摘 要：對貨車脫軌自動制動閥存在的問題進行原因分析，提出改進建議，以保證脫軌自動制動閥技術(shù)性能，保障鐵路運輸安全。

關(guān)鍵詞：脫軌自動制動閥；頂梁；拉環(huán)；改進連接方式

列車脫軌是鐵道車輛運行中的嚴(yán)重行車事故。車輛脫軌后由于列車工作人員沒能及時發(fā)現(xiàn)，車輛仍在機車牽引下繼續(xù)行駛，引發(fā)更多車輛相繼脫軌或傾覆，從而使脫軌事故擴大，造成車輛、貨物、軌枕、路基及道旁設(shè)備嚴(yán)重損壞，甚至侵入鄰線與鄰線客車相撞，危及人的生命安全。

貨車脫軌自動制動裝置（以下簡稱脫軌制動裝置）采用拉環(huán)、頂梁環(huán)抱車軸結(jié)構(gòu)的機械自動作用方式，利用脫軌時車體與輪對的相對位移，在空車脫軌時，脫軌輪對處的車軸拉斷制動閥桿；在重車脫軌時，脫軌轉(zhuǎn)向架中未脫軌的輪對的車軸頂斷制動閥桿。制動閥桿折斷后，溝通車輛主管與大氣的通路，引起列車發(fā)生緊急制動作用，從而避免脫軌事故的擴大。

脫軌自動制動閥（以下簡稱脫軌閥）是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、鎖緊螺母、制動閥桿等部件組成（如圖1）。近年來，工作者及“三檢一驗”各級檢驗人員反映在檢修檢驗過程中發(fā)現(xiàn)脫軌閥存在較多問題。

圖1 脫軌閥結(jié)構(gòu)示意圖

1 現(xiàn)場調(diào)查

2013年，筆者就脫軌閥問題對柳州車輛段檢修車間進行了調(diào)查。據(jù)調(diào)查，脫軌閥主要存在頂梁與魚腹型中梁下翼板抵觸（如圖2）、調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母銹蝕（如圖2）、拉環(huán)假裝（如圖3）三個問題

圖2 圖3

2 原因分析

2.1 頂梁與調(diào)節(jié)桿連接方式設(shè)計不佳

頂梁和調(diào)節(jié)桿之間連接采用焊接方式組成一個整體，在檢修中，當(dāng)轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)桿調(diào)整△Y1、△Y2值時，頂梁隨調(diào)節(jié)桿一起轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動中，頂梁端部與魚腹型中梁斜坡處下翼板發(fā)生抵觸，導(dǎo)致頂梁高度無法調(diào)整。

2.2 調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母材質(zhì)不高

調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母的材質(zhì)為一般鋼材，且螺紋表面未經(jīng)過防銹處理，遇到雨水、潮濕天氣時，螺牙間容易附著水分，導(dǎo)致調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母銹蝕。

2.3 拉環(huán)組裝設(shè)計不合理

拉環(huán)與限位筒間采用的是組裝圓銷與車軸平行的方式進行組裝，車輛落成后，工作者的工作空間受到車軸、車輪、上拉條、人力制動拉條、托架的影響而變得非常狹小，組裝拉環(huán)時，工作者無法探身偏頭去觀測限位筒銷孔與拉環(huán)銷孔是否對齊，只能憑感覺組裝，有時圓銷僅從拉環(huán)頂端穿過，而未穿過拉環(huán)銷孔也不發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致拉環(huán)假裝。

2.4 拉環(huán)生產(chǎn)控制不嚴(yán)

現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，拉環(huán)銷孔中心至頂端距離有12-20mm不等，而限位筒銷孔中心至頂端距離均在15±0.5mm以內(nèi)。拉環(huán)是套在限位筒內(nèi)組裝的，當(dāng)銷孔中心至頂端距離≤15mm的拉環(huán)組裝好后，其頂端低于限位筒頂端，而拉環(huán)假裝現(xiàn)象也是頂梁頂端低于限位筒頂端，致使工作者難以判斷拉環(huán)組裝狀態(tài)，有時工作者會產(chǎn)生誤判，把假裝的當(dāng)成了組裝好的，導(dǎo)致了假裝故障的發(fā)生。

3 問題危害

當(dāng)遇到頂梁與中梁抵觸而導(dǎo)致頂梁高度無法調(diào)整時，工作者須卸下脫軌閥4顆安裝螺栓和2顆閥管安裝螺栓，然后將整個脫軌閥連同頂梁一起提起，待頂梁高于魚腹型中梁斜坡處下翼板后進行調(diào)整，調(diào)整后將脫軌閥放到安裝座上，測量△Y1、△Y2值，若符合要求，則組裝脫軌閥和閥管；若不符合要求，則重復(fù)以上動作，直至符合要求為止。通常超限△Y1、△Y2值也就是幾個毫米，因處理起來比較麻煩，工作者有時會存在僥幸心理而不去處理，而對于幾個毫米的超限，檢驗人員又難以發(fā)現(xiàn)?！鱕1、△Y2值是保證脫軌閥技術(shù)狀態(tài)良好的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，超限幾毫米也會導(dǎo)致脫軌制動裝置誤作用或作用不及時，若△Y1值小，列車在正常運行中產(chǎn)生沖動，空車車軸會拉斷制動閥桿，導(dǎo)致脫軌制動裝置發(fā)生緊急制動作用，耽誤列車運行，影響鐵路運輸秩序；若△Y1值大，空車脫軌時，脫軌輪對的車軸不能第一時間拉斷制動閥桿，脫軌制動裝置不能及時發(fā)生緊急制動作用；若△Y2值大，重車脫軌時，脫軌轉(zhuǎn)向架中未脫軌的輪對的車軸沒能第一時間頂斷制動閥桿，脫軌制動裝置不能及時發(fā)生緊急制動作用。

若拉環(huán)兩頭假裝，拉環(huán)會隨著車輛在運行中產(chǎn)生振動而丟失，當(dāng)該脫軌閥處輪對發(fā)生空車脫軌，脫軌閥制動閥桿不被拉斷，脫軌制動裝置不發(fā)生作用，不能起到避免脫軌事故擴大的作用。

若拉環(huán)一頭假裝，經(jīng)現(xiàn)場架車模擬車輛脫軌試驗，當(dāng)拉環(huán)受到車軸拉力時，假裝一頭拉環(huán)迅速脫出限位筒且拉環(huán)產(chǎn)生變形，拉環(huán)另一端受力減小，傳導(dǎo)到作用桿的力不足以拉斷制動閥桿，脫軌制動裝置不發(fā)生作用，不能起到避免脫軌事故擴大的作用。

4 改進建議和措施

4.1 改進頂梁與調(diào)節(jié)桿連接方式

將頂梁與調(diào)節(jié)桿焊接連接方式改為圓銷連接方式（如圖4）。廠家在生產(chǎn)頂梁和調(diào)節(jié)桿時，須在頂梁側(cè)面中心處鉆一個橫向并與車軸平行的圓銷孔，將調(diào)節(jié)桿改為倒“T”型，并在下部對應(yīng)頂梁橫向銷孔位置鉆一個同樣大小的銷孔。組裝時頂梁從調(diào)節(jié)桿上部裝入，然后組裝圓銷。當(dāng)需要時，將該圓銷取出，單獨轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)桿，待頂梁高度調(diào)整合適后再裝上圓銷，可解決頂梁與中梁發(fā)生抵觸問題。

4.2 調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母采用不銹鋼材料

不銹鋼材料具有極強的耐腐蝕性能，目前車輛上裝用不銹鋼材料的配件越來越多，車輛配件采用不銹鋼材料已成為未來發(fā)展的趨勢。調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母采用不銹鋼材料后，可從根本上解決銹蝕問題。

4.3 加強拉環(huán)生產(chǎn)源頭控制

生產(chǎn)廠家必須嚴(yán)格控制拉環(huán)銷孔中心至頂端距離在18-20mm之間，以保證拉環(huán)組裝后其頂端高于限位筒頂端3-5mm，同時，拉環(huán)端頭顏色應(yīng)與頂梁顏色有明顯區(qū)別，組裝后工作者能輕松辨別拉環(huán)組裝狀態(tài)，避免拉環(huán)假裝故障發(fā)生。

5 結(jié)束語

脫軌閥是脫軌制動裝置核心部件，脫軌閥的技術(shù)性能決定脫軌制動裝置的作用性能，脫軌閥存在的故障會導(dǎo)致脫軌制動裝置誤作用或不作用。通過對脫軌閥故障進行原因分析，提出了相應(yīng)的改進建議，對保證脫軌閥技術(shù)性能有重要意義。2014年，鐵路將實施新一輪提速調(diào)圖，貨車運行速度將進一步提升，若脫軌閥問題不能及時解決，將會嚴(yán)重影響鐵路運輸秩序，嚴(yán)重時給鐵路造成重大損失。

作者簡介：韋壽榮（1979，11-），男，廣西柳州，現(xiàn)職稱：助理工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：鐵道車輛。endprint

摘 要：對貨車脫軌自動制動閥存在的問題進行原因分析，提出改進建議，以保證脫軌自動制動閥技術(shù)性能，保障鐵路運輸安全。

關(guān)鍵詞：脫軌自動制動閥；頂梁；拉環(huán)；改進連接方式

列車脫軌是鐵道車輛運行中的嚴(yán)重行車事故。車輛脫軌后由于列車工作人員沒能及時發(fā)現(xiàn)，車輛仍在機車牽引下繼續(xù)行駛，引發(fā)更多車輛相繼脫軌或傾覆，從而使脫軌事故擴大，造成車輛、貨物、軌枕、路基及道旁設(shè)備嚴(yán)重損壞，甚至侵入鄰線與鄰線客車相撞，危及人的生命安全。

貨車脫軌自動制動裝置（以下簡稱脫軌制動裝置）采用拉環(huán)、頂梁環(huán)抱車軸結(jié)構(gòu)的機械自動作用方式，利用脫軌時車體與輪對的相對位移，在空車脫軌時，脫軌輪對處的車軸拉斷制動閥桿；在重車脫軌時，脫軌轉(zhuǎn)向架中未脫軌的輪對的車軸頂斷制動閥桿。制動閥桿折斷后，溝通車輛主管與大氣的通路，引起列車發(fā)生緊急制動作用，從而避免脫軌事故的擴大。

脫軌自動制動閥（以下簡稱脫軌閥）是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、鎖緊螺母、制動閥桿等部件組成（如圖1）。近年來，工作者及“三檢一驗”各級檢驗人員反映在檢修檢驗過程中發(fā)現(xiàn)脫軌閥存在較多問題。

圖1 脫軌閥結(jié)構(gòu)示意圖

1 現(xiàn)場調(diào)查

2013年，筆者就脫軌閥問題對柳州車輛段檢修車間進行了調(diào)查。據(jù)調(diào)查，脫軌閥主要存在頂梁與魚腹型中梁下翼板抵觸（如圖2）、調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母銹蝕（如圖2）、拉環(huán)假裝（如圖3）三個問題

圖2 圖3

2 原因分析

2.1 頂梁與調(diào)節(jié)桿連接方式設(shè)計不佳

頂梁和調(diào)節(jié)桿之間連接采用焊接方式組成一個整體，在檢修中，當(dāng)轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)桿調(diào)整△Y1、△Y2值時，頂梁隨調(diào)節(jié)桿一起轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動中，頂梁端部與魚腹型中梁斜坡處下翼板發(fā)生抵觸，導(dǎo)致頂梁高度無法調(diào)整。

2.2 調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母材質(zhì)不高

調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母的材質(zhì)為一般鋼材，且螺紋表面未經(jīng)過防銹處理，遇到雨水、潮濕天氣時，螺牙間容易附著水分，導(dǎo)致調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母銹蝕。

2.3 拉環(huán)組裝設(shè)計不合理

拉環(huán)與限位筒間采用的是組裝圓銷與車軸平行的方式進行組裝，車輛落成后，工作者的工作空間受到車軸、車輪、上拉條、人力制動拉條、托架的影響而變得非常狹小，組裝拉環(huán)時，工作者無法探身偏頭去觀測限位筒銷孔與拉環(huán)銷孔是否對齊，只能憑感覺組裝，有時圓銷僅從拉環(huán)頂端穿過，而未穿過拉環(huán)銷孔也不發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致拉環(huán)假裝。

2.4 拉環(huán)生產(chǎn)控制不嚴(yán)

現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，拉環(huán)銷孔中心至頂端距離有12-20mm不等，而限位筒銷孔中心至頂端距離均在15±0.5mm以內(nèi)。拉環(huán)是套在限位筒內(nèi)組裝的，當(dāng)銷孔中心至頂端距離≤15mm的拉環(huán)組裝好后，其頂端低于限位筒頂端，而拉環(huán)假裝現(xiàn)象也是頂梁頂端低于限位筒頂端，致使工作者難以判斷拉環(huán)組裝狀態(tài)，有時工作者會產(chǎn)生誤判，把假裝的當(dāng)成了組裝好的，導(dǎo)致了假裝故障的發(fā)生。

3 問題危害

當(dāng)遇到頂梁與中梁抵觸而導(dǎo)致頂梁高度無法調(diào)整時，工作者須卸下脫軌閥4顆安裝螺栓和2顆閥管安裝螺栓，然后將整個脫軌閥連同頂梁一起提起，待頂梁高于魚腹型中梁斜坡處下翼板后進行調(diào)整，調(diào)整后將脫軌閥放到安裝座上，測量△Y1、△Y2值，若符合要求，則組裝脫軌閥和閥管；若不符合要求，則重復(fù)以上動作，直至符合要求為止。通常超限△Y1、△Y2值也就是幾個毫米，因處理起來比較麻煩，工作者有時會存在僥幸心理而不去處理，而對于幾個毫米的超限，檢驗人員又難以發(fā)現(xiàn)?！鱕1、△Y2值是保證脫軌閥技術(shù)狀態(tài)良好的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，超限幾毫米也會導(dǎo)致脫軌制動裝置誤作用或作用不及時，若△Y1值小，列車在正常運行中產(chǎn)生沖動，空車車軸會拉斷制動閥桿，導(dǎo)致脫軌制動裝置發(fā)生緊急制動作用，耽誤列車運行，影響鐵路運輸秩序；若△Y1值大，空車脫軌時，脫軌輪對的車軸不能第一時間拉斷制動閥桿，脫軌制動裝置不能及時發(fā)生緊急制動作用；若△Y2值大，重車脫軌時，脫軌轉(zhuǎn)向架中未脫軌的輪對的車軸沒能第一時間頂斷制動閥桿，脫軌制動裝置不能及時發(fā)生緊急制動作用。

若拉環(huán)兩頭假裝，拉環(huán)會隨著車輛在運行中產(chǎn)生振動而丟失，當(dāng)該脫軌閥處輪對發(fā)生空車脫軌，脫軌閥制動閥桿不被拉斷，脫軌制動裝置不發(fā)生作用，不能起到避免脫軌事故擴大的作用。

若拉環(huán)一頭假裝，經(jīng)現(xiàn)場架車模擬車輛脫軌試驗，當(dāng)拉環(huán)受到車軸拉力時，假裝一頭拉環(huán)迅速脫出限位筒且拉環(huán)產(chǎn)生變形，拉環(huán)另一端受力減小，傳導(dǎo)到作用桿的力不足以拉斷制動閥桿，脫軌制動裝置不發(fā)生作用，不能起到避免脫軌事故擴大的作用。

4 改進建議和措施

4.1 改進頂梁與調(diào)節(jié)桿連接方式

將頂梁與調(diào)節(jié)桿焊接連接方式改為圓銷連接方式（如圖4）。廠家在生產(chǎn)頂梁和調(diào)節(jié)桿時，須在頂梁側(cè)面中心處鉆一個橫向并與車軸平行的圓銷孔，將調(diào)節(jié)桿改為倒“T”型，并在下部對應(yīng)頂梁橫向銷孔位置鉆一個同樣大小的銷孔。組裝時頂梁從調(diào)節(jié)桿上部裝入，然后組裝圓銷。當(dāng)需要時，將該圓銷取出，單獨轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)桿，待頂梁高度調(diào)整合適后再裝上圓銷，可解決頂梁與中梁發(fā)生抵觸問題。

4.2 調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母采用不銹鋼材料

不銹鋼材料具有極強的耐腐蝕性能，目前車輛上裝用不銹鋼材料的配件越來越多，車輛配件采用不銹鋼材料已成為未來發(fā)展的趨勢。調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母采用不銹鋼材料后，可從根本上解決銹蝕問題。

4.3 加強拉環(huán)生產(chǎn)源頭控制

生產(chǎn)廠家必須嚴(yán)格控制拉環(huán)銷孔中心至頂端距離在18-20mm之間，以保證拉環(huán)組裝后其頂端高于限位筒頂端3-5mm，同時，拉環(huán)端頭顏色應(yīng)與頂梁顏色有明顯區(qū)別，組裝后工作者能輕松辨別拉環(huán)組裝狀態(tài)，避免拉環(huán)假裝故障發(fā)生。

5 結(jié)束語

脫軌閥是脫軌制動裝置核心部件，脫軌閥的技術(shù)性能決定脫軌制動裝置的作用性能，脫軌閥存在的故障會導(dǎo)致脫軌制動裝置誤作用或不作用。通過對脫軌閥故障進行原因分析，提出了相應(yīng)的改進建議，對保證脫軌閥技術(shù)性能有重要意義。2014年，鐵路將實施新一輪提速調(diào)圖，貨車運行速度將進一步提升，若脫軌閥問題不能及時解決，將會嚴(yán)重影響鐵路運輸秩序，嚴(yán)重時給鐵路造成重大損失。

作者簡介：韋壽榮（1979，11-），男，廣西柳州，現(xiàn)職稱：助理工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：鐵道車輛。endprint

摘 要：對貨車脫軌自動制動閥存在的問題進行原因分析，提出改進建議，以保證脫軌自動制動閥技術(shù)性能，保障鐵路運輸安全。

關(guān)鍵詞：脫軌自動制動閥；頂梁；拉環(huán)；改進連接方式

列車脫軌是鐵道車輛運行中的嚴(yán)重行車事故。車輛脫軌后由于列車工作人員沒能及時發(fā)現(xiàn)，車輛仍在機車牽引下繼續(xù)行駛，引發(fā)更多車輛相繼脫軌或傾覆，從而使脫軌事故擴大，造成車輛、貨物、軌枕、路基及道旁設(shè)備嚴(yán)重損壞，甚至侵入鄰線與鄰線客車相撞，危及人的生命安全。

貨車脫軌自動制動裝置（以下簡稱脫軌制動裝置）采用拉環(huán)、頂梁環(huán)抱車軸結(jié)構(gòu)的機械自動作用方式，利用脫軌時車體與輪對的相對位移，在空車脫軌時，脫軌輪對處的車軸拉斷制動閥桿；在重車脫軌時，脫軌轉(zhuǎn)向架中未脫軌的輪對的車軸頂斷制動閥桿。制動閥桿折斷后，溝通車輛主管與大氣的通路，引起列車發(fā)生緊急制動作用，從而避免脫軌事故的擴大。

脫軌自動制動閥（以下簡稱脫軌閥）是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、鎖緊螺母、制動閥桿等部件組成（如圖1）。近年來，工作者及“三檢一驗”各級檢驗人員反映在檢修檢驗過程中發(fā)現(xiàn)脫軌閥存在較多問題。

圖1 脫軌閥結(jié)構(gòu)示意圖

1 現(xiàn)場調(diào)查

2013年，筆者就脫軌閥問題對柳州車輛段檢修車間進行了調(diào)查。據(jù)調(diào)查，脫軌閥主要存在頂梁與魚腹型中梁下翼板抵觸（如圖2）、調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母銹蝕（如圖2）、拉環(huán)假裝（如圖3）三個問題

圖2 圖3

2 原因分析

2.1 頂梁與調(diào)節(jié)桿連接方式設(shè)計不佳

頂梁和調(diào)節(jié)桿之間連接采用焊接方式組成一個整體，在檢修中，當(dāng)轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)桿調(diào)整△Y1、△Y2值時，頂梁隨調(diào)節(jié)桿一起轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動中，頂梁端部與魚腹型中梁斜坡處下翼板發(fā)生抵觸，導(dǎo)致頂梁高度無法調(diào)整。

2.2 調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母材質(zhì)不高

調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母的材質(zhì)為一般鋼材，且螺紋表面未經(jīng)過防銹處理，遇到雨水、潮濕天氣時，螺牙間容易附著水分，導(dǎo)致調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母銹蝕。

2.3 拉環(huán)組裝設(shè)計不合理

拉環(huán)與限位筒間采用的是組裝圓銷與車軸平行的方式進行組裝，車輛落成后，工作者的工作空間受到車軸、車輪、上拉條、人力制動拉條、托架的影響而變得非常狹小，組裝拉環(huán)時，工作者無法探身偏頭去觀測限位筒銷孔與拉環(huán)銷孔是否對齊，只能憑感覺組裝，有時圓銷僅從拉環(huán)頂端穿過，而未穿過拉環(huán)銷孔也不發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致拉環(huán)假裝。

2.4 拉環(huán)生產(chǎn)控制不嚴(yán)

現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，拉環(huán)銷孔中心至頂端距離有12-20mm不等，而限位筒銷孔中心至頂端距離均在15±0.5mm以內(nèi)。拉環(huán)是套在限位筒內(nèi)組裝的，當(dāng)銷孔中心至頂端距離≤15mm的拉環(huán)組裝好后，其頂端低于限位筒頂端，而拉環(huán)假裝現(xiàn)象也是頂梁頂端低于限位筒頂端，致使工作者難以判斷拉環(huán)組裝狀態(tài)，有時工作者會產(chǎn)生誤判，把假裝的當(dāng)成了組裝好的，導(dǎo)致了假裝故障的發(fā)生。

3 問題危害

當(dāng)遇到頂梁與中梁抵觸而導(dǎo)致頂梁高度無法調(diào)整時，工作者須卸下脫軌閥4顆安裝螺栓和2顆閥管安裝螺栓，然后將整個脫軌閥連同頂梁一起提起，待頂梁高于魚腹型中梁斜坡處下翼板后進行調(diào)整，調(diào)整后將脫軌閥放到安裝座上，測量△Y1、△Y2值，若符合要求，則組裝脫軌閥和閥管；若不符合要求，則重復(fù)以上動作，直至符合要求為止。通常超限△Y1、△Y2值也就是幾個毫米，因處理起來比較麻煩，工作者有時會存在僥幸心理而不去處理，而對于幾個毫米的超限，檢驗人員又難以發(fā)現(xiàn)?！鱕1、△Y2值是保證脫軌閥技術(shù)狀態(tài)良好的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，超限幾毫米也會導(dǎo)致脫軌制動裝置誤作用或作用不及時，若△Y1值小，列車在正常運行中產(chǎn)生沖動，空車車軸會拉斷制動閥桿，導(dǎo)致脫軌制動裝置發(fā)生緊急制動作用，耽誤列車運行，影響鐵路運輸秩序；若△Y1值大，空車脫軌時，脫軌輪對的車軸不能第一時間拉斷制動閥桿，脫軌制動裝置不能及時發(fā)生緊急制動作用；若△Y2值大，重車脫軌時，脫軌轉(zhuǎn)向架中未脫軌的輪對的車軸沒能第一時間頂斷制動閥桿，脫軌制動裝置不能及時發(fā)生緊急制動作用。

若拉環(huán)兩頭假裝，拉環(huán)會隨著車輛在運行中產(chǎn)生振動而丟失，當(dāng)該脫軌閥處輪對發(fā)生空車脫軌，脫軌閥制動閥桿不被拉斷，脫軌制動裝置不發(fā)生作用，不能起到避免脫軌事故擴大的作用。

若拉環(huán)一頭假裝，經(jīng)現(xiàn)場架車模擬車輛脫軌試驗，當(dāng)拉環(huán)受到車軸拉力時，假裝一頭拉環(huán)迅速脫出限位筒且拉環(huán)產(chǎn)生變形，拉環(huán)另一端受力減小，傳導(dǎo)到作用桿的力不足以拉斷制動閥桿，脫軌制動裝置不發(fā)生作用，不能起到避免脫軌事故擴大的作用。

4 改進建議和措施

4.1 改進頂梁與調(diào)節(jié)桿連接方式

將頂梁與調(diào)節(jié)桿焊接連接方式改為圓銷連接方式（如圖4）。廠家在生產(chǎn)頂梁和調(diào)節(jié)桿時，須在頂梁側(cè)面中心處鉆一個橫向并與車軸平行的圓銷孔，將調(diào)節(jié)桿改為倒“T”型，并在下部對應(yīng)頂梁橫向銷孔位置鉆一個同樣大小的銷孔。組裝時頂梁從調(diào)節(jié)桿上部裝入，然后組裝圓銷。當(dāng)需要時，將該圓銷取出，單獨轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)桿，待頂梁高度調(diào)整合適后再裝上圓銷，可解決頂梁與中梁發(fā)生抵觸問題。

4.2 調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母采用不銹鋼材料

不銹鋼材料具有極強的耐腐蝕性能，目前車輛上裝用不銹鋼材料的配件越來越多，車輛配件采用不銹鋼材料已成為未來發(fā)展的趨勢。調(diào)節(jié)桿和鎖緊螺母采用不銹鋼材料后，可從根本上解決銹蝕問題。

4.3 加強拉環(huán)生產(chǎn)源頭控制

生產(chǎn)廠家必須嚴(yán)格控制拉環(huán)銷孔中心至頂端距離在18-20mm之間，以保證拉環(huán)組裝后其頂端高于限位筒頂端3-5mm，同時，拉環(huán)端頭顏色應(yīng)與頂梁顏色有明顯區(qū)別，組裝后工作者能輕松辨別拉環(huán)組裝狀態(tài)，避免拉環(huán)假裝故障發(fā)生。

5 結(jié)束語

脫軌閥是脫軌制動裝置核心部件，脫軌閥的技術(shù)性能決定脫軌制動裝置的作用性能，脫軌閥存在的故障會導(dǎo)致脫軌制動裝置誤作用或不作用。通過對脫軌閥故障進行原因分析，提出了相應(yīng)的改進建議，對保證脫軌閥技術(shù)性能有重要意義。2014年，鐵路將實施新一輪提速調(diào)圖，貨車運行速度將進一步提升，若脫軌閥問題不能及時解決，將會嚴(yán)重影響鐵路運輸秩序，嚴(yán)重時給鐵路造成重大損失。

作者簡介：韋壽榮（1979，11-），男，廣西柳州，現(xiàn)職稱：助理工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：鐵道車輛。endprint