劉子倩

如果把車間看作骨科醫(yī)院，戎凱應(yīng)該算作一號難掛的專家門診。只不過這個專家有點年輕，90后。擅長的領(lǐng)域只有一項，“腿”傷，做一次“手術(shù)”至少關(guān)乎一兩百人的生命，病歷本上的重名率比較高，基本上只有兩個，波音和空客。

24歲的戎凱的職業(yè)聽著就“高大上”，他是北京飛機維修工程有限公司（簡稱Ameco）的飛機維修師，負責維修起落架，“其實就是為飛機修大腿，治腿傷?！逼つw黝黑的戎凱滿臉堆笑。事實上，一架民航客機，除了發(fā)動機外，起落架是最核心的飛機附件。

每次做完一項工作，他按要求會在工作單上蓋章。2009年獲得簽蓋資格時，師傅曾拍著他的肩膀囑咐，蓋章之前先想想，好幾百條人命呢。

0.001毫米

戎凱所在的車間與首都機場跑道僅一網(wǎng)之隔。不遠處是北京飛機維修工程有限公司八千多平方米的亞洲最大飛機修理庫，波音公司最大的747客機可同時停放四架。起落架一般是從這里卸下后，再運到戎凱所在的附件部。

與現(xiàn)代化的機庫相比，起落架車間更像是上個世紀的大修廠，老舊的蘇式廠房，類似機床車間的布局，屋頂?shù)臉蚴狡鹬貦C在軌道上緩緩移動。年輕的面孔和小憩時播放的流行歌曲才讓這座包裹著八九十年代氣息的車間散出些現(xiàn)代的味道。這座車間并不尋常，一年中將近180條飛機“腿”在這個車間完成維修，足足占中國客機維修量的一半以上。

戎凱在這里已工作6年，從實習生晉升到集件組長。在戎凱身邊，幾個一米多長的內(nèi)筒依次排開，這種類似下水管的部件是飛機起落架的下半部分支柱，“看著不起眼兒，一個就三五萬美元?！比謩P比劃著，隨便搜羅下身邊的部件，價值就超過百萬人民幣。在車間里，所有的零件都以美元計算，從幾百美元到七八萬美元不等。

戎凱是最年輕的小組負責人，每天要與上千個零件打交道。“認件”只是6年前入行的基本功。他熟悉它們的位置、用途甚至是脾氣秉性。比如一顆特種材質(zhì)的螺絲帽，稍用蠻力可能就無法把它從機身上取出。

波音737-800的一套起落架送進了車間。它在這里要接受“檢查治療”至少24天，這是大修的最短極限時間。737-800是中國航空公司最為常見的機型，前后起落架共“三條腿”，維修工藝最為成熟。戎凱是集件組組長，負責把在修、報廢和新的零部件進行分類整理，在此之前，起落架已經(jīng)經(jīng)歷了分解、清洗、故檢、襯套安裝等多個工序。

其實，類似的拆卸工作，戎凱的履歷最長。二十年前，他就從拆卸玩具開始“練”起，所有被大卸八塊的玩具沒有一件能再恢復(fù)原狀，連他自己都開玩笑地感嘆，修過的飛機要比當年的玩具幸運得多。

終究是興趣使然，戎凱初中畢業(yè)報考了離家僅兩三公里的北京飛機維修工程有限公司航空技工學校，他夢想去拆飛機這個大“玩具”。Ameco是北京飛機維修工程有限公司的簡稱，這家中國最大的飛機維修企業(yè)，由中國國際航空股份有限公司和德國漢莎航空公司于1989年合資成立，旗下的航空技工學校，也成為中國飛機維修師的黃埔軍校。

起初讓戎凱疑惑的是，入學頭兩年，就沒見到飛機，學習的課程不是金屬材料就是電工儀表，似乎與飛機沒有多大關(guān)系。但學校的規(guī)定卻很嚴格，考試75分才算及格，兩次掛科就直接開除學籍。

等到真正接觸飛機，戎凱卻被嚇住了。他有恐高癥，師傅讓他登上22階的梯子拆機翼上的一個螺絲，爬到四米多高的飛機腋下，他雙腿似乎已經(jīng)失去知覺，不得不跪在平臺上作業(yè)。

分解是所有維修工序中耗時最短的。一天之后，“三條腿”就進入清洗程序。這個工作戎凱曾經(jīng)做了兩年。一般民航客機起落架使用8年要大修一次，如果按一天只飛行一個架次的保守計算，起落架在清洗之前已收放將近6000次。涂上特殊的清洗劑，8年的風塵油漬一掃而凈，起落架才能再次顯露出金屬原本的質(zhì)感。

接下來這“三條腿”要接受兩到三天的故障檢查， 然后就迎來工序長達10天的電鍍和襯套安裝期。襯套，是套在起落架易磨損部位的一個銅制保護套，這更像是為大腿戴上護膝。戎凱對這個過程再熟悉不過。他實習時的一項重要工作就是將一個鋼塊銼出圖紙要求的模型?！斑@是不是修飛機？是修三輪吧？”戎凱曾向師傅抱怨。

盡管這是個技術(shù)含量頗高的職業(yè)，其實仍舊保持著師承傳統(tǒng)。戎凱的師傅孫志祥告訴《中國新聞周刊》，如果讓新員工先學習波音、空客的原版維修手冊會極為吃力，師傅在一線親手教授更為直觀有效，徒弟掌握基本原理和技能之后再去翻閱手冊，會事半功倍。

戎凱還記得，銼掉鋼塊的一毫米幾乎要花半天時間，而圖紙的最小單位是0.1毫米，完全考驗的是維修師的手感。幾年之后，戎凱才體會到那種只可意會、難以言傳的奧妙。車間里要求的精度要精確到0.001毫米，統(tǒng)稱為“一道”，這是維修師們的“黑話”。幾乎所有的襯套都是量身打造，測量極為精細，除了技術(shù)，還需要多年積累的良好手感，多“一道”無法安裝，少“一道”難以固定，必須不差分毫，恰到好處。

300頁 800個件號和25張圖

“三條腿”到戎凱手上時，是第20天，大修接近尾聲。他所負責的集件更像是個腦力活兒，負責人必須精通之前的所有環(huán)節(jié)，將維修所需的上千個零件進行收集和再分配。

2010年，車間實施精益化管理時，戎凱被調(diào)到新成立的集件組。在那之前，每次領(lǐng)零件就相當做一次噩夢。737-800的起落架要領(lǐng)300多個零件，光清點就耗掉半天，“除了浪費時間還有什么意義呢？” 更嚴重的后果，兩部門對接時零件數(shù)目對不上，相互扯皮，同事間的信任度頗受影響。

“為什么不能把相近的附件重新排列組合呢？”年輕的戎凱似乎注定成為這個領(lǐng)域的革新者。但等他打算重新梳理集件流程時，才發(fā)現(xiàn)自己是“多么不知天高地厚”。僅一架747-400的起落架的維修手冊就有十五六本，每本都在300頁以上，涉及800多個件號。

盡管手冊里也有圖例，但波音的排列邏輯并不適合一線維修。戎凱想到了兒時的拼圖游戲。他用了半年時間把幾百張圖進行肢解，再按照維修的先后順序重新制作，濃縮為25張圖，所有程序一目了然。然后再把幾百個零件以圖為參照，放到25個盒子中，維修師按照盒子的編號順序取件作業(yè)即可。像737-800，最后被他簡化為兩個件號的器材包，維修師只要在系統(tǒng)中輸入兩次件號，就可以將器材全部領(lǐng)出，換作以前，這個過程要復(fù)制粘貼上百次。

為了節(jié)省時間和成本，器材打包業(yè)務(wù)進行了外包，僅半年時間，這項技術(shù)革新就節(jié)省了270個工時，成本降低了21%，而公司也破天荒地以他名字的拼音縮寫命名了738-800的兩個器材包。他又如法炮制，把空客 320系列飛機起落架拼減為14張圖，將原本300多個主要部件分至14個工具盒中。

戎凱的工位在一個不起眼的角落，四周擺著26個貨架，上面放著螺栓、螺母、軸承等零部件。旁邊還有一個紅色雙層工具箱，里面的工具更像是工藝品，僅不同型號的開口扳手就有四五種?！斑@些工具看著不大，但全部都是進口的?！比謩P對《中國新聞周刊》說。

“三條腿”在集件組停留兩天之后，戎凱在工作單上蓋章放行。印章，是維修師的資格標簽。戎凱在工作一年之后就拿到了一級技術(shù)員職稱，有權(quán)在簡單的工序上蓋章，兩年后他又通過審核，晉升為二級技術(shù)員，這是機械師里的最高職稱。

戎凱的工號是082264，所有工作單的印章上都有此編號，說明部件都曾經(jīng)他之手。等到飛機出場時，工作單會入檔終身保存，直到飛機退役，如若飛機發(fā)生事故，檔案會第一時間封存。

最終，這支737-800起落架進入裝配環(huán)節(jié)。按照戎凱的“藥方”，維修師們大約只需要三天時間就能完成裝配工作。

飛機裝配是類似穿針引線般的細活兒。戎凱經(jīng)?？痛b配工作，哪怕一個細小的螺母都不能丟失，每個人的手套上都有編號，一天早中晚都要對著工具單進行清點。裝配中，附件多為合成材料，有的螺絲是鋁材，有的螺栓是鈦合金，安裝和拆解時的力度頗為講究，“也許你稍一用力，這三千美金的計量油針就徹底報廢了?！比謩P對《中國新聞周刊》說，零件報廢可能意味著工期無限延長，并不是所有的零件都有現(xiàn)貨，即便立刻購買也要計算全球不同國家或地區(qū)的發(fā)貨配送時間。

他舉例說，內(nèi)筒若在裝配中不慎摔落，按技術(shù)要求必須靜置半年，“就像自己被打了一拳，看似沒事實則內(nèi)傷?！比绻?qū)ぜ紱]有現(xiàn)貨代替，那這架飛機半年內(nèi)都難以出場。

在國航“微笑中國”號飛機的機身上，噴繪了40個人物面孔，其中有一張戎凱的笑臉。有時，這架往返北京至休斯敦的航班進機庫維修時，同事們會調(diào)侃地給他發(fā)一條微信：哥們，你那架飛機今天回來了。

從小在機場片區(qū)長大，每天飛機低空掠過，他早就失去了關(guān)注的興趣，但自從當了維修師，他改變了習慣。他會下意識抬頭，睜大眼睛辨識垂直尾翼下方的編號，有時就會發(fā)現(xiàn)“嘿，這不是前段時間剛修過的那架嘛?！?footer>（本組報道感謝北京首都國際機場新聞中心、華北空中交通管理局黨委辦公室、中國國際航空股份公司企業(yè)文化部、國航飛行總隊黨群工作室大力協(xié)助）