唐斌

摘 要 為了緩解擁堵，便捷交通，美國很多城市正在將重點城區(qū)的交通線路建設(shè)提上日程。巴爾的摩市正在規(guī)劃研究一條交通快運線，用以改善城市中央商務(wù)區(qū)的交通狀況。雖然不能涵蓋目前所有的交通形式，但本文試圖尋找出選型設(shè)計的關(guān)鍵因素，以供參考。

關(guān)鍵詞 城市交通 選型 輕軌

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A

0項目背景

巴爾的摩市中央商務(wù)區(qū)在過去20年內(nèi)得到了快速的發(fā)展。根據(jù)預(yù)期，隨著市區(qū)經(jīng)濟增長的復(fù)蘇、新體育館的落成以及一大批旅游景點的進一步開發(fā)，巴爾的摩的人口和旅客接待量將不斷增加，形成了一片東起Fells Point，西至新體育場的3英里的狹長人口聚集區(qū)。

為了解決這一密集區(qū)域內(nèi)的交通擁堵問題，巴爾的摩市正在規(guī)劃一條橫貫市區(qū)東西的快運線路。該線路的建成將大大改善各商業(yè)區(qū)之間的聯(lián)系，緩解該區(qū)域普遍存在的停車難題，成為現(xiàn)有公交、市域鐵路的有效補充。

本文列舉交通形式有：輕軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、個人快速交通系統(tǒng)。

對于每一種方案，本文將總結(jié)其車輛形式、運行特性，及現(xiàn)存應(yīng)用實例。

1車輛方案

由于該目標區(qū)域地形狹窄，故將更適合長距離區(qū)域交通的通勤鐵路排除出備選方案。在剩余方案中，主要就其核心特點進行評估。

1.1輕軌系統(tǒng)

現(xiàn)代輕軌系統(tǒng)實際上是老式有軌電車的現(xiàn)代化產(chǎn)物?，F(xiàn)代輕軌依然采用傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，列車由上部接觸網(wǎng)提供電能，或者采用第三軌供電。

輕軌系統(tǒng)，在載客量、環(huán)境影響、投入產(chǎn)出比方面，正在變得越來越有優(yōu)勢，軌道交通大類中擁有最快的發(fā)展速度，其運輸量在1978年至1994年間增長了78%。

由于輕軌系統(tǒng)可以在不同的路面條件下行駛，其速度往往由周圍環(huán)境決定。在未封閉的街面行駛時，其速度受到路面交通限制；只有當(dāng)行駛在專用線路上，才能達到最大設(shè)計速度。街面輕軌系統(tǒng)的缺點是乘降時間長，旅速慢，接觸網(wǎng)影響城市美觀。

輕軌系統(tǒng)的一個現(xiàn)代應(yīng)用實例是巴爾的摩MTA輕軌線路。該線路長達57英里，日運量達22800人次。在市區(qū)與地面交通混行，共設(shè)9個站點，在郊區(qū)部分完全隔離運行。

1.2自動導(dǎo)軌交通（AGT）系統(tǒng)

AGT系統(tǒng)最突出的特點是沒有司機，所有與列車運行有關(guān)的操作都通過中央控制中心實行電子控制，包括車門的開關(guān)，車輛的啟停，速度的升降等等。

AGT系統(tǒng)通常采用第三軌供電，線路架設(shè)在高臺路基上。車輛可以單獨運行，也可以編組連掛運行，最低可以實現(xiàn)60秒的發(fā)車間隔。根據(jù)驅(qū)動形式和走行部形式區(qū)分，AGT系統(tǒng)分為幾種。有的采用混凝土軌道，橡膠車輪，電機驅(qū)動；有的采用鋼輪鋼軌，直線電機驅(qū)動。

AGT系統(tǒng)目前已經(jīng)越來越多地應(yīng)用在機場、商場、中央商務(wù)區(qū)等客流密集區(qū)域。其良好的乘坐舒適性，極短的間隔時間，靈活的編組，極高的可靠性和安全記錄給人們帶來了很多便利。

全美第一條商業(yè)化運營的市區(qū)自動導(dǎo)軌系統(tǒng)位于邁阿密。到今天，該線路日運送13700人次，發(fā)車間隔僅90秒，線路總里程已經(jīng)延長到4.4英里，21個站點，并且在其中兩個站點實現(xiàn)與邁阿密快軌的同站換乘。

1.3單軌系統(tǒng)

單軌系統(tǒng)，顧名思義，只有一條軌道。與一個輪對運行于兩根鋼軌的傳統(tǒng)方式不同，單軌列車車輛跨坐或懸吊在鋼軌上。電力與信號通過軌道或者梁傳遞，通過電刷傳來的電力驅(qū)動直流或交流電機為車輛提供動力。

與AGT系統(tǒng)一樣，單軌系統(tǒng)整潔而充滿現(xiàn)代感，由此更加能吸引公眾乘坐。單軌系統(tǒng)的主要優(yōu)勢是高架的單軌線路減少了對土地的需求，然而其對城市景觀的視覺影響以及道岔的復(fù)雜程度帶來了不小的挑戰(zhàn)。如果存在支線需要頻繁變更軌道，抑或線路終點調(diào)頭時，這一問題更加明顯。因為單軌系統(tǒng)的道岔需要將一定長度的軌道整體通過液壓扳動，從而大大增加了發(fā)車間隔時間。

夾克森威爾市的單軌線路位于其市內(nèi)商業(yè)區(qū)，線路長4.5英里，高架復(fù)線，擁有8個站點，日運力1500人次，是一條全自動的單軌交通系統(tǒng)。與夾克森威爾市一樣，澳大利亞著名城市悉尼同樣運營著一條市區(qū)單軌線路——Harbourlink。線路長2.2英里，采用橡膠車輪，日運力達3萬人次。

1.4個人快速交通系統(tǒng)（PRT）

個人快速交通系統(tǒng)通常速度并不高，利用尺寸較小的車輛向乘客提供個人交通服務(wù)。PRT系統(tǒng)全程自動，實現(xiàn)始發(fā)終到一站直達，中途無停站。每輛車定員6人，行駛在單獨隔離的軌道上，無換乘、高定制化是其最大特色。

目前世界上PRT系統(tǒng)應(yīng)用并不廣泛。一條長達8.7英里，連接西弗吉尼亞大學(xué)和莫干城的線路是唯一一條勉強稱得上PRT系統(tǒng)的商用實例。雖然該線路符合PRT系統(tǒng)直達無換乘的標準，但其單輛車載客達20人，仍遠遠超過了PRT系統(tǒng)的范疇。

20世紀90年代末，雷神公司開發(fā)了一款名為PRT-200的系統(tǒng)。該系統(tǒng)符合上述典型PRT系統(tǒng)的標準，但目前僅在該公司廠區(qū)內(nèi)部建有一條全尺寸示范線，尚未實現(xiàn)商業(yè)化運營。

2選型因素

上述各種備選方案優(yōu)缺點各異，輕軌系統(tǒng)技術(shù)較為成熟，單軌系統(tǒng)在全美城市有著非常多成功的實例，PRT則是一種先進的新興技術(shù)。要對這些方案進行進一步選擇，則需要通過幾個關(guān)鍵要素，即功能、速度、載客量、路權(quán)狀況、環(huán)境影響、工程造價、系統(tǒng)可靠性等方面來綜合考慮。經(jīng)過科學(xué)的論證篩選，確定兩到三種方案進入最終陳述，供項目決策人員參考，進而選定巴爾的摩軌道交通快運線選型方案。

參考文獻

[1] John H. Armstrong.The Railroad What It Is，What It Does[M].London： Routledge，1998.