王漢軍

(北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司 北京100037)

目前，北京、上海、廣州、深圳、蘇州、武漢、珠海等一大批城市都在籌劃現(xiàn)代有軌電車，據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年前需要建設的線路將近2 000 km?，F(xiàn)代有軌電車的快速發(fā)展一方面緩解了城市交通壓力，另一方面也增大了政府建設管理任務和財政壓力。采用BT模式一方面能夠疏通大規(guī)模城鎮(zhèn)化建設資金短缺的瓶頸，另一方面還可以使政府從直接管理建設項目的事務中解脫出來，專心致力于宏觀監(jiān)督管理。筆者對渾南現(xiàn)代有軌電車BT(build-transfer，建設-移交)項目的投融資模式要點進行了研究，總結其建設管理優(yōu)勢，以期為后續(xù)其他城市開展現(xiàn)代有軌電車建設提供借鑒。

1 采用BT模式建設的條件

1.1 渾南現(xiàn)代有軌電車一期工程概況

沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程共設4條線路(1、2、3、5號線)，線路總長59.5 km，共設車站71座，設渾南新城車輛段、沈撫新城停車場、21世紀大廈綜合交通樞紐和奧體中心綜合交通樞紐各1座，項目建成后與地鐵、公交線路實現(xiàn)無縫對接。該項目于2012年4月28日正式動工，于2013年8月開始載客試運營，開創(chuàng)了18個月建成現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡的先例，也創(chuàng)建了城市新區(qū)采用BT模式發(fā)展現(xiàn)代有軌電車項目的先河。

1.2 BT模式建設現(xiàn)代有軌電車的適應性

采用BT、BOT(build-operate-transfer，建設-運營-移交)、PPP(pubic-private-partnership，公私合營)等社會融資模式建設城市軌道交通項目，有利于轉變政府職能，實現(xiàn)政府向社會采購公共服務，吸引社會資本進入基礎設施領域。在我國的地鐵建設過程中，已經(jīng)有很多城市采用BT模式進行投融資建設，BT模式在現(xiàn)代有軌電車建設領域也有其適應性，值得研究。除渾南現(xiàn)代有軌電車項目外，目前正在采用BT模式建設的有軌電車項目有南京河西線、南京麒麟線、珠海1號線、淮安一期工程等。可以預見，未來將會有越來越多的城市選擇BT模式建設有軌電車項目。

現(xiàn)代有軌電車工程相比地鐵工程，有以下3個特點:第一，投資相對較小，單公里造價在1億元左右，總投資一般在十幾億到幾十億元，社會投資人投融資壓力小;第二，建設周期較短，一般在1～2年，社會投資人資金周轉期短，可預測的風險相對比較清晰;第三，工程中車輛等機電設備比重較大，涉及工藝設計密集的工程，更適合采用以BT模式發(fā)揮以設計為龍頭的工程總承包模式進行“交鑰匙”建設。

1.3 政府財政能力分析

2010年沈陽市東陵區(qū)、渾南新區(qū)、航高基地“三區(qū)”合署辦公，合并為新的渾南新區(qū)。2011—2013年，渾南新區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值從410億元增加到477億元，財政預算收入從62億元上升到95億元，人均財力居遼寧省前列。但隨著新城建設的加快，特別是全區(qū)基礎設施建設的快速發(fā)展，政府財政仍然面臨著巨大的壓力。近幾年，渾南新城正成為沈陽市開工項目最集中、開工面積最大的城市建設主戰(zhàn)場，2013年全區(qū)基礎設施建設投資達200多億元，若渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程總投資近60億元全部采用政府投資建設，會給地方財政帶來較大的壓力。所以，通過BT模式充分調(diào)動社會資本，可以有效地緩解政府財政壓力。

1.4 項目技術難度分析

渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程一次建成60 km、一次就投入30輛新型低地板有軌電車，是國內(nèi)首個一次成網(wǎng)建設、成網(wǎng)運營的現(xiàn)代有軌電車工程。目前，我國仍處于現(xiàn)代有軌電車初級發(fā)展階段，該項目對技術、管理、產(chǎn)品以及資金等方面的要求非常高，從前期研究到工程實施，從設計理念到工程實踐，都需要大量的理論研究和技術創(chuàng)新。

渾南項目的軌道道岔、超級電容供電、通信信號控制、低地板車輛制造等多項技術，都屬于國內(nèi)首次應用，對渾南新區(qū)的建設能力提出極大的要求。如果仍然采用政府投資建設管理模式，缺乏軌道交通建設管理經(jīng)驗的新區(qū)政府則難以保證設計要求的效果。采用BT模式，可以大大簡化由政府部門到項目管理部門再到產(chǎn)品生產(chǎn)部門各種繁瑣的管理審批程序，充分發(fā)揮BT項目承辦人的建設管理和綜合集成能力，保證工程順利實施。

2 采用BT模式建設的要點

2.1 BT工程工作范圍劃分

根據(jù)渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程的招標文件，項目由BT項目投資人招標，投資人的工作范圍包括一期工程4條線、1座車輛段、2個交通樞紐、1個停車場的土建工程以及機電設備系統(tǒng)的采購安裝、車輛采購等范圍內(nèi)的投資和建設管理工作。

2.2 BT工程各參建方的職責定位

渾南新區(qū)政府專門成立了有軌電車建設指揮部，統(tǒng)籌新區(qū)有軌電車的規(guī)劃設計、投融資、建設、運營、監(jiān)管等工作，以及相關手續(xù)、征地拆遷、勘測設計、市政風水電、交通等外圍協(xié)調(diào)工作，推動有關行政審批的優(yōu)化和加快。同時，組建沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司，作為BT項目發(fā)起人，以項目最終業(yè)主的身份參與項目的全過程運作，承擔相應的項目管理職能。

北車建設工程有限責任公司(以下簡稱“北車建工”)作為BT項目承辦人，以建設期業(yè)主的身份組建項目公司，負責整個項目的投融資、建設管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、試運營、移交等工作;北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司作為項目的勘察設計總體總包單位，承擔項目的前期規(guī)劃、勘察設計及相關報建工作的組織與協(xié)調(diào);長春軌道客車股份有限公司作為項目的車輛供應單位，承擔車輛及相關貨物和服務(包括安裝、調(diào)試、培訓、驗收及售后等服務)的提供工作。

另外，由BT項目承辦人招標確定項目的咨詢單位、監(jiān)理單位和施工單位，各司其職，確保工程達到建設項目安全、質(zhì)量、工期和投資的目標。渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程項目組織架構見圖1。

圖1 渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程項目組織架構

2.3 BT工程合同價格確定及回購

本項目在簽訂BT投資建設合同時尚沒有完成初步設計工作，因此BT項目發(fā)起人和BT項目承辦人約定的回購基數(shù)無法確定。若單純采用估算或概算包干的方法確定回購基數(shù)，則因為項目在后續(xù)設計及建設過程中的變化而存在巨大不確定性，給合同雙方帶來了巨大的風險。因此，本項目BT合同簽訂的回購基數(shù)以初步設計概算作為暫定價，合同約定在項目竣工驗收合格后，以雙方認可的有資質(zhì)的中介機構或?qū)徲嫴块T最終審計的投資額為準，以施工圖預算為依據(jù)，按實際結算。

BT項目承辦人作為項目的投資者和建設管理者，除了獲取正常建設管理和工程利潤外，還應獲取投資收益，合同約定BT項目承辦人一次性計取融資費用，融資利息根據(jù)央行同期貸款基準利率確定。

3 BT模式下的建設管理優(yōu)勢

3.1 保證了工期目標的實現(xiàn)

采用BT融資模式，從初始階段政府管理部門就對工程項目的最終效果和項目投資高度重視。在確定總體方案之前，渾南區(qū)政府管理部門組織各方面的領導和專家，會同設計單位，對系統(tǒng)功能是否適合渾南新區(qū)和現(xiàn)代有軌電車運營的基本需求、對影響投資較大的設計方案是否可以再優(yōu)化等方面進行了詳細的論證和研究。在BT招標之前明確了系統(tǒng)功能標準，保證了招標方案的完整性，降低了業(yè)主方和社會投資人的風險。

通過選擇合適的BT項目承辦人和設計單位，建設管理上采用工程總承包和設計總承包方式，確保資金到位，減少管理接口，明確各方職責，實現(xiàn)設計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)，再加上政府主管部門的大力協(xié)調(diào)和支持，并激發(fā)參建各方在工作上的主動性，從而極大提高了工作效率，保證了工程進度的快速推進，大大縮短了工期。項目全部建設時間共21個月，而實際開工建設時間僅為18個月，建設速度創(chuàng)造了新紀錄。

3.2 保證了工程質(zhì)量目標的實現(xiàn)

BT項目承辦人——北車建工發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢，科學、規(guī)范地實施設計施工一體化管理，借助集團公司中國北車和中國中鐵、北京城建設計發(fā)展集團、鐵科院的戰(zhàn)略合作關系，形成BT項目承辦人、設計單位、施工單位、咨詢單位和監(jiān)理單位的聯(lián)合艦隊模式，打造了一支組織協(xié)調(diào)、優(yōu)勢互補的建設團隊。提前組織研究實施方案、合理編排工期、科學安排生產(chǎn)，各專業(yè)提前交涉配合，形成了一系列常態(tài)化機制和制度，確保工程質(zhì)量優(yōu)良。

項目的總體設計單位——北京城建設計發(fā)展集團作為國內(nèi)第一家現(xiàn)代有軌電車的設計單位，由BT項目發(fā)起人和承辦人進行聯(lián)合委托。在設計過程中，組織優(yōu)勢力量，借鑒國內(nèi)外有軌電車、地鐵、高鐵設計和建設經(jīng)驗，很好地完成研究和設計任務。

3.3 保證了成本目標的實現(xiàn)

投資控制是采用BT模式進行工程建設永遠不變的主題，無論是政府還是BT方，對投資的控制都非常嚴格。沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程的成本目標主要有2點:一是以相對較低、合理的成本采購到質(zhì)量合格的工程，二是將項目投資控制在項目概算以內(nèi)。

BT項目發(fā)起人作為項目最終業(yè)主，通過BT合同鎖定工程造價和工期，把項目投資控制的風險和壓力更多地轉向了BT項目承辦人。根據(jù)初步設計概算，該工程平均每公里造價約為8 000萬元，投資變化的余地非常小。在項目實施過程中，從業(yè)主方、投資方到設計方和施工單位，嚴格控制設計變更，對投資的變化進行把控，各負其責，形成普遍約束機制。北車建工同時聘請了項目咨詢單位，在保證各施工單位工程款合理支付的情況下，有效地進行了投資控制。

3.4 保證了車輛的高質(zhì)量和及時供應

渾南現(xiàn)代有軌電車項目采用的70%和100%低地板車輛(見圖2)，在國內(nèi)是首次大批量生產(chǎn)，按照一般的進度是很難在1年左右的時間內(nèi)完成的。由于采用了許多先進的設計理念及國外的先進工藝，首批現(xiàn)代有軌電車低地板車輛的制造難度，要比地鐵車輛還大。

圖2 渾南現(xiàn)代有軌電車100%和70%低地板有軌電車

BT項目承辦人充分依托中國北車軌道高端裝備制造產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，在項目啟動后迅速組織城市軌道交通領域高端技術、管理人才開展工作。借助長客股份、上海軌發(fā)、北車軌道裝備等眾多集團內(nèi)部成員企業(yè)的力量，迅速解決了有軌電車車輛及機電、牽引系統(tǒng)、相關設備采購與集成的生產(chǎn)與供應等許多影響工程進展的重大問題，在極短的時間內(nèi)完成了車輛的外觀設計、系統(tǒng)集成以及生產(chǎn)制造任務，保證了車輛的順利下線。

4 采用BT模式的創(chuàng)新點

4.1 BT項目雙業(yè)主均衡管理模式

BT項目不同于一般建設工程項目，由于主體的多元性和客體的特殊性，健全機構、明確職責、理順關系是確保項目建設穩(wěn)步、順利進行的關鍵。不同城市的軌道交通工程由于建設背景、政府的偏好以及項目建設管理者的管理深度不同，所采用的BT模式管理類型也不同。北京地鐵奧運支線和亦莊線采取的是“投融資+施工總承包”型BT模式，深圳地鐵5號線采取的是“投融資+設計施工總承包”型BT模式。北京模式更強調(diào)BT項目承辦人的建設管理職能，項目發(fā)起人的控制深度較淺;深圳模式由項目發(fā)起人以項目法人和建設管理單位的身份對BT工程進行深度管理和控制，是一種項目發(fā)起人較強控制的BT模式，BT項目承辦人主要作為設計施工總包商的角色參與項目。

渾南現(xiàn)代有軌電車工程在項目管理組織框架上，吸收和發(fā)展了北京和深圳的單一模式，形成了獨具特色的“BT項目發(fā)起人+BT項目承辦人”雙業(yè)主均衡管理模式。沈陽有軌電車指揮部及渾南現(xiàn)代交通有限公司負責工程籌建全過程的協(xié)調(diào)和監(jiān)管，以指揮部的形式加強了政府的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度;北車建工作為BT項目承辦人，以項目法人責任制的形式負責具體的生產(chǎn)組織與項目管控，提高了項目的市場化運作水平。

在雙業(yè)主管理模式下，項目控制風險和控制成本壓力在BT項目發(fā)起人和項目承辦人之間得到比較均衡的分配，既有利于BT項目發(fā)起人的全過程實時控制，也能充分調(diào)動BT項目承辦人作為投資者的積極性，充分發(fā)揮其自身建設管理的能力。

4.2 BT項目施工二次招標

傳統(tǒng)BT模式在招標時，更多強調(diào)BT項目承辦人的施工能力，而忽視了BT模式的投融資和建設管理這兩個核心內(nèi)涵，這是項目發(fā)起人選擇BT模式的最根本考慮。本項目BT項目發(fā)起人通過招商，確定具有投融資能力和現(xiàn)代有軌電車綜合集成能力的北車建工作為項目社會投資人;由北車建工通過公開招標程序，確定項目的主要施工承包商、車輛供應商、監(jiān)理單位和材料供應商。這種操作形式可以徹底將BT模式與墊資承包商施工的概念區(qū)分開來，充分體現(xiàn)“BT模式是投資模式而不是建筑施工模式”的概念。

現(xiàn)代有軌電車項目比一般市政工程復雜，施工招標階段的工作是在已經(jīng)過評審的初步設計文件基礎上以增加施工招標圖設計的方式來進行。施工招標工作由政府和BT項目承辦方共同把控，設計單位負責提供工程方案、工程數(shù)量、設備種類和數(shù)量、技術要求等技術性文件。在此過程中，為控制工程造價并滿足使用需求，盡量避免在后期工程實施過程中出現(xiàn)的變更，三方共同根據(jù)設計方案，對工程項目的所有內(nèi)容和工程數(shù)量進行了一次詳細的清理，并對在本階段可控的數(shù)量和單價逐一明確。而對于部分暫時不能確定的工程單價或數(shù)量，預先設定相應調(diào)整的管理程序和管理辦法，以便在后期實施過程中三方能夠共同對此進行有效控制。

北車建工合理劃分標段、分配任務，高效地完成了施工二次招標。通過招標確定的絕大多數(shù)施工單位均為中國北車戰(zhàn)略合作伙伴——中國中鐵的下屬企業(yè)。通過選擇這樣一批具有較多施工經(jīng)驗和較強技術水平的施工單位，為后期的統(tǒng)一管理、協(xié)同配合奠定了較好的基礎。

4.3 BT項目回購資金的資產(chǎn)證券化

渾南現(xiàn)代有軌電車項目竣工移交后，北車建工根據(jù)與項目發(fā)起人所簽訂的建設-移交BT項目合同、設備采購合同、施工合同等一系列合同，將從沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司處應獲得的債權作為基礎資產(chǎn)進行資產(chǎn)證券化，對外發(fā)行，一次性收回回購款。

企業(yè)資產(chǎn)證券化作為近年來我國的一項重要金融創(chuàng)新產(chǎn)品，是解決當前中國社會高融資成本難題以及盤活存量的一個重要金融工具。目前，國內(nèi)運作成功的BT項目回購款資產(chǎn)證券化項目非常少，渾南項目在城市軌道交通行業(yè)開創(chuàng)了一條新的滾動開發(fā)的經(jīng)營模式。通過資產(chǎn)證券化，將一部分BT項目未來現(xiàn)金流出售，從而縮短獲利周期，可以實現(xiàn)預期收益的提前變現(xiàn)，降低企業(yè)資產(chǎn)負債率，從根本上改變了基礎設施建設行業(yè)長期以來單純依靠“企業(yè)投資建設、政府分期回購”的傳統(tǒng)經(jīng)營模式。渾南項目的成功資產(chǎn)證券化，為基礎設施建設行業(yè)運用金融創(chuàng)新工具對接資本市場、創(chuàng)新盈利模式提供了一個經(jīng)典案例。

5 結語

渾南現(xiàn)代有軌電車項目是在工期緊、任務重、經(jīng)驗缺乏、國內(nèi)缺乏成熟配套產(chǎn)品市場的情況下完成的，之所以取得如此的成績，不僅是政府及各設計施工參建單位共同努力的結果，也是與該項目采用BT投融資模式、充分發(fā)揮利用社會資源和技術優(yōu)勢密切相關的。BT模式的實施減輕了政府的財政壓力，也化解了業(yè)主的管理壓力，在項目實施過程中積累了寶貴的經(jīng)驗，并為后續(xù)其他城市開展現(xiàn)代有軌電車建設進行了有益的探索。

［1］張樹森.BT投融資建設模式［M］.北京:中央編譯出版社，2006.

［2］葛培建，張燎.基礎設施BT項目運作與實務［M］.上海:復旦大學出版社，2009.

［3］王灝.城市軌道交通投融資模式研究［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010.

［4］陳湘生.深圳地鐵5號線BT模式建設管理研究與實踐［M］.北京:人民交通出版社，2011.

［5］陳湘生，容建華，李全清，等.BT模式在深圳地鐵5號線工程中的應用與創(chuàng)新［J］.鐵道建筑，2012(3):135-138.

［6］王宏偉，謝傳軍，朱文杰，等.沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車工程特點［J］.都市快軌交通，2013，26(5):10-13.

［7］李明陽，劉麗琴，邢燕婷.現(xiàn)代有軌電車項目投融資模式研究［J］.都市快軌交通，2013，26(6):131-135.

［8］馮京波，郭澤闊，毛勵良，等.沈陽渾南新區(qū)100%低地板車輛技術特點［J］.都市快軌交通，2013，26(6):136-137.

［9］北京城建設計研究總院有限責任公司.沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程可行性研究報告［R］.北京，2012.