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基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的城市軌道交通控制中心設(shè)置研究

蔡佳妮

（上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上?！喂こ處煟?/p>

隨著國內(nèi)城市軌道交通由線到網(wǎng)迅猛發(fā)展,基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的控制中心建設(shè)需求應(yīng)運(yùn)而生。無論是北京的路網(wǎng)指揮調(diào)度中心（TCC）還是上海的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮中心（COCC）,都是控制中心基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的必然產(chǎn)物和支持網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的實(shí)體形態(tài)。從路網(wǎng)運(yùn)營指揮控制體系出發(fā),確定基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營控制中心的功能需求,分析總結(jié)目前國內(nèi)外路網(wǎng)控制中心的物理建設(shè)模式,提出所需的關(guān)鍵支撐系統(tǒng),以期能系統(tǒng)性地分析和總結(jié)基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營控制中心設(shè)置的各個(gè)必要環(huán)節(jié),供設(shè)計(jì)和建設(shè)城市軌道交通路網(wǎng)控制中心時(shí)參考。

城市軌道交通;網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營;控制中心

Author’saddress Shanghai Shentong Rail Transit Research &Consultancy Co.,Ltd.,201103,Shanghai,China

1 研究背景

在城市軌道交通路網(wǎng)的建設(shè)與管理中,控制中心作為運(yùn)營管理的中樞,其地位及責(zé)任處于較高層次。當(dāng)一個(gè)城市的軌道交通發(fā)展到一定規(guī)模,且由單一線路的運(yùn)營管理,發(fā)展到多線乃至路網(wǎng)時(shí),就要求在開展各線路運(yùn)營管理、運(yùn)行組織和調(diào)度指揮工作的同時(shí),著重關(guān)注網(wǎng)絡(luò)級運(yùn)營的整體性、有效性、安全性以及各線路運(yùn)營相互協(xié)調(diào)性的建設(shè);并在重大事件發(fā)生時(shí)具備及時(shí)調(diào)動各種資源迅速處置、在必要時(shí)還能與市有關(guān)部門實(shí)施聯(lián)動的能力。

因此,基于原有功能設(shè)置的傳統(tǒng)意義上的線路控制中心已經(jīng)無法滿足網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理需求,須有一種由多種新技術(shù)支持、具備集成能力且面向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新型軌道交通控制中心（即路網(wǎng)控制中心）替代。網(wǎng)絡(luò)控制中心是基于每個(gè)控制中心之上的綜合運(yùn)營指揮、協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)或部門,用于管理整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)。

上海作為國內(nèi)較早進(jìn)入到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營階段的城市之一,率先開展了網(wǎng)絡(luò)化控制中心的研究和建設(shè)工作,并于2007年5月建成了網(wǎng)絡(luò)級的運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮中心（COCC）。2008年7月北京也正式開通運(yùn)行了路網(wǎng)指揮調(diào)度中心（TCC）。目前深圳軌道交通線網(wǎng)控制中心（NOCC）、廣州軌道交通路網(wǎng)指揮中心（NCC）也加緊了建設(shè)步伐。不論是上海的 COCC還是北京的 TCC,乃至深圳的NOCC和廣州的NCC,雖然命名不同,但是萬變不離其宗,它們都是控制中心基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的必然產(chǎn)物和支持網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的實(shí)體形態(tài)。本文即從路網(wǎng)運(yùn)營指揮控制體系出發(fā),確定基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的控制中心的功能需求,分析總結(jié)目前國內(nèi)外路網(wǎng)控制中心的物理建設(shè)模式,并提出所需的關(guān)鍵支撐系統(tǒng),以期能系統(tǒng)性地分析和總結(jié)基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的控制中心設(shè)置的各個(gè)必要環(huán)節(jié),供設(shè)計(jì)和建設(shè)城市軌道交通路網(wǎng)控制中心時(shí)參考。

2 路網(wǎng)運(yùn)營指揮控制體系架構(gòu)

城市軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)營指揮控制體系,一般采用“三層管理、三級控制”的模式,可實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一運(yùn)營協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理和應(yīng)急指揮。三層管理包括網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理層、線路運(yùn)營控制層及車站控制層。三級控制保持城市軌道交通線路控制中心模式的結(jié)構(gòu),包括控制中心層、車站控制層及現(xiàn)場執(zhí)行層。路網(wǎng)控制中心管理整個(gè)城市軌道交通路網(wǎng),與各線路控制中心保持聯(lián)系,監(jiān)視、協(xié)調(diào)和指揮所有城市軌道交通線路的運(yùn)營,以保證城市軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)營安全及有效運(yùn)作。其示意圖如圖1所示［1］。

圖1 網(wǎng)絡(luò)指揮控制體系

對于線網(wǎng)規(guī)模較小,建設(shè)時(shí)序較近的城市軌道交通線網(wǎng),可將網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理層和線路運(yùn)營控制層進(jìn)行有效整合,實(shí)現(xiàn)“兩層管理、三級控制”的模式。

3 路網(wǎng)控制中心功能需求

3.1 需求分析

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營與單線、多線運(yùn)營方式不同,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路縱橫交錯,交叉點(diǎn)即換乘車站多處分布,形成四通八達(dá)、排布有序的各種通路,這些通路使運(yùn)營管理和客運(yùn)組織方式更為復(fù)雜、多樣,并賦予了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營新的特點(diǎn)。因此,為保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線路的安全、集約和高效運(yùn)營,為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),對整個(gè)城市軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)營指揮控制職能在原有線路運(yùn)營控制的基礎(chǔ)上提出了以下兩點(diǎn)新的需求：

1）在正常情況下,協(xié)調(diào)審查各條線路運(yùn)營組織方案,匯總發(fā)布網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)運(yùn)營信息,以及對網(wǎng)絡(luò)中隨時(shí)出現(xiàn)的有關(guān)問題作出迅速的處理,以提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營整體有效性、安全性和可靠性,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的資源共享和科學(xué)管理,實(shí)現(xiàn)并促進(jìn)各運(yùn)營線路之間、不同運(yùn)營主體公司（如不同的運(yùn)營公司）之間更為有效、合理、協(xié)調(diào)地工作。

2）在緊急情況下,對網(wǎng)絡(luò)、重要樞紐、換乘節(jié)點(diǎn)及列車運(yùn)行進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮,及時(shí)調(diào)動相關(guān)各種資源,迅速處置,實(shí)現(xiàn)城市軌道交通應(yīng)急處置與城市應(yīng)急指揮之間的協(xié)調(diào)。

3.2 核心功能

從需求分析可見,一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的系統(tǒng)、完整、高效的控制中心應(yīng)包括線路運(yùn)營控制、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮三大核心功能。

線路運(yùn)營控制主要是指對各線路的列車運(yùn)行、電力供應(yīng)、車站設(shè)備和乘客票務(wù)等實(shí)行統(tǒng)一調(diào)度指揮和監(jiān)控管理,即原有的 OCC（運(yùn)營控制中心）職能;網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理是面向整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),主要實(shí)現(xiàn)線路間的信息共享、監(jiān)督協(xié)調(diào)、指令下達(dá)和輔助決策的職能;網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急指揮是指當(dāng)路網(wǎng)有突發(fā)事件發(fā)生時(shí),根據(jù)預(yù)案,實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一應(yīng)急指揮、各相關(guān)部門應(yīng)急聯(lián)動、對內(nèi)對外信息發(fā)布和協(xié)同處置（見圖2）。

圖2 路網(wǎng)控制中心的核心功能

3.3 其他功能

線路運(yùn)營控制、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急指揮三大功能是路網(wǎng)控制中心承擔(dān)線網(wǎng)調(diào)度指揮職責(zé)所需具備的核心功能。此外,為了更好地發(fā)揮出城市軌道交通路網(wǎng)管理中樞的作用,可將其他分散設(shè)置的票務(wù)管理、維護(hù)保障、運(yùn)營優(yōu)化等網(wǎng)絡(luò)層面的業(yè)務(wù)納入整個(gè)功能體系。網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理功能的實(shí)現(xiàn)需要系統(tǒng)具有票務(wù)清分、賬務(wù)管理、信息管理、安全管理和車票發(fā)行的能力;網(wǎng)絡(luò)維護(hù)保障功能需要系統(tǒng)具備安全監(jiān)測、搶修調(diào)度和維護(hù)調(diào)度能力;網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營優(yōu)化主要圍繞如何提升運(yùn)能、降低運(yùn)營成本、節(jié)能減排、優(yōu)化服務(wù)和績效考核開展。

由此可見,路網(wǎng)控制中心的功能定位并不局限于調(diào)度指揮的職能,每個(gè)城市軌道交通管理者可根據(jù)實(shí)際網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的需要進(jìn)行統(tǒng)籌設(shè)計(jì)和建設(shè)。北京TCC即將票務(wù)清分的職能納入其中,而上海的COCC由于與 OCC和 ACC（清算中心）分散設(shè)置,因此它的功能定位著重在網(wǎng)絡(luò)層面的協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮。

4 路網(wǎng)控制中心物理建設(shè)模式

基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營控制中心的設(shè)置可以有多種方式,通過對國內(nèi)外大中型城市軌道交通的控制中心分析總結(jié),可以從地理位置角度定義為：分散式、集中式和部分集中式。

4.1 分散式

分散式即在每一條線路設(shè)置獨(dú)立的控制中心,為了實(shí)現(xiàn)物理空間及人員組織的資源共享,也可在同一物理建筑內(nèi),建立2～3個(gè)控制中心,但每個(gè)控制中心系統(tǒng)及功能各自獨(dú)立。這是目前國內(nèi)外大多數(shù)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)采用的模式。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營需求出現(xiàn)時(shí),建立城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急指揮中心,主要對城市軌道交通路網(wǎng)的環(huán)境狀況及車站設(shè)施運(yùn)行狀況和客流狀況實(shí)施監(jiān)視,在緊急情況下,可以向線路控制中心發(fā)出控制指令,輔助搶修和救援工作。上海目前采用的即是該模型（見圖3）。

圖3 分散式OCC設(shè)置方式示意圖

4.2 集中式

集中式即先獨(dú)立建立各線路的控制中心,在路網(wǎng)形成后,通過改建或新建方式,將相關(guān)各線的控制中心合并在一處,形成服務(wù)于多線路日常運(yùn)營管理的控制指揮中心,同時(shí)完成各線各專業(yè)的協(xié)調(diào)指揮工作。但各線路仍是采用各自獨(dú)立的系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控,只是將線路運(yùn)營控制層及網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理層合設(shè)在一處。北京TCC的建設(shè)就是采用這一模型（見圖4）。

圖4 集中式OCC設(shè)置方式示意圖

4.3 部分集中式

各條線路的OCC按線路走向進(jìn)行分別設(shè)置,并按換乘站情況進(jìn)行適當(dāng)合并為一個(gè)運(yùn)營單元,共享物理空間、土地等資源,隨著城市軌道交通線路發(fā)展成網(wǎng),在建設(shè)新的OCC同時(shí),賦予其網(wǎng)絡(luò)級的運(yùn)營指揮協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮的職能,并在該中心建立網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng),支持內(nèi)部的信息化管理和外部的信息共享。正常運(yùn)營時(shí),該中心承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營統(tǒng)一的指揮與管理,以及線路相互間的聯(lián)系和協(xié)調(diào)工作;緊急情況時(shí),由其指揮網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一應(yīng)急處置,并與城市相關(guān)部門協(xié)同工作。香港、倫敦、新加坡等采用的就是這一模式（見圖5）。

圖5 部分集中式OCC設(shè)置方式示意圖

4.4 模式分析

根據(jù)國內(nèi)外建設(shè)的實(shí)際情況,從線路到網(wǎng)絡(luò)的指揮控制中心其物理建設(shè)模式可以分為分散式、集中式和部分集中式三類,各有其優(yōu)缺點(diǎn)。

分散式模式,工程實(shí)施的靈活度高,不受線路建設(shè)時(shí)序及建設(shè)周期限制,初期建設(shè)成本投入較少,同時(shí),各線路控制中心只要求對其范圍內(nèi)的相關(guān)行車、供電、環(huán)控等設(shè)備進(jìn)行獨(dú)立控制,因此運(yùn)行管理和操作模式相對簡單。但是隨著路網(wǎng)的發(fā)展,所需建立的運(yùn)營控制中心的數(shù)量會逐漸增多,總投資大。同時(shí),其運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)設(shè)置將會部分重疊,管理存在差異性,運(yùn)營成本高;此外,由于地點(diǎn)分散,資源難共享,路網(wǎng)和線路之間協(xié)調(diào)運(yùn)行效果欠佳,尤其在緊急情況下對一起甚至多起突發(fā)事件進(jìn)行聯(lián)動處置時(shí),更是暴露出信息交互不及時(shí)、不暢通、溝通耗時(shí)長和技術(shù)力量攤薄、人員不足等弊端。

集中式模式,運(yùn)營控制中心的選址單一,一次性投入較大,但是總投資相對較少。采用集中式的前提條件是近期城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃穩(wěn)定,這樣運(yùn)營控制中心的建筑面積才能預(yù)留的較合適,不浪費(fèi)投資;另外,規(guī)劃中的路網(wǎng)投資方、經(jīng)營方也須十分明確。其供電和環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)可考慮多條線共用設(shè)備系統(tǒng),利于系統(tǒng)資源整合、共享。集中式運(yùn)營控制中心把城市未來幾十年的城市軌道交通線路集中到一處進(jìn)行控制,其運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)設(shè)置精簡,運(yùn)營信息、人力資源和設(shè)備設(shè)施等可以高度共享,運(yùn)營成本較低;在應(yīng)急指揮時(shí),能充分體現(xiàn)集中式設(shè)置的優(yōu)勢,但其安全風(fēng)險(xiǎn),如自然災(zāi)害、恐怖襲擊等,將影響整個(gè)城市軌道交通控制中樞。

部分集中式模式也可稱為相對集中式,是由于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營協(xié)調(diào)和應(yīng)急指揮需求產(chǎn)生后,在建設(shè)新的OCC時(shí)賦予其路網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮職能,因此它兼有分散和集中式的特點(diǎn)。之所以產(chǎn)生這種建設(shè)模式,往往是由于一個(gè)城市的軌道交通線路已經(jīng)發(fā)展到一定數(shù)量和規(guī)模,在土地資源和系統(tǒng)搬遷等條件制約下,所采取的一種比較折中的方案。

因此,分散式、集中式和部分集中式建設(shè)模式各有利弊,不同城市采用的設(shè)置方式均有其不同的原因和合理性。國內(nèi)外主要城市路網(wǎng)控制中心設(shè)置情況總結(jié)見表1。

3月21日，侍酒師畫報(bào)發(fā)表了一篇聲明，主要內(nèi)容是關(guān)于2017年發(fā)布的《新晉WSET四級得主朱江 Marc：13歲開始喝酒的“壞孩子”，因?yàn)榕d趣從程序員轉(zhuǎn)做葡萄酒教育》一文撤稿，原因是來自WSET官方提供的消息證實(shí)朱江并沒有獲得WSET Diploma證書，而是偽造了WSET Diploma證書且以此資歷到處宣傳。

表1 各城市路網(wǎng)控制中心設(shè)置情況表

5 關(guān)鍵系統(tǒng)支撐

路網(wǎng)控制中心功能的實(shí)現(xiàn)離不開關(guān)鍵系統(tǒng)支撐,分析總結(jié)已建城市的系統(tǒng)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn),包括但不限于下述九大系統(tǒng)：

1）信息傳輸和通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。路網(wǎng)控制中心作為城市軌道交通網(wǎng)所有運(yùn)營數(shù)據(jù)的中心,承擔(dān)數(shù)據(jù)集中和分發(fā)的作用。為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體性的智能化管理,須在各線路之間構(gòu)建一個(gè)高速、穩(wěn)定的通信網(wǎng)絡(luò),以便各線路子系統(tǒng)將其運(yùn)行數(shù)據(jù)傳輸至中心,實(shí)現(xiàn)信息采集和數(shù)據(jù)交互。

2）數(shù)據(jù)匯集、處理、分析系統(tǒng)。路網(wǎng)控制中心集中了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),而各線路子系統(tǒng)數(shù)據(jù)存在異構(gòu)性,需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行集成,以滿足中心應(yīng)用的要求。同時(shí),由于數(shù)據(jù)量極其巨大,必須構(gòu)建一個(gè)符合網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)的高效、合理的數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)備份、數(shù)據(jù)恢復(fù)機(jī)制的分布式數(shù)據(jù)處理系統(tǒng),以滿足日益增加的應(yīng)用需求。

3）指令下達(dá)及指揮系統(tǒng)。針對突發(fā)事件,路網(wǎng)控制中心需要建立高效的指揮和指令下達(dá)系統(tǒng),按科學(xué)的處置流程合理地實(shí)施應(yīng)急預(yù)案,迅速排除事故,減少損失。

4）綜合顯示系統(tǒng)。用于顯示城市軌道交通ATS（列車自動監(jiān)控）、SCADA（變電所綜合自動化）、CCTV（閉路電視）、AFC（自動售檢票）、FAS/ BAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)/環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）等信息,為路網(wǎng)控制中心協(xié)調(diào)應(yīng)急指揮提供現(xiàn)場的第一手資料,系統(tǒng)主要由綜合顯示屏、數(shù)據(jù)庫、工控機(jī)工作和系統(tǒng)應(yīng)用軟件組成。

5）智能公務(wù)通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)在各線路OCC、路網(wǎng)控制中心及其他業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)設(shè)置終端,通過網(wǎng)絡(luò)提供通道,加強(qiáng)各中心、管理職能部門間的語音、可視交互、OA（辦公自動化）等的聯(lián)系聯(lián)通,提高辦公效率。

7）無線調(diào)度系統(tǒng)。本系統(tǒng)提供城市軌道交通路網(wǎng)內(nèi)的無線調(diào)度工具,建立統(tǒng)一的無線調(diào)度頻點(diǎn)分配、功能規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)全路網(wǎng)無線系統(tǒng)互聯(lián)互通,滿足移動指揮功能。

8）輔助決策系統(tǒng)。借助于FAS、BAS、ATC（列車自動控制）、AFC、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行安全監(jiān)控等系統(tǒng)的集成平臺和相關(guān)專業(yè)軟件系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)督現(xiàn)場的狀況,遇緊急情況,自動或人工觸發(fā)專家分析系統(tǒng)及預(yù)案程序,完成指令下達(dá)、信息發(fā)布、整體聯(lián)動等功能。同時(shí),在處理過程中,為了更好地為決策者提供現(xiàn)場處置信息,可建立 GPS/GIS（全球定位系統(tǒng)/地理信息系統(tǒng)）,實(shí)時(shí)定位搶修車輛以及掌握現(xiàn)場站點(diǎn)環(huán)境及周邊道路狀況等。

9）信息發(fā)布系統(tǒng)。信息發(fā)布系統(tǒng)主要分為對內(nèi)和對外信息的發(fā)布,對內(nèi)即是根據(jù)預(yù)案將必要的誘導(dǎo)信息發(fā)布到相關(guān)車載PIS（乘客信息系統(tǒng)）顯示屏、車站PIS顯示屏、車站動態(tài)信息屏、車站智能查詢屏等終端上顯示。對外則是主要通過衛(wèi)星電視、地鐵電視、廣播、地鐵門戶網(wǎng)站等發(fā)布相關(guān)信息,對市民起到告知作用。

6 結(jié)語

本文主要探討了基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的控制中心在建設(shè)中會面臨的關(guān)鍵性問題,為了建立一個(gè)高效、經(jīng)濟(jì)、科學(xué)的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營指揮控制體系,各城市應(yīng)隨著軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)盡早規(guī)劃,穩(wěn)步推進(jìn),并應(yīng)結(jié)合各城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營現(xiàn)狀,科學(xué)地設(shè)計(jì)和規(guī)劃基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的控制中心?；诰W(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的控制中心建設(shè)的實(shí)際方案應(yīng)根據(jù)各個(gè)城市軌道交通的建設(shè)現(xiàn)狀、運(yùn)營現(xiàn)狀、發(fā)展規(guī)劃、運(yùn)營管理體制、建設(shè)時(shí)序、技術(shù)和管理水平、城市交通管理體系等,建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運(yùn)行的運(yùn)營指揮控制中心,最終目標(biāo)是為乘客提供安全、舒適、快捷、方便的出行服務(wù)。

［1］ 應(yīng)名洪.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營［M］.北京：中國鐵道出版社,2007.

［2］ 梁廣深.地鐵運(yùn)營控制中心設(shè)計(jì)探討［J］.城市軌道交通研究, 2011（11）：23.

On Urban Rail Transit Operation Control Center Based on Network Management

Cai Jiani

With the rapid development of urban rail transit from single line to network operation,the construction of operation control center （OCC）based on network management is emerged.Being the entity shape of network operation,both the TCC （traffic control center）in Beijing and COCC （coordination and command center）in Shanghai are the inevitable results of urban rail transit network development.Starting from the theory of network operationsystemand based on the functional requirements of network operation control center,the physical construction mode of OCCin Chinese citiesis analyzed,the key elements in network OCC are summarized.This research will provide some references for the design and construction of metro network control center.

urban rail transit;network operation;operation control center

U 29-39

2013-01-25）