孫德紅　胡艷君　李錫玲

受國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢傳導(dǎo)，近幾年航運市場比較低迷。針對運力過剩等問題，從2009年起，交通運輸部陸續(xù)出臺相關(guān)政策對我國沿海成品油運力進(jìn)行調(diào)控，取得了一定的成效。當(dāng)前運輸企業(yè)反映仍經(jīng)營困難，部分企業(yè)出現(xiàn)虧損。企業(yè)虧損的主要原因在于運力過剩。下面對我國沿海成品油運輸需求和運力現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢進(jìn)行研究分析，在此基礎(chǔ)上提出國家運力調(diào)控政策建議。

我國沿海成品油運輸需求歷史現(xiàn)狀

我們用沿海規(guī)模以上港口成品油出港內(nèi)貿(mào)吞吐量作為需求量進(jìn)行需求分析。吞吐量數(shù)據(jù)如表1所示。2002～2012年，我國沿海成品油運輸需求總體呈上升趨勢，年均增長6.99%，從2010起，年需求量突破億噸大關(guān)。近三年年均增幅明顯下降，年均增長4.08%。

我國沿海成品油運輸需求面臨的形勢

1、經(jīng)濟(jì)形勢

受國際經(jīng)濟(jì)形勢影響，根據(jù)有關(guān)研究單位預(yù)測，“十二五”時期我國宏觀經(jīng)濟(jì)潛在增長率將放緩至8%，國家經(jīng)濟(jì)高速增長的態(tài)勢將發(fā)生變化，進(jìn)入中高速發(fā)展階段，保持合理的運行區(qū)間，個位數(shù)增長將是中國經(jīng)濟(jì)的新常態(tài)。

2、成品油生產(chǎn)和消費形勢

2.1生產(chǎn)情況

《石化和化學(xué)工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)三大石化產(chǎn)業(yè)區(qū)集聚度進(jìn)一步提高，形成3～4個2000萬噸級煉油生產(chǎn)基地；到2015年我國總煉油能力將達(dá)到7～8億噸。國家將根據(jù)市場需求情況，控制煉油能力的增長和優(yōu)化煉廠布局。目前供應(yīng)過剩的東北、西北和華東地區(qū)，煉油能力占比將有所降低，以減輕資源外運壓力；目前資源存在缺口的西南、華北和華南地區(qū)，煉油能力將有所上升，以彌補(bǔ)本地資源的不足。“北油南運”狀況將得到改善。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國成品油（含燃料油）產(chǎn)量2002～2011年保持較快增長，年均增幅7.36%。據(jù)預(yù)測，“十二五”期間，成品油（含燃料油）產(chǎn)量增速有所放緩，年均增幅4.29%，2015年成品油產(chǎn)量預(yù)計將增加到3.3億噸。

2.2消費情況

我國成品油消費量2002～2011年持續(xù)較快增長，年均增速6.16%，近幾年增速有所下降，2011年消費量比2010年增長5.51%，高于同年產(chǎn)量4.1%的增速。受制于內(nèi)需消費疲軟和部分行業(yè)產(chǎn)能過剩問題突出，2012年國內(nèi)制造業(yè)企業(yè)進(jìn)入緩慢“去庫存化”階段，上下游產(chǎn)業(yè)鏈的成品油需求增長相應(yīng)放慢。2012年我國成品油消費量增速3.33%，低于同年產(chǎn)量4%的增速。

經(jīng)預(yù)測，“十二五”期間我國成品油（含燃料油）消費需求年均增速將放緩至5.91%，保持較快增長，到2015 年成品油（含燃料油）消費量有望達(dá)到3.6億噸。

綜合以上分析，“十二五”期間，我國成品油總體會呈現(xiàn)產(chǎn)量小于消費量的特點，產(chǎn)需缺口逐年拉大，2015年缺口可能達(dá)到5000萬噸，但可以通過增加成品油進(jìn)口量來彌補(bǔ)這一缺口。

3、進(jìn)出口情況

2011年，為了應(yīng)對當(dāng)時國內(nèi)出現(xiàn)的“柴油荒”，我國成品油進(jìn)口數(shù)量穩(wěn)步增加，成品油進(jìn)口4060萬噸，比2010年增長10.1%。同年出口成品油2580萬噸，同比下降4.09%。2012年成品油進(jìn)口3982萬噸，同比減少1.92%；出口2429萬噸，同比減少5.85%，凈進(jìn)口量為1553萬噸。2013年成品油進(jìn)口3959萬噸，同比下跌0.58%，出口2851萬噸，同比增長17.37%，凈進(jìn)口量為1108萬噸。

我國沿海成品油運力歷史現(xiàn)狀

1、我國沿海成品油運輸格局

目前，我國沿海已擁有從事成品油運輸較大的港口39個，成品油泊位410多個，吞吐能力2.8多億噸。2012年五大港口群成品油吞吐量如表1所示：

從上表可見，渤海灣、長三角、珠三角的成品油吞吐量較大，福建沿海和北部灣成品油吞吐量較少。我國北方地區(qū)原油產(chǎn)量高，煉廠多，加工能力較強(qiáng)，但油品消費量相對較低，成品油輸出較多，而成品油輸入相對較少，南方地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，對于成品油的需求很大，但其油品產(chǎn)量較低，成品油輸入較多，而成品油輸出相對較少。因此，我國沿海成品油運輸總體呈現(xiàn)“北油南運”的格局。東北地區(qū)每年約有2500至3000萬噸的成品油下海運往華東及華南等地區(qū)。

2、我國沿海成品油運力歷史現(xiàn)狀

2.1沿海成品油運力不斷增加

如表3和圖5所示，2002～2012年，我國沿海成品油運力年均增長8.31%，高于需求增速。近三年運力年均增幅為8.38%，高于2002～2012年均增幅。到2012年，年運力接近千萬噸大關(guān)。自2013年起，受國家宏觀調(diào)控政策及其他因素影響，增幅快速下降。截止到2013年6月30日，總運力為1031萬載重噸，與2012年末相比增加了5.0%。

2.2沿海成品油船船齡年輕化

近幾年船舶年輕化趨勢非常明顯。截止到2011年底，全國沿海油船平均船齡為8.6年；截止到2012年底，平均船齡降為7.9年，與2011年相比有所年輕化；截止到2013年6月30日，平均船齡繼續(xù)下降，降為6.9年，與2012年相比進(jìn)一步年輕化。2012年末，船齡在25年以上的船舶所提供的運力占比為2.74%。截止到2013年6月30日，特檢油船（船齡在26年以上）所提供的運力占比為1.0%。2012年末老舊油船（船齡在12年以上）所提供的運力占比為21.36%，與2011年相比有所下降；2013年6月底這一比例降為19.49%。

2.3沿海成品油船平均噸位持續(xù)增長

從2002～2012年沿海油船平均噸位數(shù)據(jù)（見圖1）可見，船舶大型化趨勢比較明顯。截止到2012年末，平均噸位為7612.03載重噸；截止到2013年6月底，平均噸位為7654載重噸，與2012年末相比增加了約42載重噸。

我國沿海成品油運力現(xiàn)行管理政策

2011年10月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)國內(nèi)沿海成品油運輸市場宏觀調(diào)控的公告》，暫停批準(zhǔn)新的經(jīng)營者從事國內(nèi)沿海省際成品油運輸（此前已獲交通運輸部批準(zhǔn)籌建并在有效期內(nèi)完成籌建、申請開業(yè)的除外），同時嚴(yán)格控制批準(zhǔn)新增國內(nèi)沿海省際成品油船運力（含國內(nèi)新建、境外購置和光租、中國籍國際航行船舶轉(zhuǎn)入國內(nèi)運輸及省內(nèi)運輸船舶轉(zhuǎn)省際運輸）。除經(jīng)營者將自有船舶退出國內(nèi)運輸市場申請運力更新（以船舶艘數(shù)為準(zhǔn)）外，僅允許已取得國內(nèi)沿海省際成品油運輸經(jīng)營資格的經(jīng)營者在已批新增運力已建成并投入營運的前提下，每次新增1艘油船運力。2012年，交通運輸部下發(fā)《交通運輸部關(guān)于國內(nèi)水路運輸管理條例實施有關(guān)事項的通知》，明確在《國內(nèi)水路運輸管理條例》實施后，2011年發(fā)布的市場調(diào)控政策延續(xù)實施。

我國沿海成品油運輸市場供需現(xiàn)狀分析

根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和市場運行總體情況，我們選擇2002年作為基年，通過和2002年的需求與運力的比值進(jìn)行比較，來判斷某年份成品油運輸市場的供求平衡狀況，如果小于2002年，說明供過于求，如果大于2002年，說明供不應(yīng)求。計算結(jié)果如圖2所示。可見，2002～2012年成品油運輸市場總體呈現(xiàn)運力過剩的特點，2009～2011年運力過剩尚不嚴(yán)重，自2012年起，運力過剩狀況加重，按2002年平均航次12.84來計算，2012年的總運力供給（=油船總運力*航次）為126082675.32噸，與當(dāng)年運輸需求111520千噸相比，總運力供給過剩14562675.32噸，過剩比例為11.55%。

運價是供需狀況的直接反映，運力過剩直接導(dǎo)致運價下跌。2007～2013運價指數(shù)如圖3所示，可見，2011年以來運價指數(shù)下跌明顯。

我國沿海成品油運輸市場供需前景分析

1、運輸需求發(fā)展前景分析

成品油供需情況是影響成品油運輸市場供需的重要因素。根據(jù)上述分析，“十二五”期間我國成品油供給、需求都將保持4%～6%的增速，這為成品油運輸需求增長奠定了良好的基礎(chǔ)。2013年替代燃料量將達(dá)到1120萬噸，同比增長13%，但占成品油消費量的比例仍在5%以內(nèi)，對成品油市場的影響較為有限。另外，隨著管道運輸在我國成品油運輸中所占的比重越來越大，據(jù)專家預(yù)計，未來我國沿海成品油運輸需求絕對量不會有大幅增長。

我們運用兩種模型對2013～2015年我國沿海成品油運輸需求量進(jìn)行了預(yù)測。第一種模型，根據(jù)2002～2012年我國沿海成品油運輸需求量年均增長率進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測結(jié)果如表2所示。第二種模型，如圖4所示，根據(jù)回歸模型y = 29945ln（x） + 40506（R2=0.841），計算得出2013～2015年需求量分別為114917千噸、117313千噸和119533千噸，年均增幅為1.99%。根據(jù)我國沿海成品油運輸市場發(fā)展的實際情況，我們認(rèn)為第二種模型得出的預(yù)測值更接近現(xiàn)實情況。

2、我國沿海成品油運力發(fā)展前景分析

影響我國沿海成品油船運力的因素主要有：一是造船產(chǎn)能過剩，船舶供給過多。二是新增的船舶運力級別提高，不少在萬載重噸以上。三是當(dāng)前船價較低，引發(fā)了部分運輸企業(yè)造船數(shù)量有所增多。四是國家宏觀調(diào)控政策的繼續(xù)實施將對運力增長持續(xù)發(fā)揮強(qiáng)有力的控制作用。2009年和2011年調(diào)控政策的效果在2013年明顯顯現(xiàn)，可以預(yù)計這一調(diào)控效果將在未來幾年內(nèi)繼續(xù)顯現(xiàn)，運力將會在未來兩年保持低速增長的勢頭，年均增速估計在5%以下。

與需求量的預(yù)測方法相同，我們運用兩種模型對2013～2015年我國沿海成品油運力進(jìn)行了預(yù)測。第一種模型，根據(jù)2002～2012年運力年均增長率進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測結(jié)果為2013～2015年運力將突破千萬噸大關(guān)，具體數(shù)字見表3。第二種模型，如圖5所示，根據(jù)回歸模型y = 3E+06ln（x） + 3E+06（R2=0.828），計算得出2013～2015年運力分別為10454720噸、10694848噸和10917172噸，2014、2015年增速分別為2.3%、2.08%，呈現(xiàn)低速增長特點。根據(jù)市場供求規(guī)律及目前相關(guān)部門對成品油運力增加適度收緊的政策因素影響，我們認(rèn)為第二種模型得出的預(yù)測值更接近現(xiàn)實情況。

3、我國沿海成品油運輸市場供需前景分析

通過供需平衡法分析顯示，2013～2015年我國沿海成品油運輸市場仍將呈現(xiàn)供過于求的情況，如表4所示。

盡管從理論上的分析得出2013～2015年我國沿海成品油運輸市場供、求分別都將有一定幅度的增加，但將呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，而且從更長遠(yuǎn)的情況看，未來沿海成品油市場規(guī)模不會有大幅的增加，如果運力繼續(xù)以目前的速度增長，將出現(xiàn)更嚴(yán)重的供過于求的局面。

我國沿海成品油運力調(diào)控建議

根據(jù)上述分析，今后運輸需求低位增長，企業(yè)盲目競爭增加運力的現(xiàn)象會持續(xù)存在，運力過剩將長期持續(xù)，建議加大運力調(diào)控要力度，具體可以考慮以下措施。

1、實行運力總量調(diào)控

通常可以對每年新增運力增速比照上一年我國沿海港口成品油出港內(nèi)貿(mào)吞吐量增速進(jìn)行控制。在運力過剩的情況下，應(yīng)根據(jù)運力過剩狀況進(jìn)行更嚴(yán)格的調(diào)控。根據(jù)上述分析，“十二五”期間，運力過剩狀況很有可能加重。因此，未來幾年應(yīng)采取較嚴(yán)格的運力控制措施，運力增速應(yīng)低于運輸需求增速。據(jù)此，建議2014、2015年暫停新增運力或?qū)⑿略鲞\力增速控制在1%以下。

2、縮短船舶使用年限

建議縮短船舶使用年限至25年，加快老舊船舶淘汰，對于船齡超過25年的船舶要強(qiáng)制淘汰，以保持船舶運力結(jié)構(gòu)合理，同時保障安全。

3、加強(qiáng)對運輸企業(yè)的監(jiān)督管理

為保障運輸安全，加強(qiáng)運力監(jiān)管，建議主管部門加強(qiáng)企業(yè)資質(zhì)和運力動態(tài)管理，加強(qiáng)年度核查。

4、推進(jìn)運輸資源優(yōu)化配置

目前航運市場上一部分航運企業(yè)規(guī)模小，船舶安全及船員等管理水平較低，競爭力弱，難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，經(jīng)營業(yè)績不理想甚至虧損，建議主管部門研究相關(guān)政策推進(jìn)企業(yè)兼并、聯(lián)合，對運力資源進(jìn)行整合優(yōu)化，提高資源利用效率，提高經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，促進(jìn)運輸企業(yè)做強(qiáng)做大，提高企業(yè)核心競爭力。

（作者單位：北京聯(lián)合大學(xué)管理學(xué)院）