李瀾濤

摘 要：道路工程的施工數(shù)量在近些年呈現(xiàn)出了不斷增長的狀態(tài)，這主要受到了經(jīng)濟發(fā)展的影響，不僅僅數(shù)量上有所增加，工程種類也隨之增多。而高鐵以高速、舒適以及便捷等特點成為了當(dāng)前道路施工工程建設(shè)的熱點。但是正是其高時速特點，要求其路基的平整度、密度以及強度必須符合相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)以及施工規(guī)定。但是施工過程中由于受到外界環(huán)境，例如地質(zhì)環(huán)境、溫度環(huán)境以及氣候環(huán)境等影響，高鐵路基極易發(fā)生病害，若不能對其及時的預(yù)防和處理，則將會直接對高鐵軌道的質(zhì)量造成威脅，從而影響行車安全。文章便針對此類問題展開了討論。

關(guān)鍵詞：高鐵路基；加固；技術(shù)

中圖分類號：U213 文獻標(biāo)識碼：A

我國的交通建設(shè)中，或多或少的都會遇到地基不穩(wěn)的狀況，在施工過程中，濕陷性黃土、軟基等都是較為常見的不良地基，由于這些結(jié)構(gòu)，常常會引發(fā)諸多質(zhì)量病害。而該類結(jié)構(gòu)對于路基質(zhì)量的影響主要是對路基含水量、抗剪強度以及密實度和壓縮性的影響。從而直接降低了路基的承載性能，從而引發(fā)路面的斷裂、沉降以及塌陷等問題，使得整個道路系統(tǒng)穩(wěn)定性降低，從而引發(fā)很多安全事故，威脅著人們的生命財產(chǎn)安全。而高鐵建設(shè)對于道路的穩(wěn)定性要求更加嚴格，因此高鐵基礎(chǔ)的穩(wěn)定性必須予以保證，而基礎(chǔ)加固處理的方式較多，在進行選擇時還需要依據(jù)工程的實際情況進行考慮兩。而灰土樁技術(shù)和鋼筋混凝土加固技術(shù)是較為常用的地基加固技術(shù)，通過有效的結(jié)合兩種技術(shù)可以顯著加強高鐵基礎(chǔ)性能，因而這種綜合加固的措施值得探討。文章便針對這種綜合處理的方式進行了分析，介紹其加固機理的同時提出了施工的設(shè)計、方式。

1 整治機理

1.1 化學(xué)作用

鋼筋混凝土的結(jié)構(gòu)以及性能較為穩(wěn)定，因此在搞鐵路基的加固處理中，主要發(fā)揮穩(wěn)定作用，這種作用屬于力學(xué)作用，主要對土體進行擠密和加固。而灰土樁，除了能夠發(fā)揮力學(xué)作用之外，還能夠同周圍的土體發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，主要原因在于灰土樁的成為是以石灰以及土料按照一定的比例混合而成，而在使用的過程中，石灰會和土發(fā)生一定的化學(xué)反應(yīng)，這種反應(yīng)能夠有效提高路基的整體性，從而提高強度。

1.2 擠密

通過鋼筋混凝土樁和灰土樁的結(jié)合這種綜合治理的方式加固高鐵路基，主要是通過鋼管以及樁體對路基土體進行試壓，通過這種樁體下放的動作，使得作業(yè)面土體受到擠壓，而使得密度得以提高，這種擠壓作用和排土作用效果便是擠密效果，但是，會受到上覆壓力、土質(zhì)和地質(zhì)結(jié)構(gòu)的差異而產(chǎn)生不同。根據(jù)實際的打樁施工效果分析，擠密效果會受到施工現(xiàn)場路基滲透性的影響，并且二者呈現(xiàn)出正比例關(guān)系。

1.3 置換

通過綜合加固方式對高鐵路基加固的過程中，樁體會受到路基土體的作用，對不同的路基土體進行比較，可以發(fā)現(xiàn)，灰土樁由于受到該作用力，會產(chǎn)生較大的形變模量，因而這就使得灰土樁需要承受的應(yīng)力會由于樁體同土體之間的作用力而加大，從而減小了路基深處的原土體應(yīng)力，因而能夠有效的消除、轉(zhuǎn)移土體持力層由于受到荷載力發(fā)生變形而對道路造成的不利影響。需要予以關(guān)注的是，基于荷載問題進行分析，雖然在平面布置上灰土樁僅為載荷板的1/5，但是其承受的荷載卻達到了總荷載的1/2。

2 處理方法

在對高鐵路基進行加固的過程中，所使用的方式應(yīng)當(dāng)與實際的土體性質(zhì)相適應(yīng)，因而在采用鋼筋混凝土和灰土樁這一綜合治理措施進行路基加固的時要結(jié)合現(xiàn)場的土體性質(zhì)以及厚度等條件。結(jié)合現(xiàn)場使用的設(shè)備狀況（功率、種類、型號、大?。?，首先對樁孔以及沉樁深度進行確定，一般確定的孔深不小于六米，繼而在對樁體材料進行選擇。各個加固樁之間的距離應(yīng)當(dāng)通過現(xiàn)場實驗予以確定，若是沒有相關(guān)資料作為依據(jù)，也可以將土體干重度作為相關(guān)指標(biāo)對擠密土進行控制。若是沒有特殊規(guī)定，樁體和樁體指甲你的距離可以設(shè)定為1.2米至1.8米之間，加固樁體的間距不宜過于密集，若間距過小則樁體便失去了其豎向承載力和側(cè)向擠密作用；也不宜過于稀疏，間距過大無法發(fā)揮其對路基承載力的提高，也無法發(fā)揮其應(yīng)有的側(cè)向擠密作用。布樁的形式較多，可以采用梅花形、三角形以及正方形等多種方式。

3 灰土樁、鋼筋混凝土樁的施工

3.1 正式施工前的試樁

在綜合使用灰土樁、鋼筋混凝土樁進行高鐵路基的加固處理時，必須事先編制具體、詳細的施工方案，待通過審查、批復(fù)后方可進行施工。開工前，應(yīng)根據(jù)項目的設(shè)計圖紙，選取特定點位進行試樁，倘若作業(yè)范圍以內(nèi)的路基土質(zhì)相同，可只選取一個點位試樁。一般情況下，試樁的面積應(yīng)設(shè)定在200m2以上，待清除基底表面上的草皮、腐質(zhì)土、砂石等雜質(zhì)后進行碾壓，同時在場地內(nèi)布置好臨時的排水、截水設(shè)施，再允許施工機械、設(shè)備進場。對于試樁標(biāo)高、位置等標(biāo)準(zhǔn)的控制，應(yīng)利用全站儀進行測量、放線，根據(jù)項目的設(shè)計布置多個水準(zhǔn)點。為避免間隔成樁的過程中出現(xiàn)漏樁，對于作業(yè)面中的各個樁位，項目的技術(shù)人員應(yīng)利用白灰加以標(biāo)注、編號

3.2 灰土樁、鋼筋混凝土的施工工藝

對于灰土樁、鋼筋混凝土的綜合使用與施工，主要是以由外向內(nèi)的順序進行沉樁，而單排樁的具體施工則需要從兩端同步向內(nèi)進行。在作業(yè)范圍以內(nèi)，邊緣區(qū)域、最后一排的布樁主要采用鋼筋混凝土樁，目的在于限制、約束施工基底的土體向外擠出，并進一步加強側(cè)向約束，以此提高路基整體的穩(wěn)定性。另外打石灰樁時，周圍地基受到擾動，強度暫時下降，因此一般將施工后3到4周時的強度值作為管理的目標(biāo)值較為妥當(dāng)。

結(jié)語

通過上述分析可以看出，灰土樁、鋼筋混凝土結(jié)合的加固方式對于高鐵路基的加固效果十分顯著，通過對二者使用分配、布置的合理性以及科學(xué)性的提高，不但能夠?qū)Ω哞F路基的強度、穩(wěn)定性和密度予以增加，同時還能夠?qū)坑行Ы档?，并且加固后的地基能夠長久的保持穩(wěn)定、堅固、安全的性能。

參考文獻

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