吳育芬

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巴黎大區(qū)是法國首都所在的行政大區(qū)。該區(qū)以巴黎市為中心，其它7個(gè)省同心環(huán)繞于巴黎市周邊。巴黎大區(qū)人口稠密，以巴黎為核心，并由5個(gè)外圍的新城構(gòu)成了“多中心”的城市形態(tài)。整個(gè)巴黎大區(qū)面積為12000 km2，人口近1500萬人。其中，巴黎中心區(qū)加近郊3省構(gòu)成了巴黎都市區(qū)的范圍，面積為765 km2，人口為640萬人，就業(yè)崗位360萬人;而狹義的巴黎，則是指巴黎環(huán)線之內(nèi)的中心城區(qū)，面積僅為105 km2，其人口也只有200萬左右。巴黎不僅是全球著名的國際大都市，也是全球城市化密度最高、最具有文化標(biāo)志的代表之一。

1 巴黎大區(qū)的城市和軌道交通發(fā)展歷程及其關(guān)系

1.1 1965 年之前

二戰(zhàn)之后，法國同其他歐洲國家一樣把戰(zhàn)后重建作為城市規(guī)劃建設(shè)工作的重點(diǎn)。這一時(shí)期整個(gè)法國經(jīng)濟(jì)呈快速穩(wěn)定的增長趨勢，與此同時(shí)人口亦大幅增加。該時(shí)期巴黎地區(qū)的城市發(fā)展呈明顯的松散式狀態(tài)，尤其是巴黎中心塞納河以外區(qū)域的發(fā)展嚴(yán)重失控，整個(gè)地區(qū)的發(fā)展缺乏系統(tǒng)性。

巴黎第一條地鐵于1900年建成，至1950年市區(qū)的地鐵線網(wǎng)已經(jīng)相當(dāng)完備，規(guī)模接近200 km左右，但主要覆蓋范圍是在105 km2的巴黎核心區(qū)和近郊的小范圍都市圈(如圖1所示)。

圖1 1950年巴黎地鐵線網(wǎng)

此外，放射狀市郊鐵路網(wǎng)也已建立，不僅覆蓋了整個(gè)巴黎大區(qū)范圍，并深入核心區(qū)內(nèi)的六大火車站，分別是圖2中所示核心區(qū)(灰色)的蒙帕納斯站、薩 拉扎爾站、里昂站、北站、東站和奧斯德利茲站。

圖2 1950年巴黎大區(qū)市郊鐵路網(wǎng)

二戰(zhàn)之后，巴黎城市建設(shè)和人口增長主要集中在巴黎核心區(qū)，而當(dāng)時(shí)巴黎大區(qū)鐵路線均止于上述六大火車站。各大火車站之間依靠巴黎環(huán)城鐵路相互連接。隨著巴黎核心區(qū)人口爆炸式增長，使道路交通問題層出不窮;與此同時(shí)，1900年巴黎世博會(huì)臨近，修建核心區(qū)地鐵系統(tǒng)是必然的選擇。至1939年巴黎核心區(qū)地鐵網(wǎng)線路長度已經(jīng)達(dá)到159 km，共332座車站;1946年的地鐵客流量已達(dá)到16億人次/年。

1.2 1965年至1975年

1.2.1 城市的發(fā)展

巴黎地區(qū)在20世紀(jì)60年代面臨很多嚴(yán)峻的問題:如人口增長，住房危機(jī)，交通設(shè)施落后等。在這一背景下，時(shí)任法國官員的著名規(guī)劃師保羅德魯瓦對(duì)巴黎進(jìn)行未來50年的戰(zhàn)略構(gòu)想，編制了具有劃時(shí)代意義的1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》。

這一規(guī)劃實(shí)現(xiàn)了從“以限制為主”到“以發(fā)展為主”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，提出如圖3所示的城市發(fā)展軸線和新城的理念，為巴黎城市建設(shè)提供了新的發(fā)展空間，構(gòu)架了區(qū)域空間格局的雛形。

在這一發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，巴黎在沿塞納河、馬恩河、盧瓦茲河河谷方向的城市擴(kuò)展帶建設(shè)了包括馬恩拉瓦萊、埃夫里、伊夫林、賽爾吉蓬圖瓦茲和默倫塞納爾在內(nèi)的5座新城。其目的在于向外圍地區(qū)疏散中心區(qū)過于集中的人口，這些新城并不脫離巴黎獨(dú)立發(fā)展，而是與市區(qū)互為補(bǔ)充，以構(gòu)成統(tǒng)一的城市體系。

圖3 1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》提出城市沿軸線發(fā)展的理念

1.2.2 交通的發(fā)展

20世紀(jì)60年代正值巴黎小汽車?yán)顺钡牡絹?，因此，巴?965年版城市總體規(guī)劃執(zhí)行的策略是“機(jī)動(dòng)化優(yōu)先”。這使當(dāng)時(shí)巴黎的城市空間使用無不體現(xiàn)出機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先的原則，無論是新城內(nèi)部出行還是巴黎城市核心區(qū)域與新城之間都以機(jī)動(dòng)化出行為主，而鐵路僅僅是作為連接巴黎市區(qū)和市郊的手段(見圖4－a))。巴黎是世界上第一個(gè)完全實(shí)現(xiàn)人車分流的城市規(guī)劃案例，其中拉德方斯新區(qū)以及城市環(huán)線的建設(shè)均是這一時(shí)期的產(chǎn)物。20世紀(jì)70年代初，隨著機(jī)動(dòng)交通對(duì)城市公共空間侵蝕的加劇，導(dǎo)致城市擁堵問題日益嚴(yán)峻，人們開始對(duì)這種以交通速度為先的城市規(guī)劃理念提出質(zhì)疑。1976年版的城市總體規(guī)矩中，首次確立了公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，以加強(qiáng)新城之間以及與中心城的聯(lián)系，而中心城和新城內(nèi)部的短距離出行采取機(jī)動(dòng)化方式(見圖4－b))。

圖4 巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃的交通戰(zhàn)略

巴黎的市域快線網(wǎng)(RER)就是在這一背景下開始發(fā)展的。第一條RER的線路于1969年投入運(yùn)營，以后又經(jīng)過兩期建設(shè)，并最終于1977年完成了RER A線的建設(shè)(見圖5)。之后進(jìn)一步建設(shè)并延伸RER B線和C線。

圖5 巴黎RER的啟動(dòng)

1.2.3 軌道交通與城市發(fā)展間的關(guān)系

實(shí)際上，早在新城政策出臺(tái)之前，巴黎區(qū)域規(guī)劃就認(rèn)識(shí)到交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市空間布局的引導(dǎo)作用，提出了應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為日后巴黎新城的區(qū)域布局打下了良好的基礎(chǔ)。20世紀(jì)60年代中期之后，巴黎地鐵中的部分線路開始向郊區(qū)延伸。其中，新城開發(fā)的一個(gè)最重要舉措就是建設(shè)一套現(xiàn)代化的高效交通系統(tǒng)。RER的線路不用半小時(shí)就可以將乘客從新城送到巴黎中心區(qū)。RER系統(tǒng)的建設(shè)成為當(dāng)時(shí)新城區(qū)發(fā)展的重要交通支柱。在此后的數(shù)十年里，區(qū)域交通(包括RER系統(tǒng)、道路公交等)始終是巴黎地區(qū)城市建設(shè)的重點(diǎn)，5座新城也依托區(qū)域交通來布局和發(fā)展。

1.3 1976年至1994年

1.3.1 城市的發(fā)展

1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》確立之后的50年間，巴黎大區(qū)始終遵循其規(guī)劃的總體發(fā)展方向，其中也經(jīng)歷了多次修編和升級(jí)。歷次規(guī)劃方案的調(diào)整繼承了以推動(dòng)巴黎地區(qū)整體均衡發(fā)展為核心的城市發(fā)展思路，將人為限制城市建設(shè)區(qū)的擴(kuò)展轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏?jì)劃地為城市建設(shè)尋找新的發(fā)展空間，以增加解決城市問題的途徑?！岸嘀行摹钡目臻g概念也從城市建成區(qū)延伸到整個(gè)巴黎地區(qū)，從而使區(qū)域的城市空間布局更具靈活性，適應(yīng)了當(dāng)時(shí)世界各城市競爭的時(shí)代要求。其中較為重要的修編有:

1)1976年版《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》:正式確立了多中心的發(fā)展理念和新城市群的發(fā)展模式。

2)1994年版《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》:確定了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念。

在1965年之后的50年間，巴黎幾個(gè)版本的城市總體規(guī)劃始終圍繞著中心城區(qū)和衛(wèi)星城協(xié)調(diào)發(fā)展的理念。在巴黎市區(qū)著重發(fā)展如文化、金融等第三產(chǎn)業(yè)的過程中，同時(shí)將工業(yè)和人口向周邊省疏散，以突出巴黎市悠久的文化內(nèi)涵和國際大都市魅力。巴黎中心區(qū)整合了大量資源以營造一個(gè)由公共空間、文物古跡、現(xiàn)代化場所等組成的城市景觀，將巴黎作為居民活動(dòng)的焦點(diǎn)和文明感知的匯集地來進(jìn)行建設(shè)，注重控制人口的密度和混合度，重點(diǎn)發(fā)展交通的便捷性和通達(dá)性。由此，多中心的城市發(fā)展格局基本形成。

1.3.2 交通的發(fā)展

在1976年至1994年這一階段，巴黎不遺余力地推進(jìn)其RER的發(fā)展。巴黎大區(qū)的RER規(guī)劃主要是為了解決城市核心區(qū)建設(shè)于十九世紀(jì)初的地鐵網(wǎng)絡(luò)所無法解決的兩個(gè)問題:

1)通過RER連接巴黎各大火車站，解決在火車站形成的客流斷點(diǎn)問題;

2)方便巴黎市中心和市郊地區(qū)潮汐式客流的換乘。

基于1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》的要求，對(duì)RER的建設(shè)思考由規(guī)劃而逐步走向了實(shí)施。RER目的是提供一種大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，服務(wù)于主要的居住人口和就業(yè)聚集區(qū);在巴黎主城之外，RER按照城市總體規(guī)劃確定的軸線發(fā)展，并穿越其通達(dá)的新城中心;在主城區(qū)中心區(qū)段交通走廊上為趨于飽和的市區(qū)地鐵線提供快速補(bǔ)充通道。巴黎已建成的RER如圖6所示。

圖6 巴黎的RER

在建設(shè)RER的同時(shí)，巴黎也致力于完善核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并重點(diǎn)發(fā)展了外圍環(huán)形有軌電車線路，以串聯(lián)環(huán)主城的節(jié)點(diǎn)。圖7所示為巴黎現(xiàn)有的有軌電車線網(wǎng)，其中粗實(shí)線為已建成線路(為1994年至2009年間建設(shè))，其余為在建或設(shè)計(jì)規(guī)劃中的有軌電車線路，多為環(huán)狀線路以連接市區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)的終點(diǎn)站，并規(guī)劃進(jìn)一步向外圍延伸和拓展。

1.3.3 軌道交通與城市發(fā)展間的關(guān)系

可以說1976至1994年期間，新城開發(fā)加軸線發(fā)展和RER建設(shè)的發(fā)展是相輔相成、緊密聯(lián)系在一起的。RER的發(fā)展既可以被視作是城市發(fā)展、交通發(fā)展的必然產(chǎn)物，同時(shí)也是引導(dǎo)城市發(fā)展的重要手段。

1.4 2009年的“大巴黎計(jì)劃”

1.4.1 城市的發(fā)展

在新一輪的全球城市競爭中，很多人認(rèn)為巴黎大區(qū)再繼續(xù)這樣“循規(guī)蹈矩”地采取“新城+多中心”的發(fā)展理念，已經(jīng)無法處理城市發(fā)展中所遇到的新問題，也無法適應(yīng)全球化趨勢下的城市競爭。其中遇到的主要問題是:一切都以突出獨(dú)一無二的“巴黎中心區(qū)”為重點(diǎn)，而忽視了“外部地區(qū)”的需求與發(fā)展;市區(qū)和郊區(qū)資源分配出現(xiàn)失衡，中心城與衛(wèi)星城間的聯(lián)系仍顯薄弱，郊區(qū)邊緣化現(xiàn)象嚴(yán)重等問題日益明顯，行政體制和交通基礎(chǔ)設(shè)施(環(huán)城高速公路)的阻隔最終造成了經(jīng)濟(jì)和文化上的阻隔。為此，2008年法國總統(tǒng)薩科奇在上任伊始從國家層面來負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)巴黎未來20年至30年的拓展振興計(jì)劃，即“大巴黎計(jì)劃”。其目標(biāo)是重塑巴黎、重組交通，把首都巴黎建設(shè)成一個(gè)21世紀(jì)可持續(xù)發(fā)展、具有國際競爭力、郊區(qū)概念淡化的綠色環(huán)保大都市。

圖7 現(xiàn)有及近期規(guī)劃建設(shè)的巴黎有軌電車線網(wǎng)

鑒于巴黎市中心區(qū)與郊區(qū)發(fā)展的不平衡性，規(guī)劃師們提出繼續(xù)加強(qiáng)并優(yōu)化多中心城市空間的拓展，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)內(nèi)外平衡、相互編織的多中心格局，真正建設(shè)一個(gè)沒有郊區(qū)概念的大都市。2009年和2030年巴黎城市規(guī)劃的發(fā)展格局比較見圖8所示。

圖8 2009年和2030年巴黎城市規(guī)劃發(fā)展格局比較

1.4.2 交通的發(fā)展

基于上述城市發(fā)展邏輯的思考，巴黎大區(qū)計(jì)劃耗資200億歐元，在10年(2009年—2018年)內(nèi)建設(shè)130 km的“8”字形或叫雙環(huán)形全自動(dòng)化軌道快線，以重點(diǎn)解決巴黎大區(qū)外圍區(qū)域環(huán)向客流的問題。利用軌道快線把主要的客流點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)就業(yè)中心聯(lián)系起來，以提升郊區(qū)的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。屆時(shí)，無論是從拉德芳斯新區(qū)還是從市中心的巴黎圣母院出發(fā)，其到北郊戴高樂機(jī)場的時(shí)間均不超過25 min。

2030年巴黎郊區(qū)大環(huán)線建設(shè)規(guī)劃如圖9所示。規(guī)劃的市郊大環(huán)線的軌道快線線路特點(diǎn)有:

1)大運(yùn)量:高峰小時(shí)單向運(yùn)量4萬人次。

2)高速度:高峰小時(shí)旅行速度為80 km/h，平均速度為60 km/h，大大高于目前的地鐵速度。

3)自動(dòng)化:全自動(dòng)無人駕駛，全部采用屏蔽門，目標(biāo)是成為全世界最高效的軌道快線系統(tǒng)。

圖9 2030年巴黎郊區(qū)大環(huán)線建設(shè)規(guī)劃

1.4.3 軌道交通與城市發(fā)展間的關(guān)系

巴黎中心區(qū)“強(qiáng)極核”的形態(tài)經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程，仍然沒有得到質(zhì)的改變，市區(qū)強(qiáng)大的吸附力蠶食了部分新城的發(fā)展空間，城市規(guī)劃中所倡導(dǎo)的“多中心”格局目前并未圓滿實(shí)現(xiàn)。這其中固然有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、移民政策、地區(qū)分治體制等方面的原因，但最重要的兩個(gè)原因是:①行政管理未能跟上城市拓展的步伐;② 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市空間的割裂。這不僅間接加劇了城市發(fā)展的不均衡性，而且導(dǎo)致產(chǎn)生了一系列經(jīng)濟(jì)、文化和社會(huì)問題。

這也是“大巴黎計(jì)劃”所需重點(diǎn)解決的一個(gè)問題，即實(shí)現(xiàn)一個(gè)不再具有郊區(qū)概念的巴黎。其核心的理念除了采取修建雙環(huán)形全自動(dòng)化軌道快線等措施來增加既有交通設(shè)施的通達(dá)性之外，還包含了城市活動(dòng)的接近性這一理念。即，加強(qiáng)居住、就業(yè)、生活之間的混合度，形成獨(dú)立的新城，避免新城成為主城區(qū)的“臥城”。

2 結(jié)語

隨著城市人口的增長，大量居民居住區(qū)必然要從城市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展，故在改善市區(qū)交通的同時(shí)，要積極發(fā)展市區(qū)和衛(wèi)星城間的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，且應(yīng)以軌道交通作為主要方式。從上述介紹的巴黎大區(qū)城市空間和軌道交通的發(fā)展歷程來看，各種軌道交通系統(tǒng)(鐵路、RER、地鐵和有軌電車等)的建設(shè)都與當(dāng)時(shí)的歷史環(huán)境、城市發(fā)展及交通需求息息相關(guān)。

交通發(fā)展是城市規(guī)劃和發(fā)展的體現(xiàn)，兩者相互支持、相互作用，形成密不可分的整體。二戰(zhàn)后，巴黎大區(qū)城市建設(shè)經(jīng)歷了漫長的“強(qiáng)極核、多中心”的發(fā)展階段，直至今天的“大巴黎計(jì)劃”提出了向內(nèi)外均衡模式進(jìn)行過渡。總體而言，巴黎軌道交通線網(wǎng)秉承了由內(nèi)而外，先徑向后環(huán)向的發(fā)展邏輯，這與巴黎強(qiáng)中心的城市格局是相匹配的。無論2009年開始實(shí)施的“大巴黎計(jì)劃”命運(yùn)及效果如何，其國際化都市的改造思路及對(duì)城市交通設(shè)施建設(shè)的高度重視，對(duì)目前國內(nèi)的大型城市的總體規(guī)劃和軌道交通發(fā)展都具備一定的借鑒意義。

［1］Lupus(BeF).SDRIF et Grand Paris:40 ans d’aménagement francilien en débats［R］.Paris:SDRIF，2010.

［2］李依慶，吳冰華.巴黎市區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展歷史及其啟示［J］.城市軌道交通研究，2003(4):126.

［3］五一.巴黎RER線與上海R線的對(duì)比研究［J］.城市軌道交通研究，2005(4):1.

［4］李依慶，吳冰華.巴黎軌道交通市域線(RER)的發(fā)展歷程［J］.城市軌道交通研究，2004(3):77.