張 濤

（烏魯木齊鐵路局 客票管理所，烏魯木齊 830011）

鐵路客流整體上具有規(guī)律性，并受天氣、節(jié)假日等因素的影響具有一定的波動性[1]。鐵路客運(yùn)管理人員根據(jù)客流的規(guī)律性制定售票組織策略，供票額發(fā)售初期使用；在票額發(fā)售的過程中，根據(jù)客流的波動性，通過對票額發(fā)售情況進(jìn)行監(jiān)控，不斷的調(diào)整售票組織策略，使之適應(yīng)客流變化，最大可能的提升客座率，增加鐵路運(yùn)輸收益[2～3]。

基于客流預(yù)測的售票組織策略已應(yīng)用于鐵路客票系統(tǒng)中，主要利用的是客流的規(guī)律性[1～4]。同時在票額發(fā)售過程中通過分析客流的波動性，結(jié)合票額現(xiàn)狀，提出了票額組織的優(yōu)化方法，該方法可以實(shí)時調(diào)整票額投放、更改限售區(qū)段設(shè)置和票額發(fā)售策略。通過現(xiàn)場應(yīng)用證明該方法能夠提高客座率，增加鐵路運(yùn)輸收益。

1 列車票額組織方法

列車票額組織包括兩方面內(nèi)容：對票額進(jìn)行管理和制定票額發(fā)售策略。票額管理包括票額投放、限售區(qū)段設(shè)置等；票額發(fā)售策略包括共用定義設(shè)置、取消限售設(shè)置等。票額投放分兩層概念：一是票額分用途進(jìn)行投放，二是票額分車站進(jìn)行投放。分用途投放票額是指將列車的票額按照用途進(jìn)行分塊，不同用途的票額的發(fā)售策略可以不同。分車站投放是指將票額分配到指定車站，分配到指定車站的票額可以優(yōu)先供票額所有站發(fā)售。

限售區(qū)段設(shè)置是指通過更改席位的屬性，控制票額發(fā)售的區(qū)間。席位的限售區(qū)段通過席位的以遠(yuǎn)站和限售站進(jìn)行控制。票額發(fā)售時下車站只能在該席位的以遠(yuǎn)站和限售站之間。設(shè)置限售區(qū)段的目的是為了確保席位以長途形式發(fā)售，避免長票短賣、長途需求無法滿足的現(xiàn)象。

共用定義是售票組織的一種手段，通過設(shè)置共用定義可以實(shí)現(xiàn)票額靈活發(fā)售。席位共用是指在某一段時間內(nèi)車站能夠發(fā)售從某站上車的原先歸屬于上車站后方車站的席位[5]。沒有設(shè)置共用定義時，列車票額的上車站只能是票額的所有站，如果想更改票額的上車站，要通過更改票額的所有站的方式實(shí)現(xiàn)。通過設(shè)置共用定義，可以不用更改席位的任何屬性實(shí)現(xiàn)票額發(fā)售時乘車站可以在多個車站之間進(jìn)行選擇的目的。

取消限售設(shè)置是針對票額的限售區(qū)段，就是要取消原來的限售區(qū)段設(shè)置。限售區(qū)段設(shè)置是為了保證票額能夠以長途形式進(jìn)行發(fā)售，但隨著列車開行時間的臨近，如果長途需求沒有預(yù)測的大，為了避免長途席位大量剩余、短途需求無法滿足，需要取消限售區(qū)段設(shè)置，使剩余席位可以滿足短途需求。

2 列車票額組織優(yōu)化方法

現(xiàn)有的列車票額組織方法已經(jīng)能夠很好的保障票額的發(fā)售，有利于客座率的提升。但這些票額組織方法制定的依據(jù)主要來自對客流規(guī)律性的認(rèn)識，并受限于客運(yùn)管理人員自身的業(yè)務(wù)水平和經(jīng)驗(yàn)，具有相對的靜態(tài)性，不太適應(yīng)客流的波動性。

本文結(jié)合原有列車票額組織方法，提出了票額組織的優(yōu)化方法：基于客流預(yù)測及以提高客座率為目標(biāo)的票額投放，制定有利于提升客座率的票額發(fā)售策略并通過實(shí)時監(jiān)控票額發(fā)售情況及時調(diào)整票額投放及票額發(fā)售策略。在優(yōu)先滿足始發(fā)終到預(yù)測需求的基礎(chǔ)上向上做部分浮動，通盤考慮各個區(qū)間的客流預(yù)測，盡量滿足有助于客座率提高的客流預(yù)測需求。滿足始發(fā)終到需求后，剩余的席位滿足接續(xù)需求為始發(fā)終到站的需求，這部分需求的滿足度要根據(jù)客流預(yù)測的準(zhǔn)確度、旅客的購票習(xí)慣等影響因素決定。客流預(yù)測準(zhǔn)確度越高，票額的滿足度就越高，也就是票額分解的比例越大，反之越?。宦每唾徠睍r間點(diǎn)越集中，票額的滿足度就越高，也就是票額分解的比例越大，反之越小。

假定某趟車次有A、B、C、D、E共5個?？空荆珹-D預(yù)測客流為Xa-d，D-E預(yù)測客流為Xd-e。如果Xd-e大于Xa-d，票額投放時只拿出部分長途票額裂解成A-D和D-E，其數(shù)量小于等于Xa-d，假設(shè)數(shù)量為y1，D-E未滿足需求（Xd-e– y1）以A-E長途票形式保留，且以遠(yuǎn)站為D。如果Xd-e小于Xa-d，要在票額發(fā)售初期控制A-D需求，只拿出部分票額裂解成A-D和D-E，其數(shù)量小于等于Xd-e，假設(shè)數(shù)量為y2，A-D未滿足需求（Xa-d– y2）以A-E長途票形式保留，且按照比例一部分席位以遠(yuǎn)站為E，其他席位的以遠(yuǎn)站為D。對于第2種情況，即接續(xù)為始發(fā)終到，前一段需求大于后一段需求的，也可以通過共用的方式滿足兩段需求：對總數(shù)為Xa-d的席位以遠(yuǎn)站設(shè)置為D，并且這部分席位自預(yù)售期開始可以被D站共用。

3 列車票額組織優(yōu)化方法應(yīng)用

3.1 票額發(fā)售策略制定

以烏魯木齊—北京西列車（T70次）為例，分析票額組織優(yōu)化方法在客票系統(tǒng)中的應(yīng)用。表1為T70次部分區(qū)間的客流需求。

表1 T70（烏魯木齊—北京西）硬臥客流預(yù)測（張）

票額投放時優(yōu)先滿足始發(fā)終到的需求。烏魯木齊—北京西的需求票額為212張，按照始發(fā)終到需求上浮的原則，按照212×120 %滿足始發(fā)終到需求。

烏魯木齊到太原需求為60張，太原到北京西需求為30張，屬于前大后小型接續(xù)需求。票額投放時對20張席位進(jìn)行裂解，即會產(chǎn)生20張烏魯木齊到太原和20張?zhí)奖本┪鞯南?，兩段席位的以遠(yuǎn)站分別為太原和北京西。剩余的烏魯木齊到太原的40張需求，以烏魯木齊到北京西的長途票的形式存在，并將這部分票額的共用策略設(shè)置為太原站至預(yù)售之日可以共用。

烏魯木齊到陽泉北需求為10張，陽泉北到烏魯木齊需求為20張，屬于前小后大型接續(xù)需求。票額投放時只拿出部分席位（小于或等于10張）進(jìn)行裂解，假設(shè)裂解張數(shù)為5張，即會有5張烏魯木齊到陽泉北和5張陽泉北到北京西的席位，兩段席位的以遠(yuǎn)站分別為陽泉北和北京西。烏魯木齊到陽泉北的另外5張需求以烏魯木齊到北京西的長途票的形式存在，以遠(yuǎn)站為陽泉北。這5張席位售出后產(chǎn)生的復(fù)用席位（以遠(yuǎn)站為北京西）可以被陽泉北使用。陽泉北到北京西還剩10張需求沒有滿足，因?yàn)檫@5張需求不利于客座率的提升，故這部分需求暫不滿足。

3.2 票額發(fā)售策略調(diào)整

按照以上方法，完成所有區(qū)間的票額投放、以遠(yuǎn)站設(shè)置、共用策略設(shè)置，這些票額發(fā)售策略僅供票額發(fā)售初期使用。在票額發(fā)售過程中因客流的波動性，為了能夠提升客座率，需要監(jiān)控票額發(fā)售過程，及時調(diào)整票額發(fā)售策略。對票額的監(jiān)控分為綜合監(jiān)控和實(shí)時監(jiān)控。

綜合監(jiān)控是指列車運(yùn)行到終到站，列車的席位發(fā)售信息不再發(fā)生變化后對列車的席位投放、票額發(fā)售策略等進(jìn)行綜合性分析、全面評判。綜合監(jiān)控一般重點(diǎn)關(guān)注客座率下降的列車?？妥氏陆涤袃煞N原因：（1）客流需求不旺，購票人數(shù)減少造成客座率下降；（2）票額投放不當(dāng)或票額發(fā)售策略制定不合適導(dǎo)致客座率下降。如果通過分析得到客座率下降是由于第2種原因造成的，要及時調(diào)整票額的投放和票額發(fā)售策略。表2為T70次某日部分區(qū)間硬座車票的預(yù)售、發(fā)售和剩余情況。由表2可以看出，在烏魯木齊到北京西的需求還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有滿足的情況下，長途票提前被保定站共用，烏魯木齊到保定需求很小，導(dǎo)致有大量烏魯木齊到保定的硬座剩余。長途票被提前共用的現(xiàn)象需要及時調(diào)整，確保長途票優(yōu)先以長途形式發(fā)售。

表2 T70次（烏魯木齊—北京西）部分區(qū)間硬座車票發(fā)售情況（張）

實(shí)時監(jiān)控是指在票額發(fā)售的過程中，對列車票額發(fā)售情況進(jìn)行監(jiān)控?？瓦\(yùn)管理人員根據(jù)實(shí)時監(jiān)控結(jié)果及時對列車的票額投放和票額發(fā)售策略進(jìn)行調(diào)整。列車的重點(diǎn)區(qū)間對客座率的提升具有很大的貢獻(xiàn)作用，通過對重點(diǎn)區(qū)間進(jìn)行監(jiān)控，及時調(diào)整票額投放和票額發(fā)售策略，有利于客座率的提升。實(shí)時監(jiān)控的目的是在有席位剩余的前提下確保重點(diǎn)區(qū)段有席位可以發(fā)售，并且這部分席位自預(yù)售之日起到開車前一段時間內(nèi)僅供重點(diǎn)區(qū)段發(fā)售。T70次列車的烏魯木齊到北京西為該車次的重點(diǎn)區(qū)段之一，票額投放時在滿足了重點(diǎn)區(qū)段和其他區(qū)段需求后，剩余的席位會按照比例投放“通售”用途供全程共用。通過實(shí)時監(jiān)控T70次票額發(fā)售情況，一旦發(fā)現(xiàn)僅供烏魯木齊到北京西發(fā)售的票額已經(jīng)剩余不多，且還有烏魯木齊可以發(fā)售到沿途車站的長途票額，這時就需要調(diào)整票額投放，將未售的長途票額按照比例調(diào)整一部分供烏魯木齊到北京西專用。

4 結(jié)束語

本文在已有售票組織方法的基礎(chǔ)上，以提升客座率為目標(biāo)，提出了一種新的售票組織方法。該方法已經(jīng)應(yīng)用于鐵路客票系統(tǒng)，通過在現(xiàn)場的應(yīng)用，取得了很好的使用效果，可以幫助客運(yùn)管理人員及時、準(zhǔn)確、合理的制定票額發(fā)售策略，有利于實(shí)現(xiàn)效益最大化。

[1] 單杏花，周亮瑾，呂曉艷，等.鐵路旅客列車票額智能預(yù)分研究[J].中國鐵道科學(xué)，2011，32（6）：125-128.

[2] 李濟(jì)坤，田 原，黃四民.列車票額分配優(yōu)化模型應(yīng)用探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2008，83（3）：39-45.

[3] 葉建娥，陳光偉.旅客列車票額自動分配系統(tǒng)的設(shè)計和實(shí)現(xiàn)[J].中國鐵道科學(xué)，2003，24（4）：54-58.

[4] 王艷輝，王 卓，賈利民，等.鐵路客運(yùn)量數(shù)據(jù)挖掘預(yù)測方法及應(yīng)用研究[J].鐵道學(xué)報，2004，26（5）：1-7.

[5] 王洪業(yè)，呂曉艷，朱建生.鐵路客票系統(tǒng)售票組織管理自動化研究[J].鐵路計算機(jī)應(yīng)用，2012，21（4）：30-32.