文/李靜宇

遲來(lái)的鐵路貨改

鐵路貨運(yùn)改革一直備受人們關(guān)注，目前全國(guó)鐵路“門到門”運(yùn)輸辦理站增至2066個(gè),其中具備接取送達(dá)服務(wù)能力的車站達(dá)972個(gè)，從整體的運(yùn)營(yíng)范圍看，基本覆蓋了全國(guó)大中城市。鐵路貨運(yùn)的“全覆蓋”當(dāng)然不僅僅局限在硬件設(shè)施和貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上，更體現(xiàn)了服務(wù)方式和服務(wù)能力的改觀。

鐵路貨運(yùn)改革動(dòng)作頻頻，引起了物流界的關(guān)注，在第七屆中國(guó)快運(yùn)物流發(fā)展大會(huì)上，對(duì)鐵路貨運(yùn)改革這個(gè)話題討論熱烈——公路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)非常激烈了，此番鐵路貨運(yùn)改革，是與公路貨運(yùn)搶市場(chǎng)，還是共同發(fā)展，走雙贏之路？

業(yè)內(nèi)多數(shù)人認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)的資源更有利于公路貨運(yùn)市場(chǎng)的良性發(fā)展，彌補(bǔ)不足，尤其是1千公里以上的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)最為經(jīng)濟(jì)便捷。鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)放不會(huì)造成更多公路貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)力的減少。

近10年以來(lái)我國(guó)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展很快，尤其是快遞業(yè)務(wù)呈井噴式發(fā)展，這也應(yīng)該是鐵路發(fā)展的黃金時(shí)段，但事實(shí)上，航運(yùn)、汽運(yùn)、海運(yùn)都在加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，而傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸方式與市場(chǎng)需求不相適應(yīng)，造成鐵路的運(yùn)輸業(yè)務(wù)逐年縮水、下滑。對(duì)此，法布勞格咨詢公司中國(guó)區(qū)總經(jīng)理張蕓說(shuō)，從鐵路這個(gè)角度來(lái)分析，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放晚了，今天更應(yīng)該在加快標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品、推向市場(chǎng)上多做功課。

全峰快遞集團(tuán)副總裁劉偉認(rèn)為，目前的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)依然是以公路網(wǎng)為主導(dǎo)，而且是絕對(duì)主導(dǎo)的地位，鐵路只是剛剛滲透進(jìn)來(lái)。鐵路貨運(yùn)能否像公路運(yùn)輸企業(yè)一樣完全實(shí)現(xiàn)“定時(shí)達(dá)、準(zhǔn)時(shí)達(dá)”以及短途運(yùn)輸車站的有效分撥這樣的市場(chǎng)化供應(yīng)鏈全程服務(wù)模式，在劉偉來(lái)看，是值得關(guān)注的，更需要時(shí)間來(lái)完成。

鐵路貨運(yùn)與公路貨運(yùn)

鐵路貨運(yùn)改革，推出電商快遞專運(yùn)列車和零擔(dān)貨運(yùn)列車，前者運(yùn)行速度超過(guò)普通列車一倍，后者針對(duì)零散小件貨物。對(duì)此，托普旺物流總經(jīng)理趙忠善表示，從現(xiàn)在來(lái)看，對(duì)于貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊剛剛開(kāi)始。從線路運(yùn)營(yíng)來(lái)看，我們幾條干線運(yùn)輸?shù)呢浟坎](méi)有減少，但是在近一段時(shí)間，越來(lái)越多的客戶在與我們洽談時(shí)，更多的不是談價(jià)格而是談時(shí)效，尤其是和鐵路貨運(yùn)來(lái)進(jìn)行比較。在趙忠善看來(lái)，“隨著鐵路貨運(yùn)時(shí)效性的提升，時(shí)間方面的調(diào)整如果能滿足快遞和電商的班次，這將與原有市場(chǎng)形成競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

鐵路貨運(yùn)改革，力求改變?cè)械倪\(yùn)輸模式，呈現(xiàn)給社會(huì)一個(gè)全程服務(wù)的市場(chǎng)化企業(yè)運(yùn)作模式。與此同時(shí)，與更多的物流企業(yè)合作，開(kāi)展全程的門到門服務(wù)，開(kāi)展更多的增值服務(wù)。北京鐵路局貨運(yùn)處物流科科長(zhǎng)張小霜說(shuō)，“對(duì)于鐵路貨運(yùn)目前的動(dòng)作，包括開(kāi)通電商班列、環(huán)形班列等等產(chǎn)品，也是順應(yīng)針對(duì)鐵路自身的資源和物流市場(chǎng)的需求才開(kāi)發(fā)出這些產(chǎn)品?！痹趶埿∷磥?lái)，點(diǎn)多線長(zhǎng)，尤其是長(zhǎng)線距離運(yùn)輸鐵路擁有更多的優(yōu)勢(shì)，在短途配送、集貨能力，市場(chǎng)營(yíng)銷，鐵路貨運(yùn)一直落后于物流市場(chǎng)，這是我們急需彌補(bǔ)的一課。

目前，鐵路對(duì)外并不想展現(xiàn)自己所擁有的優(yōu)勢(shì)，想展示的是自身可以用于合作的資源。張小霜說(shuō)，“競(jìng)爭(zhēng)肯定在所難免，在多個(gè)環(huán)節(jié)上可能都有各自的優(yōu)勢(shì)，因此更要找到各自所需，最終形成合作的局面?！?/p>

對(duì)此，趙忠善認(rèn)為，鐵路不可能24小時(shí)不間斷發(fā)車，鐵路與公路相比運(yùn)力還是有一定的局限性，鐵路班次開(kāi)之前和開(kāi)之后針對(duì)中國(guó)的大的貨運(yùn)需求，兩端的貨物運(yùn)輸，還是要由公路來(lái)完成。未來(lái)整個(gè)貨物都將集中在“鐵路港”、“公路港”、“航空港”和“海港”等樞紐，那么鐵路與公路將在競(jìng)爭(zhēng)與合作的糾結(jié)狀態(tài)下存在。

形成合力與資源對(duì)接

鐵路貨運(yùn)改革是自身的一場(chǎng)革命，也是大物流的一種變革。鐵路在推動(dòng)自身市場(chǎng)化的同時(shí)，必將與公路貨運(yùn)市場(chǎng)保持著競(jìng)爭(zhēng)與合作的雙重關(guān)系，同時(shí)又要與海運(yùn)等形成聯(lián)動(dòng)。

那么，如何使鐵路的資源與其他運(yùn)輸方式形成合力？資源如何對(duì)接？

對(duì)此，張蕓認(rèn)為，產(chǎn)品的定位很重要，一般看來(lái)，一千公里以內(nèi)鐵路沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，雖然鐵路的速度比貨車快，但是兩頭配送時(shí)間擠壓將使中間的快速優(yōu)勢(shì)盡失。但是如果從北京到新疆這種長(zhǎng)線運(yùn)輸，與貨運(yùn)公司進(jìn)行合作配送到終端，就是一個(gè)門到門的全程服務(wù)了。

對(duì)于鐵路快運(yùn)涉足電商，因?yàn)殡娚膛渌蜕婕暗胶芏嗟男…h(huán)形，在這個(gè)市場(chǎng)里鐵路快運(yùn)不占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但并不是說(shuō)沒(méi)有市場(chǎng)。“鐵路貨運(yùn)準(zhǔn)時(shí)，同時(shí)每個(gè)站點(diǎn)又很清晰，如果轉(zhuǎn)載能夠飽和，也是有市場(chǎng)存在的?！?/p>

張蕓認(rèn)為，“鐵路貨運(yùn)在改革的進(jìn)程中沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化就不能與其他運(yùn)輸資源進(jìn)行合作，信息系統(tǒng)如果不能互聯(lián)互通，鐵路貨運(yùn)的資源就是散的，不能實(shí)現(xiàn)全程化服務(wù)?！痹谒磥?lái)，如果要實(shí)行點(diǎn)到點(diǎn)的全程化服務(wù)，這種標(biāo)準(zhǔn)化是鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)首要解決的一個(gè)問(wèn)題。

對(duì)于鐵路貨運(yùn)的客戶定位，張蕓建議：與其跟合同企業(yè)、專業(yè)物流企業(yè)去爭(zhēng)客戶，不如面向物流企業(yè)給他們提供運(yùn)力服務(wù)，這就需要把服務(wù)的客戶重點(diǎn)做適當(dāng)調(diào)整。

憂慮與期待

此番鐵路貨運(yùn)改革決心很大，物流業(yè)應(yīng)該有足夠多的耐心去等待，給予更多的支持，讓改革更為完善。在張小霜看來(lái)，最擔(dān)心的是改革不被社會(huì)認(rèn)可，人們難以改變對(duì)“鐵老大”門難進(jìn)、臉難看、事難辦的看法。

其實(shí)，這次鐵路貨運(yùn)改革，不是換個(gè)名稱，換個(gè)樣式，而是要融入市場(chǎng)，跟上市場(chǎng)的步伐。但是這個(gè)市場(chǎng)上有人擔(dān)心，“鐵路貨運(yùn)的改革是獅子醒了，要來(lái)跟我們搶食物了，能不能吃下都要搶。”張小霜說(shuō)，如果這種看法普遍存在，不僅不利于合作的局面，更會(huì)加劇未來(lái)物流行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，也勢(shì)必會(huì)引發(fā)一些新問(wèn)題。

張小霜還擔(dān)心目前的服務(wù)質(zhì)量，可能會(huì)讓大眾不太滿意，包括一些合作方式，也需要彼此的磨合；在擺脫舊體制的過(guò)程中如何實(shí)現(xiàn)穩(wěn)增長(zhǎng)，也是令人擔(dān)憂的一個(gè)難題。

隨著貨運(yùn)改革的深化，鐵路貨運(yùn)正在改變自身的方方面面，人們看到，鐵路的貨運(yùn)受理方式、運(yùn)輸組織方式、清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)以及發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)等方面發(fā)生了變化，“鐵老大”成為了一個(gè)企業(yè)，開(kāi)始為謀求發(fā)展不斷做出新的嘗試。

作為快遞業(yè)人士的圓通速遞副總裁鄧幽軍看來(lái)，盡管8月3日鐵總正式推出電商快遞貨運(yùn)班列服務(wù)，同日歷史性地開(kāi)行3對(duì)6列電商快遞貨運(yùn)列車，并且類似的班列逐日增加；同月13日，鐵總發(fā)布微博表示將于國(guó)內(nèi)多家電商巨頭商定快遞業(yè)務(wù)的合作方案，表明鐵路貨運(yùn)正在扣緊市場(chǎng)脈搏，盡快融入市場(chǎng)。但鐵路貨運(yùn)要想融入到快遞這個(gè)市場(chǎng)，充分把鐵路資源利用起來(lái)，最重要也是最難的一點(diǎn)，不僅在于鐵路自身的運(yùn)營(yíng)模式和產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，更為重要的是如何與現(xiàn)有的快遞企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)充分結(jié)合和利用起來(lái)。計(jì)劃組織性要強(qiáng)，服務(wù)靈活性也要強(qiáng)，二者缺一不可，不然對(duì)于習(xí)慣于運(yùn)送大宗商品為主的鐵路快運(yùn)，將很難適應(yīng)快遞這些零散的小件快遞業(yè)務(wù)。

鐵路與公路、鐵路與快運(yùn)、鐵路與其他運(yùn)輸形態(tài)如何共生共贏，最終形成集約化是物流界的期待，鐵路貨運(yùn)改革本質(zhì)是改變了現(xiàn)代物流格局，讓社會(huì)大幅度降低物流綜合成本，促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)更為健康高效。我們期待鐵路貨運(yùn)改革將有更大的舉措，給物流業(yè)帶來(lái)更大的改變。