周亮

（交通運(yùn)輸部，北京100736）

靠港船舶硫排放控制措施與政策研究*

周亮

（交通運(yùn)輸部，北京100736）

文章以中國(guó)最大港口上海為例，通過(guò)分析靠港船舶排放現(xiàn)狀和船舶污染物排放特征，借鑒國(guó)際上相關(guān)國(guó)家及地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，分析靠港船舶硫排放控制或其它替代措施的利弊，提出靠港船舶硫排放控制措施與配套的政策建議，為政府決策提供參考。

靠港船舶；硫排放；控制；政策

隨著世界人口的不斷增加和人類活動(dòng)的不斷頻繁，化石燃料的消耗也不斷增加，燃燒排放的廢氣中主要包括了二氧化碳（CO2）及少量的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、碳?xì)浠衔铮℉C）和燃燒未充分的碳粒（PM）。NOx、HC在陽(yáng)光照射下會(huì)發(fā)生光化學(xué)反應(yīng)生成臭氧（O3），SOx和NOx是形成酸雨的主要因素，CO2、CO和HC均會(huì)引起溫室效應(yīng)。它們對(duì)人類所生存的地球表面、地球大氣和人類自身產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響和破壞。交通運(yùn)輸是化石燃料的消耗大戶，船舶，特別是遠(yuǎn)洋船舶由于可以燃燒硫含量高達(dá)3.5%m/m的船舶燃料油，比陸上交通工具燃燒同樣重量燃料所排放污染物會(huì)高很多。

中國(guó)是港口大國(guó)，港口活動(dòng)的增加，特別是在港船舶數(shù)量增加，對(duì)港口所在地區(qū)環(huán)境帶來(lái)的影響也在逐漸增大。面對(duì)日益嚴(yán)重的船舶大氣污染，國(guó)際海事組織和發(fā)達(dá)國(guó)家、地區(qū)都已采取了積極的應(yīng)對(duì)措施，很多發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)已利用立法的形式來(lái)控制船舶大氣污染物的排放。與國(guó)外發(fā)達(dá)港口城市相比，中國(guó)港口船舶污染控制不論從法律法規(guī)還是管理技術(shù)、控制水平方面均存在較大的差距。該課題研究擬以中國(guó)最大港口上海港為例，通過(guò)分析靠港船舶排放現(xiàn)狀和船舶污染物排放特征，借鑒國(guó)際上相關(guān)國(guó)家及地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，分析靠港船舶硫排放控制或其它替代措施的利弊，提出靠港船舶硫排放控制措施與配套的政策建議，為政府決策提供參考。

一、上海港船舶大氣污染物排放的現(xiàn)狀和特征

（一）上海港船舶大氣污染物排放現(xiàn)狀

上海作為我國(guó)最大城市和經(jīng)濟(jì)中心，其大氣污染物控制與治理一直走在全國(guó)前列。根據(jù)2012年上海市環(huán)保局公布的數(shù)據(jù)，上海市常規(guī)污染物呈下降趨勢(shì)，但是細(xì)顆粒物（PM2.5）自2012年6月27日開(kāi)始按照國(guó)家規(guī)范監(jiān)測(cè)以來(lái)，平均值大大超過(guò)國(guó)家二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（年均值35g/m3）。

上海作為大型港口城市，水路運(yùn)輸為城市創(chuàng)造了顯著的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)，船舶大氣污染物排放也給城市帶來(lái)了不容忽視的環(huán)境空氣質(zhì)量影響。上海市環(huán)境監(jiān)測(cè)中心對(duì)上海市主要大氣污染物（PM、PM10、PM2.5、SO2、NOx）進(jìn)行了估算，并按照其來(lái)源進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。船舶對(duì)上海市各類大氣污染物總量的貢獻(xiàn)主要集中在SO2和NOx，均為12%；對(duì)全市PM2.5的直接排放分擔(dān)率為6%。其中在港作業(yè)的遠(yuǎn)洋船舶SO2、NOx和PM2.5排放量對(duì)全市排放清單的分擔(dān)率分別達(dá)到8.1%、6.3%和3.5%。無(wú)獨(dú)有偶，《2011年香港排放清單報(bào)告》顯示，香港水上運(yùn)輸?shù)腟O2、NOx、PM2.5排放總量不僅居各種運(yùn)輸方式之首，甚至超過(guò)了公用發(fā)電的排放量。船舶排放對(duì)相關(guān)大氣污染物貢獻(xiàn)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們的想象。

從上海港船舶大氣污染物排放的現(xiàn)狀來(lái)看，NOx和SOx的排放控制將是治理重點(diǎn)。但考慮到目前國(guó)際上對(duì)SOx治理的技術(shù)較為成熟，且國(guó)際海事組織的相關(guān)規(guī)定將于2015年1月1日生效，而NOx脫硝技術(shù)在船舶上的應(yīng)用尚不成熟，國(guó)際海事組織已將相關(guān)規(guī)定的生效時(shí)間由2016年推遲到2021年，因此，課題研究重點(diǎn)是針對(duì)船舶的硫排放控制，通過(guò)控制硫排放也能附帶解決船舶廢氣中顆粒物質(zhì)（PM）的問(wèn)題。

（二）上海港船舶大氣污染物排放特征

課題研究的船舶大氣污染物排放計(jì)算，包括了所有進(jìn)出上海港并停靠碼頭作業(yè)的船舶，但對(duì)途徑上海港水域未停靠碼頭的船舶大氣污染物排放未計(jì)算在內(nèi)。

鑒于現(xiàn)有條件下無(wú)法做到對(duì)每艘進(jìn)出港船舶的排放進(jìn)行實(shí)際檢測(cè)和計(jì)量，只能在相關(guān)船舶統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行測(cè)算，課題研究采用了上海環(huán)境監(jiān)測(cè)中心對(duì)船舶污染物排放計(jì)算的方法，即動(dòng)力法對(duì)船舶排放量進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)上海海事局2010～2012年進(jìn)出上海港船舶簽證的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)進(jìn)出簽證數(shù)、船舶種類、噸位分布、運(yùn)行工況、排放因子和燃油校正因子等多要素開(kāi)展調(diào)查和分析，獲得了不同船舶類型和運(yùn)行工況條件下大氣污染物和溫室氣體排放總量，并結(jié)合船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AIS)確定的大氣污染物和溫室氣體的排放空間分布，可知其污染物排放比例，如表1所列。

由表1可見(jiàn)，占進(jìn)出上海港船舶總數(shù)不足3%的國(guó)際航行船舶排放了PM和SOx總量的60%和68%，其他大氣污染物及溫室氣體的排放比例也高達(dá)40%以上。國(guó)際航行船舶是上海港船舶大氣污染的主要排放源，應(yīng)作為治理的重點(diǎn)。

根據(jù)對(duì)船舶污染物排放量與航次、總噸的關(guān)系研究，發(fā)現(xiàn)船舶大氣污染物排放量與航次及總噸的乘積成正比。同時(shí)，將國(guó)際船舶與沿海船舶的總噸與艘次的乘積對(duì)比，可以看到，雖然國(guó)際船舶航次較少，但是其航次與總噸的乘積卻是沿海船舶的2～3倍左右，這說(shuō)明國(guó)際船舶的大氣污染物排放將是沿海船舶的2～3倍，這也與國(guó)際船舶及沿海船舶的大氣污染物排放測(cè)算值相似。

在排放的區(qū)域分布上，國(guó)際船舶大氣污染物排放非常集中，超過(guò)90%的排放量都集中在浦東與洋山轄區(qū)。其中，浦東轄區(qū)國(guó)際船舶排放的污染物占比最高，約為57.7%，其次為洋山轄區(qū)（34.6%）。在不同船舶種類的排放分擔(dān)方面，集裝箱船占比最高，其排放的各類大氣污染物及溫室氣體占比都高于89%。因此，集裝箱船的大氣污染物排放控制是上海港對(duì)船舶大氣污染物排放控制的重點(diǎn)。

通過(guò)對(duì)船舶在航行狀態(tài)（注：進(jìn)出港口）和停泊狀態(tài)工況下的大氣污染物排放量進(jìn)行計(jì)算，僅以2012年國(guó)際航線船舶為例，靠港船舶停泊狀態(tài)排放量大于航行狀態(tài)，其中，停泊狀態(tài)污染物排放約占總排放量的56%，這當(dāng)中輔機(jī)排放量約占停泊期間排放量的73%。解決靠港船舶停泊狀態(tài)下大氣污染物排放問(wèn)題是關(guān)鍵。

二、國(guó)際上船舶硫排放控制的相關(guān)政策法規(guī)和經(jīng)驗(yàn)

（一）相關(guān)國(guó)際公約的要求

自20世紀(jì)80年代始，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）就一直致力于船舶造成空氣污染的改善。經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展，形成了完整的防止船舶廢氣污染的國(guó)際公約，這就是《經(jīng)1978年議定書(shū)修訂的＜1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約>》（簡(jiǎn)稱MARPOL公約）附則VI《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》，提出了船舶廢氣排放的標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)的技術(shù)導(dǎo)則。中國(guó)作為公約締約國(guó)之一，該公約已對(duì)中國(guó)正式生效。

表1 上海港不同航線船舶主要污染物排放分擔(dān)率

附則VI的內(nèi)容包括限制船舶NOx、SOx和PM的排放控制要求，允許締約國(guó)向國(guó)際海事組織申請(qǐng)?jiān)O(shè)立排放控制區(qū)，在排放控制區(qū)內(nèi)，對(duì)國(guó)際航行船舶排放采取更為嚴(yán)格的控制。公約規(guī)定，在全球范圍內(nèi)，從2012年1月1日起，船舶燃料油的硫含量限值為3.5%（質(zhì)量百分比），到2020年1月1日硫含量限值后降低至0.5%m/m，對(duì)于排放控制區(qū)，設(shè)定為1%m/m，并自2015年1月1日起會(huì)進(jìn)一步收緊至0.1%m/m。同時(shí)還將限制NOx排放。

目前，附則VI指定的全球排放控制區(qū)有4個(gè)，歐洲的波羅的海區(qū)域和北海區(qū)域、北美區(qū)域、美國(guó)加勒比海區(qū)域。其中波羅的海和北海這兩個(gè)排放控制區(qū)僅是控制SOx的排放；北美排放控制區(qū)和美國(guó)加勒比海排放控制區(qū)限制排放SOx、NOx和PM這3種污染物。隨著研究機(jī)構(gòu)對(duì)船舶廢氣污染程度和危害的研究，各國(guó)政府已逐漸意識(shí)到控制船舶廢氣污染的緊迫性，排放控制區(qū)已有不斷擴(kuò)大趨勢(shì)。中國(guó)香港特別行政區(qū)從2011年開(kāi)始就積極與中央政府協(xié)調(diào)，希望聯(lián)合澳門特別行政區(qū)和廣東省在珠江三角洲建立一個(gè)排放控制區(qū)，計(jì)劃在2015年1月1日實(shí)施燃油最大硫含量不超過(guò)0.1%m/m的標(biāo)準(zhǔn)，并于2016年將NOx排放等級(jí)提高到Tier III的水平（現(xiàn)已推遲到2021年）。如果香港關(guān)于在珠三角設(shè)立排放控制區(qū)的申請(qǐng)通過(guò)，那么這將會(huì)成為亞洲第一個(gè)排放控制區(qū)。

（二）區(qū)域性和地方性政策和措施

除IMO公約對(duì)國(guó)際航行船舶的普遍性規(guī)定外，世界上有關(guān)國(guó)家和地區(qū)在區(qū)域或地方層面采取了不同的硫船舶排放控制政策，如表2所列。除此之外，其它采取的等效措施還有船舶廢氣清洗系統(tǒng)、使用液化天然氣（LNG）作為混合動(dòng)力和純動(dòng)力燃料等。

從表2看，在船舶排放控制方面，歐洲和美國(guó)明顯地領(lǐng)先亞洲。在實(shí)施途徑方面，歐盟對(duì)船舶大氣污染物排放的相關(guān)政策是強(qiáng)制性的，對(duì)實(shí)施范圍內(nèi)所有船舶一視同仁，這使得船公司所增加的改造和營(yíng)運(yùn)成本在同一水平上，避免了為達(dá)到環(huán)保要求而造成船公司之間的不平等競(jìng)爭(zhēng)。由于，歐盟國(guó)家社會(huì)整體環(huán)保意識(shí)較強(qiáng)，且有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)承受能力。因此，相關(guān)政策得到了較好的實(shí)施。MARPOL公約附則VI中使用0.1%低硫燃油的實(shí)施時(shí)間整整提前了5年。實(shí)施相關(guān)政策后的減排效果也是顯而易見(jiàn)的。以歐盟最大排放國(guó)德國(guó)為例，NOx和SOx的排放量分別從1990年的2875噸和5292噸下降到2011年的1 293噸和445噸，降幅達(dá)到55%和91%。

美國(guó)聯(lián)邦政府和有關(guān)州政府除出臺(tái)相應(yīng)強(qiáng)制性法令限制生產(chǎn)、銷售和使用硫含量超標(biāo)的燃油外，還運(yùn)用了一系列配套的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)措施。如西雅圖港對(duì)船舶靠港時(shí)使用清潔燃油的獎(jiǎng)勵(lì)政策，長(zhǎng)灘港對(duì)進(jìn)港船舶減速航行減免碼頭費(fèi)的綠色旗幟計(jì)劃和洛杉磯港推出的自愿環(huán)保船舶指數(shù)計(jì)劃等。

中國(guó)香港地區(qū)通過(guò)民間自愿原則發(fā)起了《乘風(fēng)約章》（Fair Wind Charter），并得到了特區(qū)政府的支持，通過(guò)減免港口使用費(fèi)和燈標(biāo)費(fèi)，幫助《乘風(fēng)約章》的成員抵消由于使用低硫燃油引起的額外支出，藉此鼓勵(lì)船舶停泊香港時(shí)轉(zhuǎn)用更清潔的燃油。

表2 為船舶減排而采取的區(qū)域或地方控制措施

綜合國(guó)外相關(guān)政策措施，中國(guó)可借鑒的是硫排放控制政策制定應(yīng)按照分階段、循序漸進(jìn)的原則進(jìn)行，先從自愿型的、柔性的開(kāi)始，過(guò)度到強(qiáng)制性的、剛性的；從較為寬松的標(biāo)準(zhǔn)，過(guò)渡到嚴(yán)格的硫排放控制標(biāo)準(zhǔn)；從靠泊時(shí)，過(guò)渡到進(jìn)出港口；獎(jiǎng)勵(lì)政策從對(duì)船舶的優(yōu)先進(jìn)出港的柔性獎(jiǎng)勵(lì)，到根據(jù)獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃進(jìn)行經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)。

三、對(duì)上海港靠港船舶實(shí)施硫排放控制相關(guān)措施可行性分析

（一）提倡靠港船舶使用低硫燃油

船舶使用低硫燃油，可以顯著降低SOx和PM的排放。以2012年上海港國(guó)際航線船舶的數(shù)據(jù)為例，經(jīng)過(guò)測(cè)算，如使用含硫量不超過(guò)0.5%m/m的燃料油代替現(xiàn)有燃油，SOx和PM2.5的排放總量將分別下降82%和75%；如使用含硫量不超過(guò)0.1%m/m的燃料油，SOx和PM2.5的排放量將下降96%和83%。以一艘5600TEU的集裝箱船停泊24小時(shí)消耗12噸燃料油為例，若使用含硫量不超過(guò)0.5%m/m的低硫燃油，其SOx排放減少量相當(dāng)于上海市5萬(wàn)輛出租車營(yíng)運(yùn)16天的排放量（按每輛車每天行駛500公里，使用93號(hào)汽油，每百公里油耗10升計(jì)算）。由此可見(jiàn)提倡靠港船舶使用低含硫量燃料油的減排效果十分顯著。

船舶使用低硫燃料油帶來(lái)直接減排效果的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)看到這項(xiàng)政策的實(shí)施也有一定的弊端，主要是成本的增加。使用低硫油將使船舶的燃油成本上升，按照硫含量降低的程度，燃油價(jià)格將增加100～400美元/噸。同時(shí)，還將增加船舶改造費(fèi)用。燃油脫硫處理后，導(dǎo)致很多特性都發(fā)生了顯著變化，原有重油/船用柴油設(shè)計(jì)的船舶燃油系統(tǒng)需要進(jìn)行改造，否則可能導(dǎo)致設(shè)備故障。此外，對(duì)于燃油生產(chǎn)廠商和供應(yīng)商也要增加相應(yīng)的成本。

（二）采用廢氣清洗（ExhaustGasCleaning(EGC)）系統(tǒng)

IMO通過(guò)的《廢氣清洗系統(tǒng)導(dǎo)則》規(guī)定，船舶若使用正常硫含量的燃料油，則應(yīng)采用經(jīng)船舶船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)按《廢氣清洗系統(tǒng)導(dǎo)則》認(rèn)可的廢氣清洗系統(tǒng)將船舶包括主副推進(jìn)機(jī)械的SOx排放總量減少至4.0g/kWh或更少；或采用合適和可行的任何其他技術(shù)方法，能將SOx排放限制在同樣的水平。

試驗(yàn)表明，作為硫排放控制的替代措施之一，硫排放廢氣處理裝置（洗滌塔）可以很有效的將船舶SOx排放減少90%以上，PM排放減少達(dá)到30%～70%（根據(jù)不同類型的洗滌塔技術(shù)而不同）。歐洲海事安全局組織的一項(xiàng)研究表明，與使用餾分燃料油相比，洗滌塔具有較高的成本效益，1年左右就可以收回成本，是符合排放控制區(qū)的硫含量限制的最便宜選擇。但目前洗滌塔還沒(méi)有在船舶上正式采用。主要原因有：一是洗滌塔需要占據(jù)一定的空間，而船舶本身空間有限；二是洗滌塔需要使用大量淡水，而船舶淡水有限，若用海水淡化技術(shù)，需要額外增加設(shè)備，成本很高；三是洗滌塔產(chǎn)生的洗滌廢水酸性較強(qiáng)，不能隨意排放到海水中，只能船舶到港后排放到專門的接收設(shè)備。目前，中國(guó)已組織開(kāi)展脫硫設(shè)備研發(fā)，這將打破國(guó)外技術(shù)與價(jià)格壟斷，為其國(guó)產(chǎn)化和廣泛使用奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

（三）船舶靠港時(shí)使用岸電

船舶靠泊碼頭時(shí)使用陸上電源對(duì)船舶進(jìn)行供電，此時(shí)船舶的輔機(jī)停止使用，從而能實(shí)現(xiàn)船舶靠泊時(shí)的大氣污染物零排放，是歐美國(guó)家港口的普遍做法，中國(guó)也在積極推動(dòng)。該措施一是技術(shù)較為成熟；二是港口和船公司在技術(shù)及設(shè)備設(shè)施改造上都有較強(qiáng)的可操作性和較易的可實(shí)現(xiàn)性，是理想的替代措施。但港口和船公司都需要一次性較大的改造投入和設(shè)備設(shè)施投入。此外，港口向船舶與我國(guó)現(xiàn)行的電力供應(yīng)政策（電力負(fù)荷、銷售政策）也需進(jìn)一步協(xié)調(diào)。

（四）使用清潔燃料

替代燃料油的清潔燃料包括天然氣（LNG）、生物質(zhì)燃料等。天然氣與燃料油相比，NOx和SOx的排放量大幅減少，是理想的綠色能源。船舶發(fā)動(dòng)機(jī)可使用單一氣體燃料（天然氣）或雙燃料（天然氣和燃料油），此替代措施可以大幅度地減少大氣污染物的排放。目前，中國(guó)船級(jí)社已頒布了《天然氣燃料動(dòng)力船舶規(guī)范》，中國(guó)已開(kāi)展了多年內(nèi)河船舶的試點(diǎn)應(yīng)用，相關(guān)技術(shù)逐步成熟，試用范圍逐漸從內(nèi)河擴(kuò)大到沿海，是今后的一個(gè)發(fā)展方向。但目前來(lái)看，基礎(chǔ)設(shè)施特別是碼頭加氣站的建設(shè)才剛開(kāi)始起步，形成規(guī)模需要一定的時(shí)間，且國(guó)際航線船舶由于航程遠(yuǎn)，需要攜帶的燃?xì)饬看螅瑑?chǔ)存裝置成本高，目前未到全面推廣階段。

綜上所述，在上海地區(qū)對(duì)靠港船舶實(shí)施硫排放控制，技術(shù)上是可行的，只是影響到各相關(guān)方的經(jīng)濟(jì)利益，需要付出一定的經(jīng)濟(jì)代價(jià)，但有利于減少大氣污染，提高公共健康，符合以人為本的發(fā)展理念。上海港是世界大港，在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家港口不斷提高環(huán)境質(zhì)量要求，實(shí)施硫排放控制的大趨勢(shì)下，上海港也需要跟上國(guó)際步伐。同時(shí)，上海港靠港的國(guó)際航線船舶主體是集裝箱班輪，在班輪航線掛靠的境外有關(guān)港口已先期實(shí)施相關(guān)控制措施的背景下，上海港跟進(jìn)采取有關(guān)措施，阻力相對(duì)會(huì)較小。政府應(yīng)當(dāng)主動(dòng)作為，在積極宣傳，做好與各相關(guān)方有效溝通，平衡各方利益的同時(shí)，分階段、有步驟的推進(jìn)上海地區(qū)靠港船舶硫排放控制，并采取相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)政策和獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃。

四、相關(guān)政策建議

考慮中國(guó)的實(shí)際國(guó)情并借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，建議對(duì)停靠上海港的國(guó)際航線船舶實(shí)施硫排放控制可分兩個(gè)階段進(jìn)行：（1）自愿和鼓勵(lì)階段，實(shí)施期為1～2年。在這一階段，可引導(dǎo)國(guó)際航線船舶自愿在?？看a頭泊位后1小時(shí)內(nèi)船舶輔機(jī)和鍋爐轉(zhuǎn)換使用硫含量低于0.5%m/m的燃料油，在離開(kāi)碼頭前1小時(shí)可以開(kāi)始轉(zhuǎn)化為正常的硫含量的燃料油。港口對(duì)于自愿實(shí)施硫排放控制的船舶在下一季度開(kāi)始時(shí)予以優(yōu)先靠泊。同時(shí)，由政府制定獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃從節(jié)能減排專項(xiàng)資金中專門安排資金對(duì)這類船舶進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。在第一階段結(jié)束前的半年內(nèi)，由政府相關(guān)主管部門對(duì)政策的實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)估，結(jié)合其他配套措施的進(jìn)展情況，綜合考慮此階段是否調(diào)整；（2）強(qiáng)制實(shí)施階段。在第一階段結(jié)束后，通過(guò)發(fā)布相關(guān)政策，將針對(duì)國(guó)際航線船舶?？看a頭期間的硫排放控制調(diào)整為強(qiáng)制性規(guī)定，即國(guó)際航線船舶靠泊時(shí)輔機(jī)和鍋爐必須使用含硫量低于1%m/m的燃料油，對(duì)于未遵照?qǐng)?zhí)行的船舶予以經(jīng)濟(jì)懲罰。在條件成熟時(shí)，可要求國(guó)際航線船舶在靠泊期間使用一定比例的岸電，比例可從低起步，逐年提高。政府對(duì)于使用新技術(shù)、清潔燃料的船舶根據(jù)獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃予以經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)。

政府每1～2年對(duì)實(shí)施政策進(jìn)行評(píng)估，并結(jié)合國(guó)際法規(guī)和歐美國(guó)際相關(guān)政策的最新動(dòng)態(tài)，以及低硫油供應(yīng)情況，對(duì)政策進(jìn)行調(diào)整。逐步將船舶硫排放控制從靠泊時(shí)擴(kuò)展至進(jìn)出港的全過(guò)程。同時(shí)，不斷降低硫排放控制的硫含量標(biāo)準(zhǔn)，在時(shí)機(jī)成熟時(shí)，調(diào)整到硫含量不大于0.1%m/m。

與此同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)加快碼頭岸電供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)船舶進(jìn)行相應(yīng)接口改造，制定出合理的岸電收費(fèi)規(guī)則，加快推動(dòng)岸電的使用。政府相關(guān)部門還應(yīng)考慮到硫排放控制的可獲得性和成本，及時(shí)立項(xiàng)進(jìn)行硫排放尾氣處理裝置的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，并統(tǒng)籌考慮氮氧化物（NOx）的排放技術(shù)研究。

上述針對(duì)上海港的國(guó)際航線船舶實(shí)施硫排放控制政策僅是邁出解決船舶大氣排放污染的第一步，其實(shí)施將在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益方面產(chǎn)生積極的影響。在上海試點(diǎn)取得成效的基礎(chǔ)上，可擴(kuò)大實(shí)施范圍，積極推進(jìn)在中國(guó)沿海海域設(shè)立硫排放控制區(qū)，以改善整個(gè)沿海人口密集區(qū)域的空氣質(zhì)量。

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U677；X511

A

2095-4263(2014)01-0003-05

2014-06-10

*本文為交通運(yùn)輸部黨校2014年春季學(xué)期處級(jí)干部進(jìn)修班課題組研究報(bào)告，課題組組成員：羅寧、羅雷、徐立、楊新明、周亮，作者為報(bào)告執(zhí)筆人。