張緒旺

免費當(dāng)?shù)赖幕ヂ?lián)網(wǎng)江湖，如果企業(yè)愿意拿出更多補貼吸引用戶，規(guī)模擴張無疑是必然結(jié)果，但用戶的胃口一旦吊起，即便回歸免費本身，所要遭遇的用戶離場危機同樣巨大。

老對手滴滴打車（5月20日“嘀嘀打車”正式改名為“滴滴打車”）和快的打車頗為默契地同時宣布，從5月17日起停止現(xiàn)金補貼，歷時近半年的砸錢大戰(zhàn)宣告終結(jié)。這在意料之中也在情理之內(nèi)，盡管前有快的打車背后巨頭阿里巴巴董事長馬云一番“擔(dān)憂引發(fā)社會不公平”的言論做背書，打車軟件從“請全國人民打車”的神壇走到凡間，這個臺階仍然不好落腳。

如同外界最大的懷疑：“沒有補貼用戶還用不用打車軟件”，以及由此直接導(dǎo)致的“打車軟件用戶量是不是大規(guī)模減少”，這兩個話題終沒有明確答案——前者各網(wǎng)站、各區(qū)域調(diào)查結(jié)果不一，后者則是打車軟件企業(yè)不置可否。

但在筆者看來，風(fēng)潮過后，一味糾纏數(shù)據(jù)的擺動并無實際意義，即便前后落差極大，作為一款顛覆招車行業(yè)的新產(chǎn)品，關(guān)注今后生存模式才是根本。問題就變成了：沒有補貼打車軟件拼什么？

有消息稱，為了良性越過補貼停止的過渡期，快的和滴滴都在采取其他優(yōu)惠策略刺激用戶。前者圍繞積分機制做文章，后者也有打車送荔枝券的兌換行為。有人評論這是“小恩小惠”的雞肋策略，但筆者認(rèn)為，上述策略的本質(zhì)不在優(yōu)惠，而是打車軟件產(chǎn)品功能的延展。

補貼戰(zhàn)一定程度上掩蓋了打車軟件的誕生初衷，基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，這款產(chǎn)業(yè)本意是消除司機和乘客的信息不對稱，減少傳統(tǒng)掃街拉客造成的空駛率，從而提升出租車行業(yè)的運轉(zhuǎn)效率。從這個初衷來講，打車軟件絕不是“為了增加打車乘客和降低打車成本而生”。

這樣一來，該打車的用戶依舊打車，不打車的用戶也并非這兩家企業(yè)能夠強求，固然用戶增多對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是大大的利好，但為了營收和盈利，真正的目標(biāo)用戶群則是“經(jīng)常打車的乘客”。

因此，在補貼之后，如何讓“經(jīng)常打車的用戶”依舊用打車軟件，而不是回歸站在路邊招車至關(guān)重要；另一層面，讓司機習(xí)慣用打車軟件攬活也頗為重要。

相對而言，非交通高峰時期，為了降低空駛率，司機對打車軟件還是有相當(dāng)程度的鐘愛，打車軟件要做的就是提高搶單準(zhǔn)確率，圍繞效率和空間位置做好技術(shù)工作，甚至更方便司機操作的打車硬件產(chǎn)品都可以提上日程。但這一時間段，乘客比較容易路邊攔車，因此，積分制的優(yōu)惠政策，以及更多黏性的產(chǎn)品功能拓展至關(guān)重要，這一點又恰好與打車軟件的商業(yè)化不謀而合，如果讓乘客感到“打車軟件不僅能方便打車，還能得到其他服務(wù)”，相信仍然會有乘客選擇使用打車軟件。

但在交通高峰時間，司機不愁活兒，乘客叫不到車是個最大難題。政策上已經(jīng)禁止加價模式，因此打車軟件必須圍繞信息對稱做文章。對于司機而言，堵車和“活不好”是個尷尬，因此搶到心儀的乘客顯得誘惑力巨大，這里面依舊是技術(shù)門檻，誰技術(shù)過硬誰就能贏得司機。而對乘客而言，這一時間段如何破局仍是個難題，但如果能將目的地等信息發(fā)散出去，尋找“順路司機”，至少要好過路邊攔車。

更大的商機存在于商戶租車市場。對于打車軟件而言，將打車用戶里面更高端的用車用戶提煉出來轉(zhuǎn)移到商戶租車市場，無論是用戶活躍度還是商業(yè)化，更為水到渠成。

筆者注意到，無論快的打車旗下的大黃蜂還是易到用車，近日都在圍繞商務(wù)租車展開頻繁動作。

在后補貼時代，打車軟件僅僅一個打車功能顯然無以為繼。綜合來看，加強司機端的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)化，乘客端生活服務(wù)內(nèi)容的擴展、更高級的商務(wù)體驗才是比拼的要點。endprint