王暉軍

我國居民交通支出承受能力分析及預(yù)測

王暉軍

（鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038）

居民對(duì)交通票價(jià)承受力既是制定旅客運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的依據(jù)之一，也是鐵路確定高鐵票價(jià)的重要參考因素之一。根據(jù)近些年我國居民消費(fèi)支出發(fā)展的軌跡，對(duì)我國居民交通支出的承受能力進(jìn)行分析，認(rèn)為隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國居民對(duì)交通出行的承受能力逐年增強(qiáng)，居民對(duì)目前高鐵的票價(jià)是能夠接受的；并根據(jù)我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，對(duì)未來我國城鎮(zhèn)居民的交通支付能力進(jìn)行分析、預(yù)測，提出2020年我國城鎮(zhèn)居民交通承受能力水平，為我國高鐵的發(fā)展建設(shè)及營銷戰(zhàn)略的制定提供基礎(chǔ)資料支撐。

居民消費(fèi)；交通出行承受能力；居民收入；高鐵

0 引言

隨著近些年我國高鐵的大規(guī)模建設(shè)，高鐵的營業(yè)里程和覆蓋區(qū)域逐年增加，出行選乘高鐵的居民逐年大幅上升[1-2]。由于高鐵的造價(jià)較高，其票價(jià)率也相對(duì)較高，在社會(huì)上引起了一定爭議。高鐵的票價(jià)水平到底如何？我國居民對(duì)交通出行票價(jià)率的承受力如何？這既是制定旅客運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的依據(jù)之一，也是確定高鐵票價(jià)的重要參考因素之一。

旅客票價(jià)承受能力一般指旅客出行所能夠承擔(dān)的票價(jià)率。旅客票價(jià)承受能力受多方面因素的影響，通?？梢圆捎镁用裆钏椒治龇?、旅客典型調(diào)查分析法、國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)模型法等多種方法衡量。其中居民生活水平分析法基本思想是：假定居民對(duì)旅客票價(jià)的承受能力與其生活水平同趨勢增長，以旅客票價(jià)水平為參照系，建立居民用于交通支出與評(píng)價(jià)運(yùn)輸距離的相關(guān)指標(biāo)體系，進(jìn)行相關(guān)分析和計(jì)算，通過定性分析與定量計(jì)算，確定居民旅行的經(jīng)濟(jì)承受能力[3]。

本文主要根據(jù)近些年我國經(jīng)濟(jì)及居民收入增長，結(jié)合我國居民主要是城鎮(zhèn)居民用于交通出行方面的支出，對(duì)我國城鎮(zhèn)居民用于交通方面的支出承受能力方面進(jìn)行探討，同時(shí)，根據(jù)對(duì)我國旅客出行方式選擇的調(diào)查結(jié)果以及相關(guān)消費(fèi)行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行類比分析，以期對(duì)我國鐵路的發(fā)展及高鐵的定價(jià)提供一定的基礎(chǔ)參考依據(jù)。

1 我國居民年消費(fèi)支出及交通支出消費(fèi)發(fā)展歷程分析

2000年以來我國城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民消費(fèi)支出及用于交通方面的支出統(tǒng)計(jì)見表1、表2。

表1 我國城鎮(zhèn)居民消費(fèi)支出及交通支出

表2 我國農(nóng)村居民消費(fèi)支出及交通通信支出

從中可以看出，隨著近些年我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的不斷發(fā)展，我國人民生活水平不斷提高，城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民用于交通通信等其他方面支出的人均消費(fèi)水平不斷提高。從2000年到2012年，我國以不變價(jià)格計(jì)算的GDP年均遞增10.25%，同期城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)支出從2000年的4 998元增加到2012年的16 674.32元，年均遞增10.56%，而用于交通方面的支出增長迅速，比重不斷上升，從2000年的162.22元增加到2012年的1 628.35元，占城鎮(zhèn)居民家庭消費(fèi)支出的比重從3.25%提高到9.77%，年均遞增速度21.19%，大大高于同期家庭人均總消費(fèi)的增長速度。這充分反映出隨著我國人民生活水平的不斷提高，我國居民在旅游、探親訪友等交通方面的消費(fèi)支出大大增加，承受能力不斷提高。

2 我國居民年人均出行里程變化趨勢

近些年我國居民各種交通方式旅客平均運(yùn)距如表3。

表3 我國居民各種交通方式旅客平均運(yùn)距km

從中可以看出，近些年我國居民平均出行里程從2000年的83 km增加到2012年的88 km，年均僅增加不到0.5 km。而選乘鐵路出行的客流平均行程逐年增加，選乘公路、水運(yùn)、民航的客流平均運(yùn)距變化不大，這表明在長距離的出行方面，居民更加傾向于選乘鐵路出行。

居民年人均出行里程是指居民每年平均出行距離。其計(jì)算方法是用年旅客周轉(zhuǎn)量除以當(dāng)年的人口數(shù)（見表4）。根據(jù)近些年統(tǒng)計(jì)，我國居民人均年出行距離從2000年的967 km增加到2012年的2 465 km，年均遞增8.11%，其中乘坐鐵路人均出行距離從348 km增加到725 km，年均遞增為6.30%；居民乘坐公路出行的里程從2000年的525 km增加到2012年的1 364 km，年均遞增8.28%，高于選乘鐵路出行里程的增長速度；選乘民航出行的人均出行里程增長最快，從77 km增加到371 km，年均遞增14.00%。選乘民航出行里程的增長速度高于選乘鐵路和公路，主要原因是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，選乘民航出行的公務(wù)客流增速迅猛，但由于民航的客流量總體很小，而且主要為因公出行，因此，并非是居民因私出行選擇的主要運(yùn)輸方式。

表4 近些年各種運(yùn)輸方式我國居民人均出行里程統(tǒng)計(jì)

3 目前我國城鎮(zhèn)居民非公務(wù)出行票價(jià)承受能力分析、估算

居民交通支出發(fā)展軌跡是居民交通支出支付能力的主要體現(xiàn)方面，因此，根據(jù)近些年居民用于交通支出的發(fā)展，能夠了解、分析居民交通支付能力的變化規(guī)律，對(duì)居民交通支付能力進(jìn)行初步的判斷。

按照交通出行的普遍法則，只有出行者感知本次旅行所帶來的收益大于等于旅行所支出的費(fèi)用時(shí)，出行者才決定出行，因此可以認(rèn)為，理論上交通支出的承受能力應(yīng)高于實(shí)際支出值?；谶@一原理，我們對(duì)目前我國居民的交通出行承受能力進(jìn)行了分析。

由于公務(wù)出行對(duì)票價(jià)的敏感度不高，因此，居民的交通支出承受能力主要是指居民中自費(fèi)出行的旅客所能夠承擔(dān)或愿意承擔(dān)的支出。

根據(jù)以往的調(diào)查，我國交通出行客流構(gòu)成中，城鎮(zhèn)居民客流所占比重約為80%，農(nóng)村居民出行僅占客流的20%左右。隨著未來我國城鎮(zhèn)化率逐年增加，城鎮(zhèn)居民客流所占比重還會(huì)增加，因此，對(duì)我國城鎮(zhèn)居民因私出行的票價(jià)承受力的分析，基本可以代表我國居民交通出行承受能力的現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢。

根據(jù)以京滬通道客流為主的旅客調(diào)查分析，其中鐵路客流中出行自費(fèi)比例為62.9%。京滬通道經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，居民收入相對(duì)較高，自費(fèi)旅客比例較大。結(jié)合以往的調(diào)查資料，從全國平均來看，自費(fèi)比例會(huì)略低于京滬通道，此次暫按公務(wù)和因私出行的比例各占40%和60%考慮。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，未來我國交通出行客流構(gòu)成中公務(wù)和非公務(wù)的比例可能會(huì)發(fā)生變化。另外目前我國城鎮(zhèn)居民交通消費(fèi)中用于城市內(nèi)部和長途出行的比例按照5∶5考慮，即居民交通消費(fèi)支出中的50%是用于長途出行。根據(jù)這一推算，2011年我國城市居民中用于長途出行的交通支出為699元左右。根據(jù)對(duì)目前上述客流基本構(gòu)成及交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)的分析、設(shè)定，分析、估算2000年以來城鎮(zhèn)居民出行及出行單位距離的支出，結(jié)果見表5。

表5 城鎮(zhèn)居民非公務(wù)出行年均每公里交通消費(fèi)支出估算

從中可以看出，我國城鎮(zhèn)居民因私出行的交通支出估算值從2000年的0.14元/km增加到2012年的0.55元/km，年均遞增12.08%，高于同期GDP的增速，與GDP增速的彈性為1.18，表明隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民用于交通出行的支付能力大大增強(qiáng)。從推算結(jié)果來看，2012年城鎮(zhèn)居民出行每公里支付0.55元，與實(shí)際乘坐鐵路和公路出行的費(fèi)用有一定的差距，分析其主要原因：一是居民交通支出中包含了部分私家車長途出行的費(fèi)用，而人均出行里程中對(duì)乘坐私家車出行的里程包含不全；二是支出費(fèi)用包含因私乘坐飛機(jī)旅客的出行費(fèi)用，也提高了單位出行里程的支出費(fèi)用。二者導(dǎo)致估算值可能有一定的誤差，估算結(jié)果略顯偏高。但采用私家車及選乘民航出行，也是居民交通出行的形式，而選乘這兩種方式出行比例的增加，也是城鎮(zhèn)居民出行承受力提高的明顯體現(xiàn)。為更加客觀地反映實(shí)際，我們根據(jù)近些年我國居民出行的變化，對(duì)上述影響因素進(jìn)行了處理。扣除影響因素后，居民出行的支出估算值從2000年的0.08元/km增加到2012年的0.44元/km，年均遞增15.27%，表明我國居民交通出行消費(fèi)承受力是很強(qiáng)的。

根據(jù)我國鐵路客票收入和鐵路旅客平均周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)，從2000年到2012年鐵路旅客每公里的平均實(shí)際交通費(fèi)用支出從0.08元增加到0.17元，年均遞增速度僅為6.48%，說明作為我國居民最主要出行方式之一的鐵路旅客票價(jià)率近些年增長速度相對(duì)較慢。

從我國目前交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀看，我國居民出行的主要方式是鐵路和公路；根據(jù)調(diào)查的相關(guān)結(jié)論，目前我國城鎮(zhèn)居民因私出行中首選仍是鐵路和公路。另外，隨著我國高鐵網(wǎng)的不斷拓展，鐵路在旅客綜合交通中的優(yōu)勢距離范圍不斷擴(kuò)大，旅客出行首選鐵路的比例將是增加的趨勢[1]。假設(shè)目前城鎮(zhèn)居民出行中一半的旅客選擇鐵路出行，則城鎮(zhèn)居民對(duì)鐵路票價(jià)的支出承受力平均可以達(dá)到近0.32元/km。另外，考慮到高鐵作為一種全新的交通出行方式，與傳統(tǒng)鐵路相比具有諸多優(yōu)勢，其票價(jià)高于普通鐵路是合理的。據(jù)此分析，目前我國居民對(duì)高鐵的票價(jià)承受力應(yīng)在0.4～0.44元/km。

4 旅客出行意向調(diào)查分析

為更加真實(shí)地反映目前我國旅客的出行交通方式選擇意向及交通支付承受能力，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院于2012年11—12月組織了一次以京滬線相關(guān)客流為主的較大規(guī)模的客流調(diào)查，調(diào)查表中包含在給定各種交通方式不同出行距離、旅行時(shí)間及旅行費(fèi)用的前提下，旅客出行意向選擇方面的內(nèi)容，相關(guān)調(diào)查結(jié)果匯總?cè)缦拢ㄒ姳?）。

表6 旅客出行意向調(diào)查匯總表

從中可以看出，在調(diào)查的鐵路、公路及民航旅客中，在各種出行距離別中，選擇高鐵及鐵路動(dòng)車的旅客意向總計(jì)占比達(dá)到67.18%，其中因私出行的旅客選擇意向占比達(dá)到64.90%。這充分表明，我國大多數(shù)居民對(duì)目前高鐵及動(dòng)車的票價(jià)認(rèn)可度很高，表明我國居民交通出行支付能力很強(qiáng)，對(duì)當(dāng)前鐵路的票價(jià)尤其是高鐵的票價(jià)是基本能夠承擔(dān)的[2]。

5 與其他居民消費(fèi)行業(yè)的類比分析

居民對(duì)交通費(fèi)用的承受力沒有十分準(zhǔn)確的衡量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于居民對(duì)高鐵票價(jià)的承受力，我們也從橫向?qū)Ρ鹊慕嵌冗M(jìn)行了分析，主要選用了與交通密切相關(guān)的電信行業(yè)的發(fā)展歷程進(jìn)行橫向比較。

我國居民通信方面的大規(guī)模消費(fèi)起始于20世紀(jì)80年代末期，以居民開始安裝家庭固定電話為標(biāo)志。當(dāng)時(shí)在北京這樣的大城市安裝一部固定電話的初裝費(fèi)大約在3 000元以上，而且當(dāng)時(shí)的平均分鐘通信費(fèi)用也大大高于現(xiàn)在；而當(dāng)時(shí)普通家庭年均收入多數(shù)不足1萬元，存款萬元戶是當(dāng)時(shí)普通家庭的夢想。可以看出，當(dāng)時(shí)普通居民家庭對(duì)于通信方面的需求是極為突出的，居民對(duì)于更高層次需求的追求充分體現(xiàn)出我國居民對(duì)消費(fèi)支出的承受能力是非常強(qiáng)的。

根據(jù)前述分析，結(jié)合對(duì)客流調(diào)查的初步結(jié)果可以看出，總體上看，目前高鐵的平均票價(jià)率在我國居民承受范圍內(nèi)。

6 未來我國居民鐵路票價(jià)承受力分析、預(yù)測

根據(jù)馬斯洛需求層次分析，我們認(rèn)為，居民探親訪友、旅游休閑等出行消費(fèi)，可以看作是一種更高層次的消費(fèi)，而這種消費(fèi)是建立在居民收入不斷上升、恩格爾系數(shù)逐步降低的基礎(chǔ)上，是民眾自身價(jià)值更充分的體現(xiàn)形式。而且隨著我國居民生活水平逐步向小康、富裕階段邁進(jìn)，當(dāng)恩格爾系數(shù)下降到一定水平，居民對(duì)交通、通信這些更高層次消費(fèi)追求的增長速度將會(huì)非常之快。

對(duì)未來我國居民交通支出承受力分析預(yù)測，是在現(xiàn)狀分析估算的基礎(chǔ)上，根據(jù)未來我國居民收入增長速度進(jìn)行預(yù)測。

根據(jù)規(guī)劃，“十二五”期間，我國GDP將以7%左右的速度增長，而居民收入也以同等速度增長。依據(jù)國外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)及我國近些年的發(fā)展歷程，未來交通出行支出占居民消費(fèi)支出方面的比重仍將是增長的趨勢。按照與GDP及居民收入同等的增長速度預(yù)測，到2020年我國居民對(duì)普通鐵路的承受能力將達(dá)0.58～0.65元/km，而對(duì)高鐵票價(jià)率承受能力將更高。如果居民收入的增長速度高于GDP增速，城鎮(zhèn)居民的交通支出承受力還會(huì)提高。未來隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民生活水平的不斷提高，我國居民尤其是城鎮(zhèn)居民，對(duì)交通出行及高鐵票價(jià)的承受能力與目前相比將會(huì)有較大幅度的提高。

7 結(jié)束語

追求更低水平的支出是消費(fèi)者的本能，也是促使生產(chǎn)制造者降低生產(chǎn)成本的動(dòng)力，但追求更低的支出，并不表明不具備支付能力，目前社會(huì)上對(duì)高鐵票價(jià)的一些議論是能夠理解的。

根據(jù)分析，目前我國城鎮(zhèn)居民的交通出行承受力約為0.44元/km。目前的高鐵票價(jià)屬于我國城鎮(zhèn)居民出行可承受能力范圍的上限，并沒有完全脫離我國居民的承受能力，我國居民有能力承擔(dān)目前高鐵的票價(jià)率。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、居民人均收入的不斷增長和人民生活的逐步提高，到2020年我國城鎮(zhèn)居民對(duì)交通出行的承受力將達(dá)到0.58～0.65元/km。

[1]王惠臣.中國高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（6）：35-38

[2]周耀東，劉歆琳.基于PCA—DEA方法的鐵路運(yùn)輸對(duì)地區(qū)社會(huì)結(jié)構(gòu)影響研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011（5）：33-38

[3]趙非，曾會(huì)欣，鄒俊萬.我國居民旅行支付能力的預(yù)測與分析[J].中國鐵路，1991（1）：15-17,42

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Traffic fare affordability is not only one of the bases of formulating passenger transport development strategy, but alsoone of the important factors to determine high-speed railway fare.According to the consumer spending trajectory development inrecent years, this paper analyzes the traveling expenses affordability of our residents, current high-speed railway fare is acceptable.Then based on China's national economic development planning, analyzes and predicts the traffic fare affordability of China'surbanresidentsby2020,soastoprovidethebasisforChina'shigh-speedrailwaydevelopmentandmarketingstrategy

residentsexpenses;travelingaffordability;residentsincome;high-speedrailway

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1004-9746（2014）06-0008-05

2014-10-10）