丘)合(肥)杭(州)客運(yùn)專線和(北)京九(龍)客運(yùn)專線的匯合處。商合杭客運(yùn)專線與京九客運(yùn)專線在商丘至阜陽(yáng)段共線并引入阜陽(yáng)樞紐，在樞紐南端分別向東南和西南方向延伸。兩條客運(yùn)專線在樞紐內(nèi)的引入方式直接影響著樞紐內(nèi)的工程改造和運(yùn)營(yíng)效益，同時(shí)也決定著客運(yùn)專線本身線路條件的優(yōu)劣和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的高低。

1 阜陽(yáng)樞紐概況

1.1 既有鐵路現(xiàn)狀

阜陽(yáng)鐵路樞紐是全國(guó)路網(wǎng)性鐵路樞紐之一，是以京九鐵路線為主軸，漯阜、青阜、阜淮以及在建的阜六鐵路線接軌于主軸的客貨順列放射形樞紐，樞紐內(nèi)建有阜陽(yáng)北編組站、阜陽(yáng)站、阜陽(yáng)西站、伍明站、阜陽(yáng)北車輛段、阜陽(yáng)北機(jī)務(wù)段、阜陽(yáng)機(jī)務(wù)折返段等。經(jīng)過(guò)近幾年的建設(shè)發(fā)展，目前樞紐內(nèi)除解編系統(tǒng)維持既有三級(jí)四場(chǎng)并預(yù)留發(fā)展為雙向三級(jí)七場(chǎng)條件外，阜陽(yáng)站已由3臺(tái)5線擴(kuò)建為5臺(tái)9線規(guī)模，并配套有客車機(jī)務(wù)段和客車整備所，弱化了阜陽(yáng)站貨運(yùn)功能，在穎南站新設(shè)大型綜合性貨場(chǎng)。該樞紐有效地緩解了京廣、京滬兩大南北鐵路干線的運(yùn)輸壓力，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。規(guī)劃建設(shè)的商合杭客運(yùn)專線和京九客運(yùn)專線將在樞紐內(nèi)匯合，更加突出了樞紐在整個(gè)鐵路網(wǎng)中的顯著地位。但由于早期的規(guī)劃并沒(méi)有考慮兩條客運(yùn)專線的引入，導(dǎo)致兩線的引入受到諸多客觀因素的限制。同時(shí)擴(kuò)建后的阜陽(yáng)站兩端疏解復(fù)雜，接軌專用線多，進(jìn)一步擴(kuò)建的受控因素較多。樞紐示意如圖1所示。

1.2 樞紐內(nèi)客車車流的構(gòu)成

規(guī)劃建設(shè)的商合杭客運(yùn)專線及京九客運(yùn)專線引入后，樞紐內(nèi)的旅客列車類別及數(shù)量將會(huì)發(fā)生較大變化。經(jīng)調(diào)查寫實(shí)和客流預(yù)測(cè)，樞紐內(nèi)近期(2025年)、遠(yuǎn)期(2035年)旅客列車車流構(gòu)成見(jiàn)表1。

由表1得知，商合杭客運(yùn)專線、京九客運(yùn)專線引入阜陽(yáng)樞紐后，樞紐總旅客列車對(duì)數(shù)近期達(dá)234對(duì)、遠(yuǎn)期達(dá)304對(duì)，其車流特征為：

(1)商合杭客運(yùn)專線和京九客運(yùn)專線上旅客列車占總量的93%，樞紐普速鐵路旅客列車僅占7%，應(yīng)考慮充分利用既有阜陽(yáng)站客運(yùn)能力；

(2)通過(guò)旅客列車總量大，占樞紐總對(duì)數(shù)的71%，通過(guò)旅客列車中商合杭客運(yùn)專線方向占46%、京九客運(yùn)專線方向占43%、商丘—安慶與淮北—九江方向共約占11%，應(yīng)充分考慮樞紐內(nèi)商合杭客運(yùn)專線、京九客運(yùn)專線客車徑路順直，同時(shí)關(guān)注通過(guò)客車上下車旅客便利性，此外還應(yīng)考慮商合杭客運(yùn)專線與阜六線、京九客運(yùn)專線與青阜線有聯(lián)絡(luò)通路；

(3)始發(fā)終到旅客列車總量較多，近、遠(yuǎn)期分別達(dá)67對(duì)和83對(duì)，其中合肥方向占69%，應(yīng)考慮辦理始發(fā)終到旅客列車能力的配套。

2 客運(yùn)專線引入樞紐的方案

根據(jù)樞紐近遠(yuǎn)期旅客列車車流特征、樞紐既有鐵路布局及客運(yùn)設(shè)備情況，結(jié)合城市現(xiàn)狀及規(guī)劃，提出京九、商合杭兩條客運(yùn)專線線路引入阜陽(yáng)站系列方案(方案Ⅰ)和新設(shè)客運(yùn)專線站系列方案(方案Ⅱ)，如圖2所示。

2.1 方案Ⅰ 引入阜陽(yáng)站系列方案

方案Ⅰ系列共研究5個(gè)可能方案，分別是方案Ⅰ-1利用既有場(chǎng)方案，方案Ⅰ-2站房同側(cè)高架方案，方案Ⅰ-3站房對(duì)側(cè)落地方案，方案Ⅰ-4站房對(duì)側(cè)高架方案，方案Ⅰ-5設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入方案。各方案描述見(jiàn)表2。

經(jīng)分析比較方案Ⅰ-3、方案Ⅰ-4在本方案系列中優(yōu)勢(shì)較為明顯，納入與方案Ⅱ系列進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，其余方案予以舍棄。

2.1.1 方案Ⅰ-3站房對(duì)側(cè)落地方案

如圖3所示，將既有京九下行線、阜淮上下行貨車線東移改建，客車機(jī)務(wù)段遷移，在阜陽(yáng)站站房對(duì)側(cè)利用既有兩座中間站臺(tái)，落地設(shè)置客運(yùn)專線場(chǎng)4臺(tái)12線規(guī)模，既有客場(chǎng)規(guī)模減小為3臺(tái)8線。車站北端商合杭客運(yùn)專線與京九客運(yùn)專線共線，車站南端商合杭客運(yùn)專線直股貫通引出，跨阜淮線折向東南，在與阜六線交叉處設(shè)置聯(lián)絡(luò)線溝通安慶方向；京九客運(yùn)專線在車站南端按方向別引出后往九江方向。

2.1.2 方案Ⅰ-4站房對(duì)側(cè)高架方案

如圖4所示，在阜陽(yáng)站對(duì)側(cè)設(shè)置高架客運(yùn)專線場(chǎng)2臺(tái)6線規(guī)模，既有客場(chǎng)維持原規(guī)模。商合杭客運(yùn)專線、京九客運(yùn)專線線路走向和聯(lián)絡(luò)線設(shè)置同方案Ⅰ-3。

2.2 方案Ⅱ新設(shè)客運(yùn)專線站系列方案

該系列方案對(duì)阜陽(yáng)東、既有阜陽(yáng)西、深入城區(qū)的三里灣碼頭、阜陽(yáng)機(jī)場(chǎng)附近和西二環(huán)路等可選站址方案進(jìn)行了分析研究，提出5個(gè)可能方案。分別是方案Ⅱ-1新設(shè)阜陽(yáng)東站方案、方案Ⅱ-2既有阜陽(yáng)西新設(shè)站方案、方案Ⅱ-3三里灣碼頭新設(shè)站方案、方案Ⅱ-4機(jī)場(chǎng)新設(shè)站方案、方案Ⅱ-5西二環(huán)路新設(shè)站方案。各方案描述見(jiàn)表3。

經(jīng)分析比較，選取有比較優(yōu)勢(shì)的方案Ⅱ-5西二環(huán)路新設(shè)站方案(圖5)，納入與方案Ⅰ系列進(jìn)一步比選，其余方案予以舍棄。

3 引入方案比選

經(jīng)過(guò)對(duì)兩套系列方案的分析比較，確定對(duì)方案Ⅰ-3、方案Ⅰ-4和方案Ⅱ-5進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析和方案優(yōu)缺點(diǎn)的系統(tǒng)分析，進(jìn)而確定合理方案。各主要方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較見(jiàn)表4。

各主要方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表5。

綜上所述，方案Ⅰ-3能利用阜陽(yáng)站既有客運(yùn)設(shè)施，但正線縱斷面需連續(xù)采用“短坡長(zhǎng)+大坡度”使車站落地，技術(shù)條件較差，需限速200 km/h，既有線改建工程量大，專用線、拆遷房屋及廠房多，拆改困難，實(shí)施難度大。方案Ⅰ-4商合杭客運(yùn)專線較方案Ⅱ-5短10.8 km，總運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度和建設(shè)長(zhǎng)度最短；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，無(wú)限速地段；既有客運(yùn)設(shè)施及城市配套設(shè)施利用充分，與城市規(guī)劃銜接緊密；站位理想，乘車便利；客運(yùn)集中，運(yùn)營(yíng)管理方便；線路及車場(chǎng)高架，避免了對(duì)既有線大拆大改，拆遷影響相對(duì)小，易于實(shí)施，但對(duì)城市向西發(fā)展促進(jìn)作用小。方案Ⅱ-5商合杭客運(yùn)專線繞長(zhǎng)較多，兩線總運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度長(zhǎng)6.5 km，線路平面條件較方案Ⅰ-4稍差，工程投資大，但站址開(kāi)闊，建設(shè)條件優(yōu)越，并與遠(yuǎn)期城市發(fā)展規(guī)劃相一致，有利于引領(lǐng)城市向西發(fā)展、與機(jī)場(chǎng)共建綜合交通樞紐。故商合杭、京九客運(yùn)專線引入阜陽(yáng)鐵路樞紐采用方案Ⅰ-4或方案Ⅱ-5較為合理。

4 結(jié)論與建議

按照阜陽(yáng)城市規(guī)劃，城市發(fā)展空間布局結(jié)構(gòu)目前以阜陽(yáng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、阜陽(yáng)工業(yè)園區(qū)、城北工業(yè)園區(qū)、周棚電廠工業(yè)區(qū)、城南新區(qū)向外拓展，將來(lái)向西、南和東南作為主要拓展方向。方案Ⅰ-4(客運(yùn)專線引入阜陽(yáng)站站對(duì)側(cè)高架設(shè)車場(chǎng)的方案)與阜陽(yáng)定位為皖西北中心城市并輻射豫西地區(qū)和華東最大民工輸出源頭城市相適應(yīng)，體現(xiàn)了“提升客運(yùn)、以人為本”的理念，該方案可充分利用既有客運(yùn)設(shè)施及城市配套設(shè)施，基本符合城市規(guī)劃，站位理想，乘車便利；客運(yùn)集中，運(yùn)營(yíng)管理方便；線路及車場(chǎng)高架，避免了對(duì)既有線大拆大改，易于實(shí)施，建議優(yōu)先采用。若為了引領(lǐng)城市向西發(fā)展、與機(jī)場(chǎng)共建綜合交通樞紐等角度考慮，方案Ⅱ-5(西二環(huán)路新設(shè)站方案)亦不失為有價(jià)值的方案。

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DiscussionontheSchemeforLeadingShangqiu-Hefei-HangzhouandBeijing-KowloonRailwayPassengerDedicatedLinesintoFuyangRailwayTerminal

XIE Shu-run1, HU Ming-xing2

(1.Wuhan Railway Vocational College of Technology, Wuhan 430205, China; 2.China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Fuyang Railway Terminal is situated at the junction of the proposed Shangqiu-Hefei-Hangzhou and Beijing-Kowloon railway passenger dedicated lines. How to lead the two lines into the terminal not only directly affects project reformation and operation efficiency in the terminal, but also determines the line condition and operation quality of both the passenger dedicated lines themselves. According to the design idea of“improving passenger transportation based on people-oriented principle”, by analysis on the existing railway’s layout and on the proposed passenger dedicated lines in the terminal, and in combination with the characteristics of car flow in the near term and long term, this paper analyzed and illustrated how to lead the two passenger dedicated lines into the terminal, and then developed two sets of systematical schemes with which the two lines would be led into either the existing Fuyang Station or a newly-proposed passenger dedicated line station. Finally, after comprehensive comparison and selection on relevant issues, such as the harmony with urban planning, the utilization of existing facility, the technical conditions of station and lines, the engineering economy, and so on, this paper proposed a reasonable scheme for leading the two lines into the terminal.

passenger dedicated line; railway terminal; scheme comparison and selection

2014-01-10

謝淑潤(rùn)(1976—)，女，講師。

1004-2954(2014)05-0015-06

U291.7

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.05.005