劉子倩

5月7日，首都機(jī)場T3航站樓，CA963航班。

這是機(jī)長新利圖的第N次飛行。N的數(shù)值大于6000。按飛行時(shí)間算，他在空中的時(shí)間已超過16000小時(shí)。

新利圖是A330（空客機(jī)型）的機(jī)長。這是他職業(yè)生涯再普通不過的一次飛行，目的地是8千公里外的德國城市杜塞爾多夫。按照國航規(guī)定，在起飛前一天，像所有機(jī)長一樣，新利圖要登錄飛行員準(zhǔn)備系統(tǒng)，在半個(gè)小時(shí)內(nèi)完成11項(xiàng)內(nèi)容填寫。新利圖打開第一項(xiàng)航班任務(wù)，其中顯示CA963，由北京飛往杜塞爾多夫，機(jī)型是330，飛機(jī)編號為B-6536。“還不錯(cuò)?！笨吹斤w機(jī)編號，新利圖自言自語。這是國航空客330機(jī)隊(duì)里較新的一架，機(jī)齡只有一年多。新利圖與這架飛機(jī)很有緣分，2月8日去慕尼黑以及4月6日飛羅馬，他都曾駕駛這架飛機(jī)。退出系統(tǒng)前，他還要做系統(tǒng)隨機(jī)抽取的五道試題，全部答對后準(zhǔn)備工作才算完成。

成為飛行員

航班起飛時(shí)間為下午1點(diǎn)20分，新利圖提前2小時(shí)10分鐘到單位報(bào)到。上午九點(diǎn)半，新利圖從北京東邊勁松的家中出發(fā)，到單位與機(jī)組同事會合。一般情況下，國際航線的航班會指派兩個(gè)機(jī)長。機(jī)長的位置位于駕駛艙左前方，右前方是副機(jī)長，因?yàn)橥w的副機(jī)長需要積累起落時(shí)間，這一次，新利圖將坐在副駕的位置上做協(xié)助工作。另兩位副駕坐在兩人后方，同時(shí)兼職教員的新利圖會在飛行過程中給三位同事進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和通訊業(yè)務(wù)檢查。

飛行，是飛行員晉升的唯一途徑。

要成為一名A330機(jī)型機(jī)長至少要有A320系列飛機(jī)2700小時(shí)的飛行時(shí)間，再轉(zhuǎn)至A330繼續(xù)積累，總飛行時(shí)間一般要達(dá)到4000小時(shí)左右。2005年，新利圖終于成為空客A330的機(jī)長。

1973年出生的新利圖，是蒙古族，全名叫新利圖·奧爾巴哈。奧爾巴哈原本是他的姓，但朋友習(xí)慣稱他老新，同事們叫他新機(jī)長?！斑@個(gè)姓好，飛了18年，我還是個(gè)新機(jī)長。”新利圖笑著說。

在準(zhǔn)備期間，機(jī)組人員會集體研究飛行計(jì)劃、航路、進(jìn)離場、天氣、備降場和航行通告，并領(lǐng)取飛行資料包。杜塞爾多夫氣溫15度，天氣晴朗，整條航路云圖上，沒有雷雨，也不存在結(jié)冰區(qū)?；蛟S預(yù)示著這將是一次順利的航程。

新利圖拉著行李箱，身著深藍(lán)色制服，內(nèi)配白色襯衣，深色領(lǐng)帶，穿一雙黑色皮鞋。其他機(jī)組成員的袖口分別有一到三道不等的黃色條杠，它分別代表著專業(yè)、知識、飛行技能，唯獨(dú)新利圖是四道杠，多的這道代表責(zé)任。

事實(shí)上，新利圖并非科班出身。1991年，他考上了中央民族大學(xué)法學(xué)系，畢業(yè)前還被新疆公安廳錄取，但在簽約之前，校園里的一則招聘飛行員的廣告徹底改變了他的命運(yùn)。他順利地通過了嚴(yán)格的體驗(yàn)，心理測驗(yàn)以及政審。當(dāng)年8月，被國航錄取后，他進(jìn)入中國民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，那時(shí)他已經(jīng)有工資，一個(gè)月的收入相當(dāng)于之前大學(xué)一年的生活費(fèi)。第二年，他隨團(tuán)赴美國繼續(xù)深造一年?；貒埃弥值?47-400機(jī)隊(duì)，他的美國教員對他說，“你們太幸運(yùn)了，剛畢業(yè)就可以飛世界最大的飛機(jī)?！?/p>

像新利圖這樣已具有飛行資格的飛行員，拿到747的執(zhí)照，大約還需要三十多天。職位等級分為學(xué)員、第二副駕駛、副駕駛和第一副駕駛。從學(xué)員晉升至第一副駕大約需要一年半左右。

飛機(jī)是這樣起飛的

換作以前，若是第二天有飛行任務(wù)，新利圖會在前一天下午到單位領(lǐng)取資料包。這是一個(gè)黑色皮包，里面包括航圖、機(jī)場資料以及類似英語詞典的工具書，飛行任務(wù)結(jié)束再將資料包歸還。隨著技術(shù)升級，程序簡化了，他只需要在家中登錄網(wǎng)上飛行員準(zhǔn)備系統(tǒng)。在這個(gè)系統(tǒng)里，新利圖要花費(fèi)20多分鐘完成起飛前的準(zhǔn)備工作，其中包括健康狀況評估、航班任務(wù)、安全通告、起降站航路天氣以及航線風(fēng)險(xiǎn)提示等內(nèi)容，最后還在完成網(wǎng)上在線考試，答對五道隨機(jī)的專業(yè)問題。

登機(jī)前，新利圖要對飛機(jī)巡視檢查，飛機(jī)沒有異常，他在技術(shù)記錄本上簽了字。巡視是一項(xiàng)重要的安全檢查。某次飛上海，他曾發(fā)現(xiàn)飛機(jī)發(fā)動機(jī)的外延部有一個(gè)硬幣大小的孔。機(jī)務(wù)檢查后確認(rèn)不能起飛，新利圖馬上組織乘客更換飛機(jī)；還有一次在倫敦，啟動發(fā)動機(jī)時(shí)啟動機(jī)軸突然斷了。“兩次事故都是發(fā)生在地面，若在空中就很難想象了?！毙吕麍D說，他的運(yùn)氣一向不錯(cuò)。

進(jìn)入駕駛艙，作為機(jī)長的新利圖要對設(shè)備逐一檢查，然后要核實(shí)副駕輸入系統(tǒng)的航線是否正確，他拿出了飛行計(jì)劃與之核對。

駕駛艙內(nèi)有近二百個(gè)按鍵。當(dāng)年，他是完全靠死記硬背記住的。駕駛艙正前方是顯示各種數(shù)據(jù)的主屏幕，機(jī)長與副機(jī)長中間的位置是中央操作臺，最為顯眼的是操作臺上的推力手柄。空客的操縱桿在座位的側(cè)方，不像波音是在中間。腳下是一個(gè)合二為一的踏板，既是控制地面滑行時(shí)的方向舵，也是制動系統(tǒng)。

在飛機(jī)起飛前二十分鐘，新利圖與塔臺聯(lián)系?！癈A963，跑道01，起始高度900，聽到后請復(fù)述一遍?！彼_這樣對他說。新利圖按照塔臺的要求重述了那幾個(gè)數(shù)據(jù)。

客艙門關(guān)閉，乘務(wù)人員做完安全檢查，新利圖再次聯(lián)系塔臺：“CA963，停機(jī)位512，現(xiàn)在申請推出開車?！彼_應(yīng)允后，新利圖提起油門桿下的手柄，兩臺發(fā)動機(jī)發(fā)出轟鳴聲。

根據(jù)程序，新利圖申請滑行，待到指定地點(diǎn)后，塔臺指示進(jìn)入跑道，“CA963，可以起飛?！币娏?xí)機(jī)長握住油門桿加至12點(diǎn)鐘方向。新利圖看了一眼儀表，“發(fā)動機(jī)參數(shù)1.1穩(wěn)定，現(xiàn)在加到起飛馬力?！焙芸?，這架載有200多名旅客的客機(jī)離開了地面。

顯然并不是每一次起飛都如此順利。一次下午一點(diǎn)的航班飛香港，十二點(diǎn)多雷雨已經(jīng)覆蓋了首都機(jī)場。新利圖跟塔臺溝通，對方答復(fù)，所有飛機(jī)都無法起飛。經(jīng)驗(yàn)豐富的新利圖追問：“那有具體時(shí)間嗎？”“沒有時(shí)間，你就排隊(duì)等待吧?！彼_回復(fù)。

飛機(jī)延誤，乘客最容易情緒激動，新利圖馬上進(jìn)行機(jī)長廣播，把塔臺反饋的情況通告給旅客，他還加了一句：“請大家放心，每過十分鐘，我們會與塔臺聯(lián)系一次，及時(shí)將情況通知您。”新利圖隨即囑咐乘務(wù)組做好服務(wù)，提前發(fā)放機(jī)餐。盡管三個(gè)小時(shí)后才起飛，但旅客并未有過激行為。

有時(shí)候機(jī)長廣播是一種智慧。在新利圖看來，他的訣竅只有一個(gè)，如實(shí)向旅客通報(bào)信息，不隱瞞欺騙，用平緩堅(jiān)定的語氣傳達(dá)一種負(fù)責(zé)的態(tài)度。

降落前的關(guān)鍵八分鐘

飛機(jī)經(jīng)過五六分鐘后沖到了一萬英尺，這是一個(gè)關(guān)鍵高度。飛機(jī)位于一萬英尺以下時(shí)還需要繁忙的操作以及頻繁的地空對接，到了一萬英尺之上，一切就平穩(wěn)下來。新利圖會與副駕調(diào)換位置，后者會切斷自動駕駛，親自操縱飛機(jī)。這是每個(gè)飛行員必經(jīng)的過程。當(dāng)年，新利圖在模擬機(jī)上操縱得極為熟練，可真的上了飛機(jī)才發(fā)現(xiàn)，受到空中風(fēng)和溫度的影響，與模擬機(jī)仍有一些差異，真機(jī)控制感柔和，而模擬機(jī)動作死板。

起飛后半個(gè)小時(shí)，飛機(jī)即將脫離北京空管，對方提醒：“CA963，現(xiàn)在請聯(lián)系烏蘭巴托126.5?！?26.5是烏蘭巴托的空管頻率。“CA963，你的高度是多少？”烏蘭巴托的空管很快與飛機(jī)取得聯(lián)系?！拔椰F(xiàn)在高度10400米。”新利圖有時(shí)還會跟見習(xí)機(jī)長評價(jià)下空管的發(fā)音。最讓新利圖頭疼的是飛吉隆坡和新德里，對方濃重的口音有時(shí)令人絕望，他們就只能一次次重復(fù)詢問。

當(dāng)飛機(jī)再次進(jìn)入自動駕駛階段后，新利圖仍需隨時(shí)監(jiān)控儀表的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，只不過比起飛階段輕松了不少。他會利用這個(gè)時(shí)間跟年輕的學(xué)員聊幾個(gè)輕松的話題，緩解緊張的氣氛，還會聽聽年輕人對未來的打算，給些建議。

數(shù)小時(shí)后，飛機(jī)穿過伊爾庫茨克上空。這是CA963航程中9個(gè)備降機(jī)場之一。一般情況下，航班備降無非是遇到機(jī)械故障、旅客人為影響或者是天氣原因。

一次飛俄羅斯，一位乘客因術(shù)后體虛，在飛機(jī)上渾身發(fā)抖。乘務(wù)長向新利圖匯報(bào)后，新利圖打算在新西伯利亞備降。而恰巧在飛機(jī)上有一位醫(yī)生，及時(shí)緩解了病人的病情，備降被解除。另一次更為幸運(yùn)，在飛溫哥華途中，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障，新利圖趕緊翻閱飛機(jī)手冊，也同時(shí)做好了備降準(zhǔn)備，但最終故障被排除，虛驚一場。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午5∶50，飛機(jī)到達(dá)杜塞爾多夫上空，距降落還10分鐘。天已有些暗，新利圖囑咐副機(jī)長注意視線。因?yàn)樵陲w機(jī)降落前，距離地面最后300米時(shí)，飛行員必須從依靠儀表漸漸轉(zhuǎn)為完全目視，靠經(jīng)驗(yàn)和觀察判斷周圍環(huán)境和降落時(shí)機(jī)。在此之前，副機(jī)長已切開自動駕駛改為手動操作。

降落的最后8分鐘，是飛機(jī)最關(guān)鍵的階段。新利圖一次飛墨爾本，降落時(shí)遭遇15米/秒的大風(fēng)，這已接近飛機(jī)所能承受的最大峰值，而飛機(jī)偏離的角度達(dá)到12度，也達(dá)到了降落的極限承受值。飛機(jī)被大風(fēng)吹得劇烈顛簸，后排不少乘客嘔吐不止。新利圖控制好飛機(jī)方向，飛機(jī)主輪平穩(wěn)接地后，他迅速踩方向舵調(diào)整機(jī)頭。飛機(jī)剛一落穩(wěn)，坐在副駕駛位置的外籍副機(jī)長伸出大拇指說：“good job?！毙吕麍D告訴《中國新聞周刊》，開飛機(jī)時(shí)間越長，膽子就變得越小，做動作越謹(jǐn)慎。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間18點(diǎn)，航班順利地降落在杜塞爾多夫機(jī)場。休整一天之后，新利圖將再次執(zhí)飛回程航班。如今，他飛得更為小心，他只需要再安全飛上4000小時(shí)，就能獲得代表中國民航飛行員最高榮譽(yù)的金質(zhì)獎?wù)隆?