萬(wàn)慶朝

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際間交流的逐漸常態(tài)化，國(guó)際客、貨運(yùn)需求持續(xù)增長(zhǎng)。近年來(lái)，各公司相繼引進(jìn)大量寬體機(jī)，不斷開(kāi)通國(guó)際航點(diǎn)，中國(guó)民航越來(lái)越多的航班飛出去是大勢(shì)所趨。

但目前國(guó)際運(yùn)行難度相對(duì)較大。國(guó)際運(yùn)行主要有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：航程普遍較遠(yuǎn)，多為跨洋或洲際航線(xiàn)；運(yùn)行技術(shù)要求更高，一條國(guó)際航線(xiàn)通常會(huì)集中兩、三種以上的特殊運(yùn)行，如雙發(fā)寬體機(jī)延程運(yùn)行（ETOPS）、極地運(yùn)行、跨水運(yùn)行、RVSM運(yùn)行及二次放行等多項(xiàng)技術(shù)；航路天氣條件復(fù)雜，一次國(guó)際飛行往往會(huì)穿越不同季節(jié)；飛越不同國(guó)家或地區(qū)，需要面對(duì)不同國(guó)家民航管制要求，有些地區(qū)管制相對(duì)落后；有時(shí)還會(huì)遇到管制部門(mén)與航空公司之間通信不暢等問(wèn)題。面臨復(fù)雜環(huán)境，如何在保證安全的前提下，高效地組織國(guó)際運(yùn)行，是國(guó)內(nèi)航空公司面臨的重要問(wèn)題。

民航局李家祥局長(zhǎng)對(duì)國(guó)際運(yùn)行的重要任務(wù)提出了“四個(gè)立足于”的指導(dǎo)思想，即“立足于國(guó)內(nèi)，立足于地面，立足于準(zhǔn)備，立足于自己”。在操作中，要做到“三個(gè)精心”，即“精心準(zhǔn)備，精心組織，精心實(shí)施”，確保圓滿(mǎn)完成每一次飛行任務(wù)。李家祥局長(zhǎng)的要求完全契合國(guó)際運(yùn)行的特點(diǎn)，可以說(shuō)，是航空公司國(guó)際運(yùn)行的出發(fā)點(diǎn)和根本要求。

中國(guó)航空公司運(yùn)行規(guī)章體系主要借鑒美國(guó)FAA規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)和思路，同時(shí)兼顧國(guó)際民航組織及國(guó)際航協(xié)的部分內(nèi)容。在國(guó)際運(yùn)行中，各國(guó)規(guī)章在細(xì)節(jié)上存在很大差異。國(guó)內(nèi)航空公司還缺少渠道對(duì)這些規(guī)章和程序進(jìn)行更深入的了解，在理解上有時(shí)會(huì)出現(xiàn)偏差，時(shí)常會(huì)接到國(guó)外民航局的投訴。應(yīng)該說(shuō)，嚴(yán)格遵守國(guó)際規(guī)章和程序是實(shí)施國(guó)際運(yùn)行的重要前提條件之一。

開(kāi)航組織與保障

國(guó)際航線(xiàn)開(kāi)航程序繁雜、涉及內(nèi)外部門(mén)及交叉環(huán)節(jié)多，持續(xù)周期較長(zhǎng)，需要統(tǒng)一組織。由公司統(tǒng)一牽頭，各單位分別對(duì)機(jī)務(wù)代理、航務(wù)代理、運(yùn)行方案制定、機(jī)組調(diào)配及飛行準(zhǔn)備、乘務(wù)組調(diào)配及客艙準(zhǔn)備、飛機(jī)注冊(cè)及特殊運(yùn)行相關(guān)的報(bào)批、代理選擇等方面進(jìn)行準(zhǔn)備，并按照新開(kāi)航組織程序及檢查單梳理落實(shí)各環(huán)節(jié)工作。在開(kāi)航準(zhǔn)備過(guò)程中需要同步梳理、識(shí)別運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和危險(xiǎn)源，將風(fēng)險(xiǎn)管控延伸到航班運(yùn)行各環(huán)節(jié)，消除安全隱患，擴(kuò)大運(yùn)行安全裕度。

（一）航路選擇

航行資料匯編（AIP）作為各個(gè)國(guó)家對(duì)外發(fā)布的法定航行資料，全面包含了該國(guó)飛行運(yùn)行相關(guān)的各類(lèi)信息。所有這些信息都是航路選擇和設(shè)計(jì)制作時(shí)必須了解和掌握的信息。目前國(guó)航的國(guó)際運(yùn)行所涉及的60多個(gè)國(guó)家或地區(qū)，通過(guò)向民航局訂購(gòu)AIP，網(wǎng)上搜尋各國(guó)民航局網(wǎng)址鏈接AIP等形式，全部保有了所需的AIP資料。

除了解運(yùn)行區(qū)域的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)外，還需掌握所運(yùn)行區(qū)域的規(guī)章政策，以及管制對(duì)于航路使用的特殊要求。對(duì)于國(guó)際運(yùn)行來(lái)說(shuō)，多數(shù)國(guó)家不會(huì)強(qiáng)制規(guī)定航班的航線(xiàn)走向，在航路選取和使用上，航空公司有更大的自由度，可以根據(jù)AIP中公布的航路系統(tǒng)自由選取航路，但并非是所有國(guó)家或地區(qū)均可自由選取航路。

同時(shí)，很多國(guó)家或地區(qū)運(yùn)行的航路對(duì)機(jī)載設(shè)備有嚴(yán)格的要求。如果運(yùn)行水平不能達(dá)到相應(yīng)要求，最好選擇比較保守的傳統(tǒng)、限制少的航路運(yùn)行。

（二）機(jī)場(chǎng)選擇

在開(kāi)航準(zhǔn)備過(guò)程中，選擇機(jī)場(chǎng)通常要考慮機(jī)場(chǎng)批準(zhǔn)情況、機(jī)場(chǎng)開(kāi)放時(shí)間限制、機(jī)場(chǎng)氣象和通告資料是否齊全、機(jī)場(chǎng)跑道PCN值對(duì)飛機(jī)重量的限制、涉及ETOPS、二次放行運(yùn)行時(shí)，檢查航路上是否存在關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)滿(mǎn)足規(guī)章要求提升運(yùn)行安全裕度。對(duì)機(jī)場(chǎng)的選擇應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注限制類(lèi)信息，并提醒到相應(yīng)商務(wù)、飛行、機(jī)務(wù)單位。

（三）航班申請(qǐng)

各國(guó)對(duì)于航班申請(qǐng)的要求主要?jiǎng)澐譃橐韵聨最?lèi)：不用提前申請(qǐng)，僅需在起飛前拍發(fā)FPL電報(bào)；提前申請(qǐng)，僅報(bào)備，不回復(fù)；提前申請(qǐng)，需批復(fù)。在國(guó)航航班涉及的60多個(gè)國(guó)家中，有近三分之二的國(guó)家需要申請(qǐng)并獲得批復(fù)后方可運(yùn)行。

歐洲大部分國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，通訊設(shè)施完備，有明確的規(guī)定、制度，隨時(shí)可以直接聯(lián)系，只要掌握其聯(lián)系方式即可。亞洲國(guó)家，人為操作空間較大。非洲國(guó)家以及其他個(gè)別基礎(chǔ)設(shè)施較差的國(guó)家，國(guó)航會(huì)尋求駐外使領(lǐng)館的協(xié)助，將申請(qǐng)文件以函件的形式委托駐當(dāng)?shù)厥诡I(lǐng)館向當(dāng)?shù)孛窈骄诌M(jìn)行申請(qǐng)，以獲取航班的飛越批復(fù)。

另外，有幾個(gè)較為特殊的國(guó)家，如哈薩克斯坦，需要預(yù)付航路費(fèi)才能夠獲得批復(fù)；印度工作效率比較低，均以中方航班班次超限為由在換季前一日方給出批復(fù)，且其批復(fù)經(jīng)常出錯(cuò)，需重點(diǎn)關(guān)注；由于伊朗受到美國(guó)制裁，航路費(fèi)無(wú)法直接支付至伊方，因此國(guó)航與代理公司簽署航務(wù)代理協(xié)議，由其代付飛越伊朗航路費(fèi)，并獲取伊朗飛越許可。

（四）地面代理選擇

在航班開(kāi)始運(yùn)行前3個(gè)月左右，開(kāi)始對(duì)準(zhǔn)備運(yùn)行機(jī)場(chǎng)的代理進(jìn)行全面考察，選擇代理簽署協(xié)議。為便于國(guó)際航站監(jiān)管與協(xié)調(diào)，國(guó)際航務(wù)協(xié)議通常包含在整體地面代理協(xié)議中。目前，在國(guó)航運(yùn)行的近40個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)均簽署了專(zhuān)門(mén)的地面代理協(xié)議，并通過(guò)航站監(jiān)管系統(tǒng)實(shí)施持續(xù)監(jiān)管。

除必須在目的地機(jī)場(chǎng)簽署代理協(xié)議外，涉及特殊運(yùn)行的航班也要簽署航路備降場(chǎng)的保障協(xié)議。

運(yùn)行準(zhǔn)備與實(shí)施

（一）極地運(yùn)行

極地航路運(yùn)行大大縮短了飛行時(shí)間，降低了燃油成本；航路飛行氣流平穩(wěn)、航班無(wú)需中轉(zhuǎn)直達(dá)目的地，為旅客的出行帶來(lái)了舒適和便捷。但在運(yùn)行中也存在諸多困難和挑戰(zhàn)，針對(duì)極地航路運(yùn)行的困難，國(guó)航制定了相應(yīng)的管理程序來(lái)最大限度地發(fā)揮極地運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)，保障極地運(yùn)行的安全。

低溫燃油管理

長(zhǎng)時(shí)間在低溫條件下飛行會(huì)導(dǎo)致燃油出現(xiàn)凝結(jié)，影響對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油，影響飛行安全。為此，國(guó)航制定了極地運(yùn)行的冰點(diǎn)測(cè)試程序，通過(guò)對(duì)燃油冰點(diǎn)、環(huán)境溫度分析評(píng)估，確認(rèn)極地航班運(yùn)行方案。

宇宙輻射等級(jí)評(píng)估分析

極地運(yùn)行飛行過(guò)程中，國(guó)航AOC會(huì)持續(xù)監(jiān)控宇宙輻射等級(jí)的變化，制定應(yīng)對(duì)方案，如果遇到宇宙輻射超出標(biāo)準(zhǔn)的情況會(huì)及時(shí)通知機(jī)組，按照臨時(shí)空中改變航路運(yùn)行方案執(zhí)行，采用非極地運(yùn)行。

地空通信保障程序

在北緯82°以北，由于受到位于赤道上空地球同步通信衛(wèi)星“視距”的遮蔽，會(huì)影響衛(wèi)星語(yǔ)音和數(shù)據(jù)鏈通信。國(guó)航綜合使用飛機(jī)裝備的甚高頻、高頻、衛(wèi)星語(yǔ)音和數(shù)據(jù)鏈通信、輔以遠(yuǎn)程運(yùn)行控制高頻臺(tái)站話(huà)音連接，達(dá)到飛機(jī)與公司AOC的語(yǔ)音通信和數(shù)據(jù)鏈通信全航程覆蓋。

若出現(xiàn)短時(shí)位置報(bào)下行不暢、ACARS和衛(wèi)星電話(huà)中斷的現(xiàn)象時(shí)，可以立即聯(lián)系飛機(jī)飛經(jīng)地區(qū)的管制中心，通過(guò)管制雷達(dá)確定飛機(jī)位置。

航路備降場(chǎng)和緊急救援

極地區(qū)域作為備降機(jī)場(chǎng)保障條件有限（特別是醫(yī)療條件），飛行機(jī)組在飛越北極航路時(shí)，只有客艙、貨艙、發(fā)動(dòng)機(jī)失火和機(jī)體損壞無(wú)法繼續(xù)安全飛行，才能飛往就近的可用備降機(jī)場(chǎng)備降。為此公國(guó)航制定了《極地旅客救援計(jì)劃和航程恢復(fù)計(jì)劃》，為航班備降提供必要保障。

（二）太平洋運(yùn)行

太平洋編組航路

太平洋編組航路通常由進(jìn)出洋區(qū)定位點(diǎn)、洋區(qū)過(guò)渡航路以及一系列坐標(biāo)點(diǎn)構(gòu)成。每天分別由日本的空中交通流量管理中心（ATFMC）和美國(guó)的奧克蘭航路交通管理中心（ARTCC）以航行通告形式對(duì)外發(fā)布一次，航空公司可根據(jù)通告中發(fā)布的城市對(duì)和對(duì)應(yīng)可用的航跡，選擇當(dāng)天實(shí)際運(yùn)行的航路。一旦確定使用太平洋編組航路中某條靈活航跡，飛機(jī)在空中正常情況下不允許轉(zhuǎn)換到其他航跡，除非臨時(shí)獲得空中交通管制員的許可。太平洋編組航路運(yùn)行，還要求航空器需滿(mǎn)足RNP-10運(yùn)行的適航能力批準(zhǔn)。

跨太平洋運(yùn)行的保障方案

除了要遵守太平洋編組航路運(yùn)行規(guī)則要求以外，跨太平洋航線(xiàn)屬于廣闊水域運(yùn)行，航線(xiàn)沿途可用備降場(chǎng)稀少且保障條件差，航路天氣復(fù)雜，經(jīng)常受到航路顛簸、臺(tái)風(fēng)、火山活動(dòng)影響。運(yùn)行保障要嚴(yán)格控制延程運(yùn)行指定航路備降機(jī)場(chǎng)的評(píng)估和選擇，并采用固定航路和靈活航路互為備份的方式運(yùn)行。

（三）歐洲區(qū)域運(yùn)行

國(guó)航運(yùn)營(yíng)歐洲航線(xiàn)多年，為了適應(yīng)和融入歐洲實(shí)行的“歐洲單一天空”的空管運(yùn)行體系，在德國(guó)法蘭克福設(shè)立了歐洲運(yùn)行分中心。

在航班運(yùn)行前，通過(guò)查看歐洲空管中心每日發(fā)布的條件航路可用性信息（CRAM），選取最優(yōu)航路，避開(kāi)可能的流量控制和延誤。航班在空中運(yùn)行過(guò)程中，對(duì)于突發(fā)因素導(dǎo)致條件航路發(fā)生變化，飛行機(jī)組需要配合并聽(tīng)從ATC的指揮，使用條件航路的備用航路。

針對(duì)于歐洲各個(gè)機(jī)場(chǎng)的不同運(yùn)行特點(diǎn)和運(yùn)行限制，靈活掌握歐洲機(jī)場(chǎng)跑道的使用規(guī)則，積極協(xié)調(diào)，可提升運(yùn)行效率。

若遇到大范圍的惡劣天氣、流量控制、飛機(jī)故障、運(yùn)力銜接不足等情況出現(xiàn)影響飛往歐洲機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行時(shí)，將面臨歐洲機(jī)場(chǎng)宵禁的問(wèn)題。因此要準(zhǔn)確掌握歐洲各機(jī)場(chǎng)宵禁時(shí)刻，做好運(yùn)行延誤的預(yù)判，重點(diǎn)保障飛往有宵禁機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)運(yùn)力的調(diào)配。與歐洲空管中心以及國(guó)航在歐洲各機(jī)場(chǎng)航站保障部門(mén)與當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)的及時(shí)協(xié)調(diào)，保障運(yùn)行延誤的航班在宵禁期生效之前安全起降。

（四）北美運(yùn)行

北美地區(qū)是國(guó)航運(yùn)行另一個(gè)重點(diǎn)區(qū)域，近年來(lái)國(guó)航在北美航線(xiàn)的投入也逐漸增加，目前航點(diǎn)已經(jīng)達(dá)到7個(gè)。

美國(guó)飛行計(jì)劃系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，除非航空公司運(yùn)行人員進(jìn)行人為干預(yù)，自計(jì)劃拍發(fā)后整個(gè)過(guò)程完全自動(dòng)化。對(duì)國(guó)際航班在拍發(fā)飛行計(jì)劃后一定要查看回報(bào)。一份飛行計(jì)劃被系統(tǒng)接受后，如果再發(fā)生任何變化，都要取得新的飛行計(jì)劃識(shí)別號(hào)（CID），并通知機(jī)組。

冬季加拿大沿海機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度受平流霧影響頻繁，可利用NAV CANADA網(wǎng)站公布的實(shí)時(shí)各跑道視程，可以及時(shí)監(jiān)控跑道能見(jiàn)度狀態(tài)，為機(jī)組及時(shí)提供決斷參考，這不僅可以保證飛行安全，也避免了不必要的航班備降。

（五）臺(tái)風(fēng)、火山灰影響下的航路優(yōu)選機(jī)制

國(guó)航通過(guò)增加優(yōu)選航路和制作備份航線(xiàn)，建立了臺(tái)風(fēng)和火山灰常態(tài)應(yīng)對(duì)機(jī)制。遇有臺(tái)風(fēng)或火山噴發(fā)時(shí)，根據(jù)臺(tái)風(fēng)和火山灰的影響范圍，放行簽派員可以靈活選擇使用航路，確保了臺(tái)風(fēng)或火山噴發(fā)期間受影響航班的快速處置。在臺(tái)風(fēng)和火山灰分析上，通過(guò)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)國(guó)航全球電子航圖系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了火山灰和臺(tái)風(fēng)氣象報(bào)文的自動(dòng)判讀和識(shí)別，系統(tǒng)自動(dòng)分析所影響的相關(guān)公司航線(xiàn)，使得臺(tái)風(fēng)和火山灰的分析效率和準(zhǔn)確性大大提高。

（六）加強(qiáng)國(guó)際航行通告的監(jiān)控和處理

目前，國(guó)航通過(guò)民航局AFTN系統(tǒng)收集了國(guó)際運(yùn)行所需的60多個(gè)國(guó)家或地區(qū)共176個(gè)系列的航行通告，日均接收航班運(yùn)行國(guó)家區(qū)域和機(jī)場(chǎng)約2000多份航行通告。對(duì)于空域類(lèi)的通告，重點(diǎn)要關(guān)注空域或航路關(guān)閉，臨時(shí)設(shè)置的危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和禁區(qū)類(lèi)通告。對(duì)于機(jī)場(chǎng)類(lèi)的通告，要重點(diǎn)關(guān)注機(jī)場(chǎng)保障能力變更類(lèi)的通告。

從國(guó)航目前航班運(yùn)行的區(qū)域來(lái)看，通過(guò)民航局能夠獲取絕大多數(shù)運(yùn)行所需的航行通告。但也有一些特殊的機(jī)場(chǎng)或區(qū)域，很難通過(guò)此渠道獲取，諸如美國(guó)有些軍用機(jī)場(chǎng)信息需要從民航空管局以外渠道獲取，例如FAA網(wǎng)站、美國(guó)國(guó)防部通告網(wǎng)站、歐控網(wǎng)站等。

此外，國(guó)際時(shí)事的變化還會(huì)對(duì)航班的運(yùn)行產(chǎn)生直接或者間接的影響。

飛行監(jiān)控與支持

為了更好地對(duì)全球運(yùn)行航班進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，國(guó)航正在推進(jìn)飛行監(jiān)控體系建設(shè)，通過(guò)組建專(zhuān)門(mén)的飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)控機(jī)構(gòu)、引入先進(jìn)的飛行監(jiān)控通訊系統(tǒng)、完善監(jiān)控功能程序，對(duì)所有航班進(jìn)行實(shí)時(shí)的全程監(jiān)控。在常規(guī)的VHF通訊、ACARS數(shù)據(jù)鏈通訊基礎(chǔ)上，重點(diǎn)完善了FE和ADS-B專(zhuān)業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)、衛(wèi)星通信、高頻通信、CPDLC和D-ATIS等監(jiān)控和通訊設(shè)備。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期建設(shè)，國(guó)航已實(shí)現(xiàn)了多維度監(jiān)控功能：

位置監(jiān)控：利用FE對(duì)主要國(guó)際運(yùn)行區(qū)域?qū)崿F(xiàn)1分鐘1個(gè)的位置點(diǎn)監(jiān)控；通過(guò)加裝ADS-B接收設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了對(duì)空中飛機(jī)的秒級(jí)監(jiān)控，精度達(dá)到10米，完全覆蓋了國(guó)內(nèi)東部和中部區(qū)域。

油量監(jiān)控：目前實(shí)施9～15分鐘獲取一次飛機(jī)實(shí)際油量，對(duì)于運(yùn)行最終階段進(jìn)行低燃油狀態(tài)下的三級(jí)油量告警監(jiān)控模式。

高度監(jiān)控：根據(jù)相關(guān)監(jiān)控程序，對(duì)國(guó)際航班的運(yùn)行剖面進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控與分析，可以對(duì)機(jī)組進(jìn)行有針對(duì)性的提醒。

國(guó)航還對(duì)運(yùn)行航班實(shí)行了時(shí)間、運(yùn)行環(huán)境、程序等方面的監(jiān)控。并在打造以AOC為核心覆蓋各分公司、基地、飛行部隊(duì)及各運(yùn)行航站的三級(jí)監(jiān)控體系，在航班運(yùn)行監(jiān)控領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)多重覆蓋形成國(guó)航覆蓋全球更完整的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。

除此之外，國(guó)航還在開(kāi)展FMC飛行優(yōu)化應(yīng)用項(xiàng)目，在飛行中通過(guò)向FMC自動(dòng)傳輸所需的每個(gè)航路點(diǎn)實(shí)際、實(shí)時(shí)風(fēng)向、風(fēng)速和溫度數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)優(yōu)化飛行剖面、動(dòng)態(tài)燃油預(yù)測(cè)和修正時(shí)間預(yù)測(cè)精度。該技術(shù)現(xiàn)已覆蓋波音777和空客A330寬體機(jī)隊(duì)，不僅節(jié)油效果明顯，通過(guò)實(shí)時(shí)修正飛行參數(shù)更達(dá)到精確飛行的計(jì)劃、提高了運(yùn)行安全水平。

運(yùn)行控制與應(yīng)急支援

伴隨著國(guó)航航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)日益擴(kuò)大，在帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同時(shí)，也給航班運(yùn)行控制工作帶來(lái)了諸多新的挑戰(zhàn)。其中國(guó)際航班運(yùn)行的特殊性、復(fù)雜性顯得尤為突出。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）國(guó)際運(yùn)行航班的計(jì)劃控制

目前國(guó)航國(guó)際航線(xiàn)的運(yùn)行基本覆蓋了全部特殊運(yùn)行種類(lèi)（RVSM、RNP、ETOPS、極地、ADS-B、CPDLC、二次放行），且同一航班往往使用多種特殊運(yùn)行。針對(duì)每種機(jī)型不同的性能特點(diǎn)，國(guó)航制定了航線(xiàn)機(jī)型匹配政策，在運(yùn)行控制過(guò)程中，結(jié)合機(jī)場(chǎng)運(yùn)行能力、飛機(jī)性能參數(shù)、旅客流量等多種因素，通過(guò)認(rèn)真的分析計(jì)算實(shí)現(xiàn)最優(yōu)組合，以達(dá)到效益最大化的目的。

（二）機(jī)場(chǎng)條件對(duì)國(guó)際航班運(yùn)行的影響

針對(duì)一些機(jī)場(chǎng)的地理位置、跑道條件、運(yùn)行模式的特殊性，國(guó)航通過(guò)仔細(xì)的分析計(jì)算，在滿(mǎn)足安全和局方規(guī)章的前提下，對(duì)運(yùn)行該航線(xiàn)的部分飛機(jī)進(jìn)行改裝并進(jìn)行相應(yīng)的機(jī)組訓(xùn)練，提高飛機(jī)的順風(fēng)起降標(biāo)準(zhǔn)并獲得局方批準(zhǔn)，在運(yùn)行控制方面優(yōu)先安排這些改造后的飛機(jī)執(zhí)行，極大地提高了該航線(xiàn)的運(yùn)行正常率。

（三）強(qiáng)化國(guó)際聯(lián)程航班的保障能力

對(duì)中轉(zhuǎn)聯(lián)程航班的運(yùn)行情況實(shí)施重點(diǎn)監(jiān)控，了解掌握聯(lián)程旅客情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行中的不正常情況，并對(duì)航班計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，優(yōu)先保障中轉(zhuǎn)聯(lián)程旅客出行，提高旅客中轉(zhuǎn)成功率。

（四）國(guó)際運(yùn)行的特情和應(yīng)急處置

在完善自身應(yīng)急處置能力外，國(guó)航還建立了以總部為中心，近18個(gè)分、子公司和基地，145個(gè)營(yíng)業(yè)部等組成的應(yīng)急急救援網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)了與星空聯(lián)盟26家成員公司和國(guó)航境外地區(qū)總部、當(dāng)?shù)貭I(yíng)業(yè)部、航站的合作與聯(lián)動(dòng)機(jī)制。與以GAC為代表的應(yīng)急救援代理機(jī)構(gòu)簽訂應(yīng)急救援協(xié)議，加強(qiáng)了沒(méi)有星空聯(lián)盟、國(guó)航營(yíng)業(yè)部、航站機(jī)構(gòu)覆蓋的機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急救援力量。國(guó)航目前還與美國(guó)的FEI公司簽署有境外應(yīng)急援助協(xié)議。