方大春+孫明月

[摘 要]高鐵可以大大縮短空間距離，用時間去消滅空間。以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網(wǎng)引領中國全面進入高鐵時代，正在打破中國區(qū)域空間格局。高鐵沿線城市從區(qū)域中心城市轉變節(jié)點城市；資源要素從區(qū)域中心集聚轉向高鐵沿線集聚；區(qū)域空間結構從“非均衡單中心”向“均衡化多中心”格局轉變；快速交通體系通過對時空的壓縮正逐步改變傳統(tǒng)的空間關系，區(qū)域空間不再是地方空間而是流動空間。高速鐵路改變區(qū)域空間結構，推動資源要素區(qū)域內重新配置，高速鐵路是一把“雙刃劍”。高鐵時代，區(qū)域發(fā)展需要找好自己的位置，發(fā)揮自身優(yōu)勢，形成一個錯位競爭的格局。

[關鍵詞]高速鐵路；區(qū)域空間結構；重構

[中圖分類號] F127；F532.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2014）02-0063-04

每一次交通方式的變革都會深刻地影響城市發(fā)展和空間]變[1]。高速鐵路的快速發(fā)展，開始打破中國區(qū)域空間格局，重構城市空間結構，推動資源要素重新配置，為中國經(jīng)濟發(fā)展注入新活力。高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。中國將在2015年貫通“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡，并建設相關輔助線、延伸線和聯(lián)絡線，到2020年，將連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，標志著中國將邁進高鐵時代。

一、引 言

交通經(jīng)濟學原理告訴我們生產(chǎn)要素資源的流動半徑并不完全取決于其地理空間位置上的距離，在很大程度上取決于交通條件，時間距離相對更為重要[2]。高鐵時代大部分城市將要成為高鐵交通網(wǎng)中節(jié)點城市，快速、便捷高鐵交通網(wǎng)讓資源要素流動更加迅速和低成本，導致資源、要素會在節(jié)點城市之間再配置。高鐵時代需要重新審視區(qū)域和城市發(fā)展空間，從更加廣泛視角考慮城市發(fā)展空間和擁有資源要素。

交通方式對城市發(fā)展空間影響研究可以追溯到1826年德國經(jīng)濟學家馮·杜能（Johann Heinrich von Thünen）《孤立國》中農(nóng)業(yè)區(qū)位論修正模型，如果存在河流和馬車共同作為交通工具，孤立國外圍產(chǎn)業(yè)布局空間需要進行調整。高速鐵路作為一種快速、便捷交通方式，必然對區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局和空間結構產(chǎn)生重要影響。目前學術界對高速鐵路導致區(qū)域空間影響研究主要集中在從實證角度考察城市可達性（羅鵬飛、徐逸倫、張楠楠，2004；張楠楠、徐逸倫，2005；蔣海兵、徐建剛、祁毅，2010；趙丹、張京祥，2012；馮長春、豐學兵、劉思君，2013）、經(jīng)濟聯(lián)系強度（金鳳君、王姣娥、孫煒、牛樹海，2003；孟德友、陸玉麒，2011）等方面的變化，研究得出高鐵顯著提高了城市之間的可達性，經(jīng)濟聯(lián)系強度增強。在此基礎上，探索高速鐵路對空間結構開始重構（陳琳、鐘業(yè)喜、文玉釗，2013）、區(qū)域旅游空間格局的影響（汪德根，2013）、消費空間變化（張文新、丁楠、呂國瑋、侯雪，2012）。也有部分學者關注高鐵對空間結構影響機理，高速鐵路建設促進區(qū)域經(jīng)濟一體化，并對一體化效應與同城化效應進行闡釋（張學良、聶清凱[2]，2010）；高速鐵路加速了現(xiàn)代服務業(yè)的空間要素流通，擴大了生產(chǎn)要素集散度的空間分異，形成了不同形式的空間組織形式（楊維鳳[3]，2010）。高鐵對區(qū)域影響可以界定為三個層面，即城際或區(qū)域層面、城市層面和站域層面（王緝憲[4]，2011）。高鐵對區(qū)域空間結構影響首先要作用于資源要素，通過極化作用、集聚與擴散作用，呈現(xiàn)“點—軸—面”的時空系統(tǒng)]變過程（張莉、何寬、朱麗莉[5]，2012）；高鐵對城市空間影響規(guī)律既有共性也有個性，需要基于中國特征的對比分析高速鐵路對城市空間]變的影響（王緝憲、林辰輝[6]，2011）。從大量文獻來看，高速鐵路對區(qū)域空間結構影響主要從實證角度探索較多，沒有從空間結構四個方面（點、線、面、體）探索高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟影響機理。

二、區(qū)域中心城市轉向高鐵網(wǎng)節(jié)點城市

城市的出現(xiàn)，是人類走向成熟和文明的標志，是人類經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，本質上是人類的交易中心和聚集中心。城市是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的主要載體，是社會前進的重要動力。城市的起源有因“城”而“市”和因“市”而“城”兩種類型，后者相對較多。盡管城市來源不同，扮]功能不同，但現(xiàn)在每個城市有一個共同特征就是承擔行政管理中心和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中心角色。在區(qū)域經(jīng)濟學理論中，城市是區(qū)域的核心，區(qū)域是城市的基礎，兩者相互依存，進行物質交換，彼此推動、共同發(fā)展。作為區(qū)域中心的區(qū)域經(jīng)濟增長極——城市，具有極化效應和擴散效應。在發(fā)展的初級階段，極化效應是主要的，當增長極發(fā)展到一定程度后，極化效應減弱，擴散效應加強，區(qū)域發(fā)展一般規(guī)律是通過城市發(fā)展帶動區(qū)域發(fā)展。

高鐵開通以后，設高鐵站城市被高鐵線路串聯(lián)在一起，區(qū)域中心城市就變成為節(jié)點城市。因為高速鐵路會縮小時空距離，增進交流與合作；信息不對稱程度減小，城市之間的分工會變得更為合理。高鐵對于節(jié)點城市是一把“雙刃劍”，高鐵的快速發(fā)展會改變城市發(fā)展的空間格局，這種改變主要表現(xiàn)在資源在城市間的擴散與聚集同時存在。一方面，高鐵經(jīng)過區(qū)域內要素更加向節(jié)點城市集聚，同時對沒有設高鐵站的城市要素產(chǎn)生虹吸效應，有利于高鐵網(wǎng)節(jié)點城市的發(fā)展。另一方面，由于高鐵帶來的時空距離縮短，這些中小節(jié)點城市的要素也會向其他城市擴散，規(guī)模大的城市所獲得的利益會更明顯一些；由于流動便利，那些投資環(huán)境不佳的節(jié)點城市可能會面臨人才、企業(yè)等流失的窘境。設高鐵站的城市通過高鐵交通網(wǎng)成為節(jié)點城市，不再是原來區(qū)域空間中心城市。節(jié)點城市對區(qū)域資源集聚，首先表現(xiàn)為通道效應，資源要素通過節(jié)點城市人口通道，尋找最優(yōu)配置；節(jié)點城市能否具有吸附效應，關鍵要看節(jié)點城市能否有較強吸附能力。

三、資源要素從區(qū)域中心集聚轉向高鐵沿線集聚

資源要素流動具有趨利性和距離衰減規(guī)律，資源要素向中心集聚過程的門檻是集聚效應大于遷移成本。作為區(qū)域中心城市能夠產(chǎn)生集聚經(jīng)濟和分工經(jīng)濟，逐步吸引外圍資源要素進一步向其集聚。高鐵交通網(wǎng)建成前，由于交通水平的限制，資源要素流動局限在一定的區(qū)域范圍內，各種生產(chǎn)要素在區(qū)域內尋求最優(yōu)配置。而要素的流向總是趨向于使其增值或者提高效率的的方向，規(guī)模較大的城市由于其交通便捷、投資環(huán)境佳、生產(chǎn)效率高等諸多優(yōu)勢，要素一般由較小規(guī)模城市向較大規(guī)模城市聚集。endprint

可是，這種資源要素的流動有一定的范圍限制，因為在較大的范圍內，由于要素流動的時間成本提高而使其經(jīng)濟效益降低。要素流動要突破范圍的限制，必須要降低遷移時間成本和交通成本，而高鐵為此提供了可能性。高鐵建成以后，城市之間的交通時間大大降低，要素流動的路徑發(fā)生了改變，資源要素沿著高鐵沿線節(jié)點城市進行重新配置。以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網(wǎng)建成以后，資源要素通過高鐵交通網(wǎng)節(jié)點城市，搭上高鐵干線快速通道，在更大范圍內實行合作分工。高鐵使得沿線城市間的通達性得到更大程度上的提高，要素的流動不再局限于某一塊區(qū)域，而是在整個高速交通網(wǎng)中沿著高鐵線路流動。高鐵的建設為沿線城市帶來人口與產(chǎn)業(yè)的整體增長，增強沿線城市的集聚能力，加快沿線城市城鎮(zhèn)化進程[7]。

四、區(qū)域空間結構從“非均衡單中心”向“均衡多中心”轉變

美國學者弗里德曼（J.R.Friedman）在其《區(qū)域發(fā)展政策》（1966）一書中把區(qū)域空間結構的]變劃分為四個階段。在工業(yè)化階段，隨著經(jīng)濟活動范圍的擴展，區(qū)域內會產(chǎn)生新的經(jīng)濟中心，并與原來的經(jīng)濟中心在空間上相互聯(lián)系、組合，就形成了區(qū)域的經(jīng)濟中心體系。由于每個經(jīng)濟中心都有與其規(guī)模相應的大小不一的外圍地區(qū)，這樣，區(qū)域中就出現(xiàn)了若干規(guī)模不等的中心——外圍結構。德國地理學家克里斯泰勒（W·Christaller）進一步闡釋區(qū)域內的中心地具有不同的等級、規(guī)模和職能?？梢?，區(qū)域空間結構中存在一個單中心，或者有一個中心處于絕對支配地位等級層次體系結構。高鐵快速交通，引導資源在高鐵交通網(wǎng)節(jié)點城市重新配置，節(jié)點城市共同構建相互依賴、錯位分工城市群。每一個節(jié)點城市承擔城市群某項主要城市功能，是城市群不可缺少部分，是城市群功能中心。因此，借助于高鐵交通網(wǎng)發(fā)展起來城市群，不再擁有一個中心城市，而是具有多功能中心生態(tài)空間結構體系。

多功能中心生態(tài)空間結構體系的形成必然會改變原有的區(qū)域競爭形式，競爭范圍逐漸由城市之間向城市群之間過渡。城市是區(qū)域的核心，區(qū)域競爭主要表現(xiàn)為城市競爭，高鐵交通網(wǎng)建成前，區(qū)域競爭在我國主要表現(xiàn)為單個城市之間的競爭。隨著高鐵時代到來，單個城市已經(jīng)納入高鐵交通網(wǎng)絡中，加入一日交通圈范圍內城市群中。高鐵快速和便捷交通，促進人們工作和居家生活在更大空間分離。這種空間分離可能性，促進高鐵交通網(wǎng)中節(jié)點城市功能逐步轉型，它們從原來綜合性城市變成了一個單純的生產(chǎn)型、居住型城市、商貿型城市。這種變化不僅促進城市之間分工，更加強城市之間聯(lián)系，在一日交通范圍節(jié)點城市，對外作為一個城市群參加區(qū)域之間競爭。比如現(xiàn)在蘇州、無錫、杭州、南京和上海的關系就像一個組團一樣，與珠三角城市群、京津冀城市群、武漢城市群等城市群競爭。當前中國的區(qū)域競爭主要表現(xiàn)為各城市群之間的群體競爭，而不單純是過去那種單個城市之間的競爭。在區(qū)域一體化基礎上以城市群的競爭取代單個城市之間的競爭，就成為一種新的競爭態(tài)勢。從國際競爭的角度看，一個國家能真正參與到國際競爭的，實際上是城市群。城市群成為國家參與全球競爭與國際分工的基本地域單元。

五、區(qū)域空間從“地方空間”轉向“流動空間”

埃德加·胡佛（Edgar Malone Hoover）構筑區(qū)域經(jīng)濟學的理論體系，提出了區(qū)域經(jīng)濟學的三個基石：①生產(chǎn)要素的不完全流動性；②生產(chǎn)要素的不完全可分性；③產(chǎn)品與服務的不完全流動性?？梢?，區(qū)域要素在一定程度下固定在區(qū)域空間范圍內，傳統(tǒng)的區(qū)域空間是建構在鄰近性之上的。區(qū)域經(jīng)濟學中研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是立足于區(qū)域內部要素，尋找要素配置最優(yōu)組合。與傳統(tǒng)城市化]變路徑相比，高鐵時代城市化的空間結構特征很難簡單運用中心地理論、點軸開發(fā)理論、核心—邊緣理論等理論給出解釋。因為這些傳統(tǒng)理論幾乎都是立足于客觀性、物理性的“地方空間”。依托高鐵交通產(chǎn)生的快速流動性可以克服這種限制，擺脫區(qū)域資源對物理鄰近性的依賴，傳統(tǒng)區(qū)域關系中的物理鄰近性被弱化了。

著名城市社會學者曼紐爾·卡斯特（Manuel Castells）在研究互聯(lián)網(wǎng)對社會產(chǎn)生的變化時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的城市與社會發(fā)展已不僅僅受地理地域的限制，而是受到來自無形的以互聯(lián)網(wǎng)為代表的信息沖擊，1996年他在《網(wǎng)絡社會的崛起》中提出了“流動空間”的概念。隨著高速交通（高鐵和高速公路）快速發(fā)展，加快人流和物流空間流動，與快速信息流一同影響我們社會。我們的社會是圍繞著流動而建構起來的，資本流動、信息流動、技術流動、組織性互動的流動，以及影像、聲音和象征的流動。流動不僅是社會組織里的一個要素，流動還支配了我們的經(jīng)濟、政治和象征生活過程的表現(xiàn)[8]。由此我們已經(jīng)進入一個可以被稱為“流動社會”（the flow society）的新社會形態(tài)：所有過程的物質基礎是由流動所構成的社會，而其中的權力和財富是在承載信息流動的全球網(wǎng)絡中組織起來的[9]。高鐵主導時代的區(qū)域空間形式不再是“地方空間” （space of places）而是“流動空間” （space of flows），流動空間通過時間對空間替代，逐步改變傳統(tǒng)的空間關系[10]。也就是，“流動空間”以距離單位測量的絕對空間鄰近讓位于以時間單位測量的相對空間鄰近?！傲鲃涌臻g”較“地方空間”最大區(qū)別在于快速、便捷流動，遠距離信息、物質等資源快速流動為其他區(qū)域創(chuàng)造出“流動空間”。在“流動空間”中，一個城市在整個城市群中的地位和作用，不僅要看城市所集聚要素的規(guī)模和存量水平，而且還要看通過該城市各種“流”量資源和對流量的控制能力和支配能力?！傲鲃涌臻g”將弱化區(qū)域行政邊界、社會關系及制度安排的限制作用。在融入高鐵網(wǎng)絡的城市群（圈），其空間結構呈現(xiàn)出典型的網(wǎng)絡化特征，即中心城市、若干中小城市、城鎮(zhèn)通過交通網(wǎng)、信息網(wǎng)、公共服務網(wǎng)等連接起來形成聯(lián)系緊密的網(wǎng)絡體系。不同規(guī)模等級的城市需要在新的網(wǎng)絡型城市體系中重新尋找自身的功能定位，如中心城市將是整個體系中信息和交通網(wǎng)絡傳輸?shù)暮诵臉屑~，其他中小城市成為網(wǎng)絡體系中地位不同或功能各異的節(jié)點城市。當流動和聯(lián)系成為當今社會的主要特征，對城市的定位較少依據(jù)其自身固有的性質，較多考慮其與外部空間的連接性。在這種空間形式中，地方并未消失，而是被吸納進網(wǎng)絡，由它們在流動中的位置來界定。因此，需要我們跳出傳統(tǒng)的“地方空間”框架，在“流動空間”中重新思考城市群和每個城市的發(fā)展定位。

六、結論與對策

高速鐵路從點線面體四個層次對沿線城市空間結構產(chǎn)生深遠影響，改變城市作為區(qū)域中心地位，把城市作為高鐵交通網(wǎng)節(jié)點，要素在高鐵沿線節(jié)點城市之間加快流動，節(jié)點城市共同分享高鐵帶來的好處，在更大地理范圍內參與城市群分工。高速鐵路交通快捷性也給區(qū)域要素流動帶來便利性，推動城市空間從地方空間轉變?yōu)槌錆M人流、物流、資金流、技術流和信息流等流動要素的流動空間。

高速鐵路帶來時空距離縮短，加快資源要素在節(jié)點城市重新配置。對于節(jié)點城市來說是，高鐵是一把雙刃劍，虹吸效應與擴散效應同時存在。從高鐵網(wǎng)外部來看，有利于要素向高鐵沿線城市集聚；從高鐵網(wǎng)內部來看，因不同級別節(jié)點城市對要素流動控制力不同，導致分享高鐵帶來經(jīng)濟效益不同，甚至不同節(jié)點城市自身資源要素流失，在更大空間范圍內處在邊緣化困境。對于不在高鐵交通網(wǎng)上中小城市，應該打通與高鐵節(jié)點城市快速通道，融入到高鐵交通網(wǎng)絡中，否則就會被邊緣化。高鐵大規(guī)模的發(fā)展之后，會加速中國區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程。一體化加快之后，任何一個地區(qū)都必須重新尋找功能定位，形成一個錯位競爭的格局，用錯位競爭的方式來應對高鐵帶來的一些負面效應，在城市群內部構筑一體化的新型的產(chǎn)業(yè)分工格局[11]。在高鐵時代背景下，資源和市場要素區(qū)域配置的空間和時間成本將大為降低，在新的人流、物流、資金流、信息流導向下，城市間的戰(zhàn)略合作將更加緊密。這種擺脫地緣限制的跨區(qū)域城市間戰(zhàn)略合作，是我國城市發(fā)展模式的新探索和新形式[12]。endprint