楊艷紅 應旻宸，2

(1.天津城建大學建筑學院 天津300384;2.溫嶺市鐵路新區(qū)管理委員會 浙江臺州317500)

地鐵作為城市格局的紐帶，在全國大中城市范圍進入了建設的高潮。目前國內大多已建地鐵在設計上存在節(jié)點空間擁擠、地下標識不易識別、廣告環(huán)境繁雜、空間尺度不合理等問題。地鐵空間作為交通動脈、時代文化傳播的窗口，是商業(yè)薈萃、人流聚集的場所，需要更多對于人的關懷。國內對于地鐵空間的體驗研究相對較少，因此筆者針對天津地鐵空間，以格式塔心理學為理論依據(jù)，通過對視覺場中空間環(huán)境所引起人的行為習性和適應水平提出更適宜的空間建構建議。

1 格式塔心理學的視覺組織規(guī)律

格式塔來源于德文Gestalt，如果應用在心理學上，代表著整體概念，因此格式塔心理學又叫完形心理學，它認為部分的總和不等于整體，因此整體不能分割;而整體由各部分所決定，各部分也由整體所決定［1］。

任何一個視覺場中，結合其中幾個在知覺上存在某種關聯(lián)性的視覺要素，將之看成一個有組織的外觀輪廓，即依據(jù)與視覺創(chuàng)作相關的相似性、連續(xù)性、封閉性、共同命運及異質同形等法則得出的視覺規(guī)律，開辟一條能夠透過點線面及空間重重繁瑣的造型、色彩、圖案、質感等障礙，進而通往形成視覺認知的道路(見圖1)。

筆者通過研究地鐵空間中人的視覺機能認知下的主要影響因子所引起的環(huán)境應激，提出合理舒適的地鐵空間設計建議。

2 格式塔視覺組織規(guī)律下的空間認知

2.1 地鐵空間下的視覺機能及其環(huán)境應激

人在具備良好感覺器官的前提下，即使在陌生空間中接受外界刺激，也能做出相應的行為反應。人類在接受的外界信息中，大約87%是經(jīng)過視覺獲取的［2］，且在地鐵空間下主要依賴通透的視線、分明的色調來進行目的性探索。通過對地鐵空間中影響人滿意度的視覺機能主體因子，如亮度、照度、色覺、尺度認知來研究其相應的環(huán)境應激。

2.1.1 照明

通常情況下，視力指眼睛對于物體形態(tài)和色彩的分辨能力，即通過對不同環(huán)境信息的識別讀取，獲得對環(huán)境的熟知［3］。在相對黑暗的環(huán)境中，人的瞳孔會放大，用來捕捉環(huán)境中的亮度，獲取對環(huán)境的適應;反之，在相對強光的環(huán)境中，瞳孔會縮小到一定程度來減輕環(huán)境光對眼睛的損傷。

因此，空間適宜的亮度環(huán)境，有助于視線存在不同程度的通達，亮度不同，視線對環(huán)境光線的捕捉順序和敏感度也不同。20世紀30—40年代，4位日本學者以縱軸為郎多爾氏環(huán)，橫軸為輝度進行視力測試實驗，結果表明:在一定亮度范圍內，對所注視點的優(yōu)先度和清晰度作相應線性上升，視力上升到某個上限后保持穩(wěn)定。地鐵空間中同一平面的信息載體，在相等視距視野下，亮度越強，越吸引人的注意，亮度較弱，則被人偶然獲取或忽略，對于其余方向的信息載體依據(jù)其遠近距離和亮度而定。

根據(jù)完形效應提供的視覺識別潛力，對現(xiàn)有照明質量標準進行擴展，并根據(jù)功能要求的不同和藝術表現(xiàn)層次的需要，建立一種亮度層級［4］，以此把握地鐵空間光線亮度與照度感知設計，根據(jù)主次關系引導原則協(xié)調設置指示信息、媒體信息的光線強弱和凸顯度。

以淺色背景為灰色圖底，紅線框內發(fā)光源為突顯白色，再以地鐵空間中視點對光源感知的灰白背景圖為例(見圖2，實驗不計金屬等其他反光面影響的光線)，根據(jù)對早、中、晚高峰時期與平常時段不同年齡人群的調查，80%以上的人認為進入空間，最先引起他們注意的是發(fā)光頂燈、媒體信息及指示標識，光源越強，顏色越醒目，越容易引起關注。少數(shù)人會探索、詢問，對環(huán)境表現(xiàn)出迷茫，但認同刺眼的光線易引起注意。

圖2 天津小白樓地鐵站亮度、輝度背景關系

根據(jù)GB/T 16275—1996《地下鐵道照明標準》及GB 50034—2004《建筑照明設計標準》可知，大多數(shù)地鐵空間的照度都是參照如表1所示標準;垂直面的照度無國家標準。在此基礎上，根據(jù)主要感光點，對地鐵空間的照明設置提出適宜性建議，如表2所示。

表1 地鐵主要位置照度推薦值

表2 地鐵空間照明設置建議

2.1.2 色彩

心理學研究表明，色彩的記憶力是黑白記憶力的3.5倍，而人的感覺器官在觀察事物的時候，最初的20 s內色彩感覺占80%，形體感覺只占20%，5 min后兩者各占一半，這種狀態(tài)將持續(xù)下去［5］。因此，在適宜空間亮度基礎上，色彩感知能更好地區(qū)分信息體。正常人在適宜亮度下有良好的色彩分辨能力，可以區(qū)分紅、橙、黃、綠、藍、靛、紫七色，根據(jù)色彩心理效應的誘目性、可讀性原則來提升空間設計中信息標志的醒目性和重要性。

根據(jù)心理學家范茲(Frantz，R.L)的“嬰兒對圖形注目的感覺刺激”實驗得知，人有追求刺激的傾向，且是適度環(huán)境下復雜的、有變化的刺激［6］。因此，在彩色與單色的組合中，單色背景上采用高彩度的色彩更易讀取。地鐵空間通常以單一淺色為背景色，色彩明度越大，越能優(yōu)先讀取信息標志;不同色彩反映了不同層級的信息重要性，綜合考慮色彩的感知將有助于對乘客的高效引導。

圖3為天津地鐵站色階圖，圖中暗灰處為相對單一的淺灰背景色，其余為比較顯眼的指示牌、廣告燈光等。不同色彩表明信息的不同傳達等級。經(jīng)統(tǒng)計，除發(fā)光因素影響外，地鐵空間中色彩誘目性強弱程度為:紅色＞藍色＞黃色＞綠色＞白色，色彩的面積、形狀等因素皆會對視覺感知產(chǎn)生影響，色彩設計原則以大眾所能接受與認同的色彩為主。在地鐵中，常常選擇兩種或兩種以上的色彩進行搭配，以構建和諧性、秩序性、連貫性的地鐵空間，而同一調和與類似調和的搭配手法最為常見。國內地鐵色彩設計主要采用淺灰色或白色為背景色。根據(jù)色彩誘目等級，警告性或重要指示圖采用紅色，一般性引導或圖文標志采用亮白色，疏散逃生標志采用綠色，其他媒體信息混合多種色彩。地鐵空間色彩設計需掌握兩方面，色彩搭配需分清主次，考慮不同顏色的面積協(xié)調比，面積小的物體選擇高純度色彩，反之亦然;避免搭配的過分刺激，在互混互補色間取得調和。

圖3 天津小白樓地鐵站色彩背景關系

2.1.3 尺度認知

從眼睛中能夠看清對象物體的距離，稱為視覺尺度。［7］眼睛視力因人而異，以一般人正常狀態(tài)下視野內能達到的視覺尺度來研究地鐵空間范圍認知所引起的心理反應，將這一過程稱為尺度認知，整體的認知情況反映人群的滿意度。成年人一般站立時眼高處于1.5 m左右位置，從這里向前伸展的水平線，稱之為“視廊”，以“視廊”為基準的上下有限范圍為面對的視覺空間。通常認為，人的眼睛以大約60°頂角圓錐空間區(qū)域為視野范圍，熟視時成為1°的圓錐［8］。

可通過圖4示意空間范圍理解空間尺度的舒適性。適宜的高度使人的視線處于所在空間的可控制狀態(tài)，易于了解空間中的狀況，圖4(b)則是最適宜視線范圍;當高度過低，就會使最佳的視線范圍有所缺失，視線不能達到舒展狀態(tài)，從而產(chǎn)生壓抑感(圖4(a));當高度過高時，就不能完全將整個空間納入視線范圍，感覺不親切(圖4(c))。通過測量天津地鐵縱向空間得出，地鐵換乘空間高度一般在3 m左右，換乘大廳空間高度部分達到4.5 m，而連接商業(yè)或交通類的公共建筑，其對接的地鐵站廳樓層高度多為3.5～4 m，部分達到8 m高度，有著較好的通透感?！督ㄖO計資料集》中建議地鐵車站在滿足功能的前提下，降低空間高度，平面和空間布局應緊湊合理。因此，我國地鐵空間尺度在滿足GB 50157—2003《地鐵設計規(guī)范》［9］基礎上，常采用3～4.5 m的空間高度，而3 m高度從人體工程學和日常使用角度來看，完全可滿足一般的換乘需求。

圖4 絕對高度與人的視線感受

我國一般采用經(jīng)驗公式計算地鐵橫向空間站臺尺度

式中:B1為站臺候乘區(qū)計算寬度，m;A為單側遠期高峰每小時上車設計客流量，人/h;K為列車每小時對數(shù);L為站臺屏蔽門計算長度，m;S為每位乘客所需面積，m1/人，不同地區(qū)取值不同;b1為屏蔽門寬度，地下站一般取0.25 m;b2為附加寬度，一般取0.5 m。

該公式應用于單向候乘區(qū)的尺度計算。當站臺為島式站臺，中間有結構柱、交通體系及功能房時，需相應增加其區(qū)域寬度，計算得出站臺總寬。此外，除了島式站臺要有足夠寬度容納人流外，還應注意候乘區(qū)最窄處的尺度設計。據(jù)調研視頻顯示，當有較多人排隊、影響通行時，多數(shù)乘客不愿穿過人群，去人較少的地方，而選擇就近排隊。根據(jù)現(xiàn)場調研統(tǒng)計，天津地鐵最窄處寬度(屏蔽門到站臺固定構造間的距離)一般在2～3 m，減去候乘不應超越的黃線距離，給予候乘與通行的寬度只有1.5～2.5 m，根據(jù)人體尺寸，通行寬度一般為0.6 m，因此，當候乘隊伍長度超過2 m時，便開始影響通行，需要增加工作人員進行指引。

2.2 視覺認知下的地鐵空間行為

伴隨一定目的性的一系列連續(xù)過渡行動構成了行為，為了完成某種行為就需具備必要的功能空間，該空間環(huán)境所引起的行為過程稱為空間行為。人的行為與空間之間存在十分密切的聯(lián)系，以天津地鐵空間為例，通過對色彩、亮度、輝度、尺度認知的應激研究，觀察乘客的空間秩序、流動及分布，分析其對應的行為狀態(tài)。

2.2.1 空間秩序

個人行為雖然不同，但仍會呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，即秩序的體現(xiàn)。地鐵空間的行為秩序集中體現(xiàn)在地鐵出入口、中間休憩服務區(qū)和商業(yè)區(qū)的“點”及“線”性通道上。通過實地觀察、記錄，選取小白樓站夏季工作日9:00—17:30的9個時段(見圖5)，統(tǒng)計分析得出地鐵空間在出入口、商業(yè)區(qū)、票務、咨詢處、走道及站臺位置的人數(shù)分布狀態(tài)。

圖5 小白樓站9個時段點、線區(qū)域人流量

早、中、晚期間，人口流動較大，尤其是中午，由于小白樓站所處天津繁華商業(yè)區(qū)，出行人口較多。但無論哪個時段，由于大量乘客的往返，近八成人流主要分布在出入口至線性走道區(qū)域，其次為商業(yè)區(qū)與站臺，人群短時間內分布在此區(qū)域購物或候車。因此，形成了9:00、11:00—13:30及17:00的3個高峰時段的人流分布秩序。在高峰期，人流的空間行為表現(xiàn)為迅速走動，目的地選擇性較強(如商鋪購物，購票等);在非高峰期，人流的空間行為表現(xiàn)為緩慢流動，節(jié)點的分布分散。當點、線的空間區(qū)域尺度較大時，秩序就相對渙散，反之，則較密集。總之，地鐵空間中人的行為體現(xiàn)了時段性和目的性。

2.2.2 空間流動

地鐵空間人群的流動是人們從一個地點到另一個地點的轉移行動構成的序列流。各地鐵站間人群的流動狀態(tài)顯示，其每站流動的方向、經(jīng)過的路線均相對固定。在通常情況下，人群在空間路徑的選擇上，習慣于選擇搭乘或換乘最短的路線。在地鐵空間中，從入口處→檢票口→過渡的(線、面)通道→候車處→目的地站點→候車處→過渡的(線、面)通道→目的地方向出口等一系列轉移行動構成的序列流形成了流動。

地鐵空間的流動大致可分為3類:行為目的性強的兩地間移動;有著其他行為目的的任意移動;駐足于某處或停留休憩。其中主要以第1類流動居多，目的性走向明確，夾有短暫的服務、休息停留等。

通過實際觀察不同時段人流得出:人流在高峰期流動較迅速，停留點相對較少，主要集中在出入口、檢票服務區(qū)及候車區(qū);在非高峰時段，人流較少，整體流動緩慢、均勻，集中在檢票服務區(qū)、商業(yè)區(qū)、休息區(qū)、傳媒區(qū)及候車區(qū);高峰期的流動路線總體較明確，乘客從入口處快速抵達另一站點出口，偶有中間其他目的性的短暫停留，整體呈平穩(wěn)走向，目的性明確;而非高峰期的流動存在不確定性，乘客中途流速較慢，有駐足休息、購買、問詢服務等行為，整體的人流活動具有多樣性，呈現(xiàn)出較散漫的流動趨向。在導向過程中，地鐵空間的信息色彩對比度越大，光線強弱越適宜，引導性越明確，流動性就越快;而媒體信息的傳達內容越豐富，地鐵空間色彩的視覺感越吸引人，就越會吸引更多的人駐足，從而導致流動較慢。

2.2.3 空間分布

分布是空間的定位，在一定廣度空間里，被人們所占據(jù)的某個位置即為分布［10］。選取9個不同時段，通過觀察得出人們在空間的分布規(guī)律(見圖6):A、C、D、F時間段上人流進出較密集，為地鐵的高峰期，人流主要分布于出入口、走道上，其次為站臺區(qū)和商業(yè)點;B、E、G、H、I為非高峰期，人流較少，主要分布于出入口、商業(yè)區(qū)、檢票服務點、傳媒區(qū)及候車區(qū)。因此，空間形式在一定意義上規(guī)范了分布形態(tài)。走道的空間形式多為線性，在不同時刻會呈現(xiàn)出人群較集中的線性分布和少數(shù)人隨意的渙散性分布;而商業(yè)區(qū)、出入口處等較開闊的空間則多呈面狀分布。

圖6 小白樓站點不同時段區(qū)域人數(shù)分布情況

2.2.4 行為與空間的對應狀態(tài)

調研小組向地鐵站中不同年齡層次行人進行調查。以天津市中心商業(yè)地區(qū)地鐵站為例，乘客年齡構成以18～34歲為主，35～49歲次之。針對不同年齡人群問詢得出:部分空間導向圖布置位置難尋，數(shù)量較少;站內光照、圖標導向總體較合理;廣告媒體相對單一，較少引起關注，大篇幅的公益類廣告給青年學生留有較深印象;服務區(qū)休息座椅設置不足;檢票出入口尺度較窄，到高峰時期人群擁堵，易形成交通瓶頸，不便疏散。調研結果反映了乘客對天津地鐵空間的環(huán)境總體上比較滿意。

通過觀察與滿意度評測，在不同點空間與線空間上，各年齡階段乘客的行為與空間存在的對應狀態(tài)為:地鐵出入口和服務帶的點空間中，主要行為狀態(tài)有行走、觀察、購票、問詢、休憩、購物，對應的空間環(huán)境引起愜意、感覺良好、焦躁迷茫、摸索、明朗的心態(tài);走道交通帶的線性空間，主要行為表現(xiàn)有行走、媒體(廣告、指示圖等)信息獲取，對應空間引起愜意、感覺良好、焦躁迷茫、摸索、明朗的心態(tài);站臺區(qū)線性空間，主要行為表現(xiàn)為候車，對應空間有著愜意、感覺良好、焦躁的心態(tài)。

地鐵點空間和線空間環(huán)境的視覺認知可以給人不同的感受，或壓抑不安，或親切輕松。因此，通過觀察地鐵點、線空間中人群所表現(xiàn)的各種行為，發(fā)現(xiàn)表現(xiàn)不當?shù)摹澳嫦颉毙袨槟Ｊ胶筒粷M心理反應，歸納并總結設計中的不合理因素，找到引起不滿行為表現(xiàn)和情緒問題所在的原因，結合適宜空間尺度及光線亮度、輝度、色彩等因素，對問題環(huán)節(jié)進行分層次的改進，從而提高乘客的滿意度。

3 結語

通過對地鐵空間、視覺和行為這三者的關系研究，得知地鐵空間不同于多層次功能的城市廣場、公園等場所，作為地下交通要道的人群流通空間，其功能性更加突出。

視覺認知產(chǎn)生的感受是地鐵空間中主要的認知方式。因此，設計師需要從整體上控制環(huán)境刺激的數(shù)量，掌握人感覺刺激的最佳適應水平，從而有助于人們有效地認知空間［11］。首先，地鐵空間設計需更多考慮空間尺度上的適宜性，改善節(jié)點空間要道的尺度，保證高峰期人流的有效流通，加強空間整體的舒適感;其次，強調或引導光線的亮度和輝度，控制環(huán)境光線的協(xié)調性，保證視線的通達;第三，加強信息等級顏色的誘目性設計，進而細化空間的色彩處理，使不同視野空間下的色彩感層次分明、級別有序?？傊O計師應綜合考慮地鐵空間尺度、亮度、輝度、色彩等因素，努力營造適宜的空間，注重地鐵設施的人性化設計，展現(xiàn)不同城市的地鐵文化，從而提升整個城市空間的魅力。

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［5］陳俏.地鐵空間理性導識系統(tǒng)研究［D］.哈爾濱:東北林業(yè)大學，2012:23-24.

［6］徐從淮.行為空間論［D］.天津:天津大學，2005:18.

［7］常懷生.環(huán)境心理學與室內設計［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010:80.

［8］(日)蘆原義信著.外部空間設計［M］.尹培桐譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社，1985:27.

［9］GB 50157—2003，地鐵設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2003:44-45.

［10］常懷生.環(huán)境心理學與室內設計［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010:90.

［11］徐從淮.行為空間論［D］.天津:天津大學，2005:32-33.