顧 亮 王久梗

航空旅客周轉量與第三產業(yè)增長關系實證研究*

顧 亮1王久梗2

（1蘭州交通大學經濟管理學院研究生，甘肅蘭州730070；2蘭州交通大學西北交通經濟研究中心教授，甘肅蘭州730070）

新型運輸方式與第三產業(yè)增長關系的研究有利于相關基礎設施建設科學統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，并帶動區(qū)域經濟發(fā)展。以航空運輸為代表，選取甘肅省航空周轉量與第三產業(yè)1978—2012年數據進行研究。通過E-G兩步法、分布滯后模型和誤差修正模型的構建，依次對二者之間的長期協(xié)整關系、短期貢獻彈性進行測算。在此基礎上，通過構建VAR(2)模型，分析得出目前甘肅省現(xiàn)代化運輸方式發(fā)展嚴重滯后的結論，提出航空運輸、高速鐵路等新型運輸方式與第三產業(yè)良性互動發(fā)展策略。

航空旅客周轉量；第三產業(yè)；協(xié)整；誤差修正模型；向量自回歸模型

0 引言

交通運輸是國民經濟的基礎產業(yè)部門，為社會提供基礎設施并同時為旅客和貨物提供空間位移。伴隨著工業(yè)化的不同階段，運輸不斷從船舶、鐵路、管道、公路、航空、集裝箱單一方式到以綜合物流為主導的方式轉變。我國中西部地區(qū)現(xiàn)處在工業(yè)化發(fā)展階段后期，經濟發(fā)展對運輸的要求，逐漸從高運能向適應產品性質、快速運送等需求方面轉變，這就要求我們要發(fā)展高速公路、高速鐵路、航空等快速運輸方式。

近年來，甘肅省第三產業(yè)得到快速發(fā)展，其產值由1978年的12.48億元增長到2012年的2 269.61億元，占地區(qū)生產總值比重由19.28%增長為40.17%。第三產業(yè)比重的上升，一方面使得單位生產總值所需運量下降，另一方面運輸產品的性質由高密度、大體積等大宗貨物向輕薄短小的資金密集型產品轉變，同時速度經濟的興起也亟需旅客與貨物周轉速度提高。必須大力發(fā)展高速公路、高速鐵路和航空等快速運輸方式，以適應第三產業(yè)發(fā)展對人員和信息快速流動的要求。

自2000年國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，甘肅省航空運輸建設投資和規(guī)模不斷擴大,綜合運輸能力不斷提升。近年來，陸續(xù)新建金昌、夏河機場，開展了張掖軍民合用機場改擴建工程、蘭州中川機場二期擴建工程和慶陽機場擴建工程等許多改擴建項目工程。航空貨運周轉量和旅客周轉量都有很大提升，分別由1978年的569萬t·km和21 074萬人·km增加為2012年的2 078萬t·km和170 059萬人·km。航空運輸的快速發(fā)展，為第三產業(yè)的發(fā)展提供支持，另一方面，從寬泛的角度看，航空運輸業(yè)包含于第三產業(yè)中?？梢钥闯?，甘肅省第三產業(yè)和航空運輸都呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，然而兩者之間究竟是單向的拉動還是相互促進關系，并不明確。對于第三產業(yè)與航空運輸業(yè)之間的關系，還需要進一步論證。

1 第三產業(yè)與交通運輸之間關系研究情況綜述

目前，國內關于第三產業(yè)與交通運輸之間關系的研究還較少，而對于航空業(yè)與第三產業(yè)之間關系的論證幾乎沒有。符衛(wèi)年、江福榮指出流通、交通和通訊是第三產業(yè)發(fā)展的“加速器”，基礎設施建設水平是第三產業(yè)乃至整個經濟發(fā)展的關鍵[1]。莊華、陳琴運用灰色系統(tǒng)理論分析了湖北省交通運輸內部結構與第三產業(yè)經濟發(fā)展的內在聯(lián)系，以及運力對第三產業(yè)發(fā)展的適應程度，具有重要的理論和現(xiàn)實意義[2]。劉曉娟、尹怡曉、趙珊珊將四種交通運輸方式旅客周轉量作為解釋變量、第三產業(yè)產值作為被解釋變量，對國民經濟中第三產業(yè)增長的運輸因素進行實證測算，分析得出航空旅客運輸業(yè)務的發(fā)展對于第三產業(yè)發(fā)展的貢獻最大，彈性為20.959[3]?？梢钥闯?，劉曉娟等人的研究僅對不同運輸方式對第三產業(yè)發(fā)展的貢獻率進行了粗略探討，并未深入分析交通與第三產業(yè)之間的關系，忽略影響第三產業(yè)產值的其他因素，僅對第三產業(yè)發(fā)展與交通運輸方式之間關系進行研究，存在缺陷。不同交通運輸方式對第三產業(yè)發(fā)展有不同影響，其中航空對第三產業(yè)影響最大，其次依次為公路、鐵路、水運，管道對第三產業(yè)影響為零。為了進一步分析第三產業(yè)與交通運輸間的關系，本文以甘肅省航空業(yè)與第三產業(yè)的關系為例進行深入探討。

2 變量說明和模型設定

航空業(yè)發(fā)展以航空運輸能力提高為指標進行測度，由于第三產業(yè)主要為人員和信息的流動，故選擇航空業(yè)旅客周轉量（萬人·km）作為代理變量，記為turnover。用第三產業(yè)生產總值（百萬）來反映甘肅省第三產業(yè)發(fā)展水平，記為GDP3。實證研究樣本區(qū)間為1978—2012年，數據來源于《甘肅省統(tǒng)計年鑒2013》。以1978年為基期，計算出1978—2012年甘肅省第三產業(yè)實際增加值。為消除數據異方差性，對旅客周轉量和第三產業(yè)增加值取自然對數，記為lnturnover和lnGDP3。經過處理后的數據見表1。

表1 甘肅省1978—2012年航空旅客周轉量與第三產業(yè)增加值

3 計量模型與實證分析

3.1 平穩(wěn)性檢驗和協(xié)整關系檢驗

要考察航空旅客周轉量（lnturnover）與第三產業(yè)增加值（lnGDP3）的因果關系，首先需要對變量進行平穩(wěn)性（ADF）檢驗與協(xié)整關系檢驗[4-6]。分別對航空業(yè)旅客周轉量和第三產業(yè)增加值進行平穩(wěn)性檢驗，得到結果見表2。

表2 各變量平穩(wěn)性檢驗

其中，Dlnturnover和DlnGDP3分別表示lnturnover和lnGDP3的一階差分?？梢钥闯?，在5%的顯著性水平下，lnturnover和lnGDP3都是一階單整的。由于二者都為一階單整序列，故考慮兩變量之間可能存在協(xié)整關系。

對lnturnover和lnGDP3進行Johansen協(xié)整關系檢驗，得到跡檢驗結果如表3。

表3 無約束的跡統(tǒng)計量檢驗結果

可以看出lnturnover和lnGDP3存在協(xié)整關系，因此可以建立兩者之間的同期回歸模型來考察其短期關系。

3.2 格蘭杰(Granger)因果檢驗

對航空旅客周轉量（lnturnover）和第三產業(yè)增加值（lnGDP3）進行格蘭杰因果檢驗發(fā)現(xiàn)，在1%的顯著性水平下，航空旅客周轉量增長不是第三產業(yè)增長的格蘭杰原因，而第三產業(yè)增長是航空旅客周轉量增長的格蘭杰原因。而在5%的顯著性水平下，航空旅客周轉量是第三產業(yè)增長的格蘭杰原因。可以得出，甘肅省第三產業(yè)與航空業(yè)發(fā)展大體上符合互相促進的發(fā)展關系，但是航空業(yè)發(fā)展對于第三產業(yè)的促進作用不如后者對前者的貢獻作用大。這可能是由于甘肅省航空業(yè)整體發(fā)展滯后，不能滿足第三產業(yè)快速發(fā)展對于人員信息快速流動的要求。鑒于此，在考察航空旅客周轉量與第三產業(yè)的關系時，只考察航空旅客周轉量作為因變量，第三產業(yè)增加值作為解釋變量的情況（見表4）。

表4 lnturnover和lnGDP3的格蘭杰因果檢驗（滯后階數為2階）

3.3 短期與長期分析

由于lnturnover和lnGDP3存在協(xié)整關系，將航空旅客周轉量作為因變量、第三產業(yè)增加值作為解釋變量，進行最小二乘（OLS）估計，可以得到二者之間的協(xié)整關系，即長期均衡關系：

第三產業(yè)增長對航空業(yè)增長的長期貢獻彈性為0.800 6，即長期而言，第三產業(yè)產值增加1個百分點，帶動航空旅客周轉量增長0.800 6個百分點，可見長期貢獻較明顯。

構建誤差修正模型（ECM）檢驗變量的長期穩(wěn)定關系中是否存在短期波動影響，得到：

模型決定系數為0.205 8，F(xiàn)統(tǒng)計量為4.015 8，D.W.值為1.627 6。模型中DlnGDP3與常數項C未通過t檢驗，但模型整體在5%的顯著性水平下通過了F檢驗。ECM符號為負，說明誤差修正模型的反向作用機制。運用模型（2），可以對lnturnover的短期波動進行分析。短期內，第三產業(yè)增長對航空旅客周轉量的貢獻彈性為0.743 2。

3.4 向量自回歸（VAR）分析

為了進一步考察第三產業(yè)增長對航空旅客周轉量增長的影響，運用向量自回歸（VAR）模型進行深入分析。

3.4.1 航空旅客周轉量和第三產業(yè)的向量自回歸

根據AIC和SC準則（赤池信息準則和施瓦茨準則），確定VAR模型的最佳滯后階數為2，利用eviews6.0建立lnturnover和lnGDP3的VAR（2）模型，結果如表5。

VAR模型如下：

對VAR模型進行穩(wěn)定性檢驗，可知該向量自回歸模型中所有的根都不超過1，即在單位圓之內。故VAR（2）模型穩(wěn)定，可對其進行脈沖響應和方差分析（參見表6、圖1）。

表5 lnturnover和lnGDP3的VAR（2）模型

表6 VAR穩(wěn)定性條件表

圖1 VAR根的倒數圖

3.4.2 脈沖響應

各變量對新息沖擊的響應情況如下（參見圖2）。

圖2 VAR（2）模型的脈沖響應分析圖

航空旅客周轉量對來自自身的新息沖擊首先做出正向響應，這種響應一直持續(xù)到第五期后轉負，而且這種負面影響隨著沖擊時期推移先增大后縮小，逐漸收斂為零。這表明，1978—2012年期間，甘肅省航空旅客周轉量增長有短期持續(xù)性，但從長期來看，前期增長很大程度上抑制后期增長速度，即隨著航空業(yè)發(fā)展規(guī)模的擴大，后期增長速度并不會與規(guī)模擴大同步。

航空旅客周轉量對來自第三產業(yè)增長的沖擊在前七期表現(xiàn)明顯，尤其是從第一期到第二期，周轉量隨著第三產業(yè)增長呈現(xiàn)明顯的上升，隨后這種急速上升趨勢放緩，但仍為正向作用。從第七期開始到第八期，對于第三產業(yè)沖擊反應不明顯，逐漸收斂于零。而后，反應又有上升趨勢。

第三產業(yè)對來自航空旅客周轉量一個正向的新息沖擊，在第一期和第二期內為正面響應。隨著時間推移，變?yōu)樨撁骓憫?。這種負面響應在第七期達到最大，然后開始縮小，但縮小幅度不大。這說明，在樣本期內，航空旅客周轉量的增長并不會引起第三產業(yè)增長，即航空業(yè)的發(fā)展對于第三產業(yè)的推動作用并不明顯，甚至存在著抑制作用。這可能是由于，甘肅省航空運輸發(fā)展水平大大滯后于經濟發(fā)展，其運輸能力還遠遠不能滿足當前第三產業(yè)發(fā)展的客觀需要。這也又一次證明了，航空旅客周轉量不能構成第三產業(yè)產值增加的格蘭杰原因。

3.4.3 方差分解

從表7可以看出，第三產業(yè)對于航空旅客周轉量的影響在第一期和第二期較小，隨后逐漸增大，并從第五期開始穩(wěn)定在38%的水平。另一方面，航空旅客周轉量自身具有短期持續(xù)性，持續(xù)時間大概為三期，隨后下降穩(wěn)定在60%的水平?？梢?，與第三產業(yè)對航空旅客周轉量的貢獻相比，有六成的增長是由航空旅客周轉量自身的持續(xù)慣性帶來的。

表7 方差分解表

相反地，航空旅客周轉量對于第三產業(yè)產值增長的貢獻率一直都比較小，尤其在前三期的解釋力不到1%，此后雖有上升，最高值也僅有17%。而第三產業(yè)增長具有超強的慣性，尤其是前三期，穩(wěn)定在99%以上，其后其數值也一直都在80%以上。

可以得出，航空旅客周轉量增長不是第三產業(yè)增長的格蘭杰原因。而第三產業(yè)雖為旅客周轉量的格蘭杰原因，影響力度還具有提升空間。

4 結論與建議

根據上述數據和模型分析，可以得出：

第一，甘肅省航空業(yè)和第三產業(yè)之間存在著長期均衡，第三產業(yè)快速發(fā)展對于提高航空旅客周轉量有很大貢獻。第三產業(yè)產值每增加1%，帶動航空旅客周轉量增長約0.8%。而從短期來看，影響也較大，第三產業(yè)每增加1%，帶動航空旅客周轉量增加0.74%?？梢?，不論是中長期還是即期，第三產業(yè)發(fā)展對航空旅客周轉量增長的貢獻都是巨大的。第三產業(yè)是航空旅客周轉量的格蘭杰原因。

第二，從VAR模型分析來看，研究期內，甘肅省航空旅客周轉量的增加是由第三產業(yè)的快速發(fā)展拉動的，但同時也有自身發(fā)展慣性的作用，即航空業(yè)發(fā)展進入建設周期后具有較強的慣性。

第三，航空旅客周轉量并未構成第三產業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因，從方差分解分析中可以看出，航空旅客周轉量增加對于第三產業(yè)發(fā)展的解釋力不到2成。

可以看出，甘肅省航空業(yè)雖得到快速發(fā)展，但是規(guī)模仍然較小，運輸能力和服務水平不足，使得其對第三產業(yè)的拉動作用還未能顯現(xiàn)出來。航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段仍處在經濟拉動型，航空旅客周轉量的多少與第三產業(yè)發(fā)展水平高低密切相關。雖然第三產業(yè)快速增長是航空業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因，但還應該看到，甘肅省第三產業(yè)發(fā)展對于航空業(yè)的拉動能力不高。這可能與甘肅省第三產業(yè)雖有增長但仍處在上升階段有關。甘肅省第三產業(yè)產值占國民經濟比重仍較小，大宗產品和貨物運輸仍是目前交通運輸的重點，對人員和信息流通的需求不足，使得對航空業(yè)發(fā)展帶動力不強。

以上以航空運輸為代表，分析了甘肅省新型運輸方式與第三產業(yè)之間的關系?？梢缘贸?，未來甘肅省應該大力發(fā)展經濟，尤其是產生人員信息流動需求的第三產業(yè)，以帶動航空、高速鐵路等新型運輸方式的發(fā)展。同時，要堅定不移地擴大航空基礎設施建設和投資規(guī)模，優(yōu)化航線網絡、加大機場樞紐建設力度，提高航空運輸能力，保證質量的穩(wěn)步提升，適應第三產業(yè)快速發(fā)展的新形勢。另外，考慮到高速鐵路與航空運輸相輔相成、優(yōu)勢互補的行業(yè)特征，對于第三

產業(yè)具有共同促進和協(xié)調帶動作用，故將高速鐵路的建設納入未來交通運輸發(fā)展規(guī)劃勢在必行[7]。一方面，發(fā)揮航空運輸靈活、適合中長途運輸的優(yōu)點，挖掘運輸效率，促進各生產要素快速流動；另一方面，突出高速鐵路穩(wěn)定、適合中短途運輸的特征，逐步釋放貨運能力，為甘肅省沿線地區(qū)經濟帶來新的發(fā)展契機[8-9]。具體來看，就是要通過建立現(xiàn)代化程度高、運作構架完善的綜合運輸網絡，更好地連接到國家的經濟中心，帶動區(qū)域經濟的發(fā)展。其次，建立相關配套政策，尤其是對高速鐵路相關基礎設施的建設，要做到科學統(tǒng)籌，合理規(guī)劃[10-11]。通過提升運輸效率和服務效率，不斷挖掘甘肅省現(xiàn)代化運輸需求，帶動新型運輸的持續(xù)發(fā)展。航空與高速鐵路二者形成合力的同時，突出各自的優(yōu)勢，優(yōu)化運力資源配置，協(xié)同發(fā)揮二者的空間經濟聯(lián)系效應、產業(yè)結構優(yōu)化效應、“同城化”效應，并與第三產業(yè)形成良性互動發(fā)展模式，必將促進未來甘肅省運輸現(xiàn)代化的實現(xiàn)和地區(qū)經濟的突破性增長[12-13]。

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[5]劉學華，張學良，彭明明.交通基礎設施投資與區(qū)域經濟增長的互動關系——基于西部大開發(fā)的實證分析[J].地域研究與開發(fā)，2009(4)：57-60

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（責任編輯：魏艷紅）

Research on the relationship between new modes of transport and the growth of tertiary industry will promote the planning of infrastructure construction.Take Gansu,China as an example,based on the data from 1978 to 2012,this paper gets the results about long-term co-integration relationship and short-term contribution elasticity by E-Gmethod, establishing distributed lagmodel and error correctionmodel.Afterwards,a conclusion thatmodernmodes of transport in Gansu develops inadequately is proposed by building VAR(2)model.Finally,the development strategy about airline, high speed railway and tertiary industry in Gansu is presented.

airline passenger transport;tertiary industry;co-integration;error correction model;vector auto regression model

A

1004-9746（2014）06-0040-06

2014-10-30）

甘肅省社科規(guī)劃重點項目；“甘肅省建設現(xiàn)代化基礎設施體系對策研究”（12ZD10,2012-2013）。