龔寒

今日中國：今年3月8日失聯(lián)的馬航MH370；去年在舊金山著陸時發(fā)生事故的韓亞航空214航班，機型都是波音777。波音777機型的安全性是否值得懷疑？

劉清貴：波音 777飛機是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機。去年的韓亞客機失事事件，也是波音 777 投入運營 18 年來，首次發(fā)生人員死亡的空難事件。

作為全球最大的遠程雙引擎寬體客機，波音 777 系列飛機是民航客機發(fā)展史上重要的里程碑。1995 年 4 月 17 日，歷經(jīng)長達 10 小時的飛行測試后，波音 777 正式交付，開展商業(yè)民用航空運輸。

總體而言，波音 777 還是史上最安全的飛機。波音 777 的試驗計劃中增加了 50多個新的發(fā)動機試驗和 160 多個飛機系統(tǒng)試驗項目，使它成為民用航空歷史上經(jīng)歷部件測試、集成系統(tǒng)分析和飛行試驗最多的飛機。

美國《商業(yè)周刊》曾對全球民用飛行器做了一項調查，評出了全球最安全飛機，其中波音 777 飛機以 1900 萬小時無致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)，高居該排名的榜首。

今日中國：有人說紅眼航班安全風險更大，您怎么看？是否存在飛行員因疲倦而導致反應變慢、飛行容易出現(xiàn)差錯的風險？

劉清貴：紅眼航班，通常指午夜之后仍然在空中飛行的航班。按照生物節(jié)律，確實在凌晨3點到5點之間，人特別容易犯困，反應速度變慢，出現(xiàn)差錯的風險概率增大。對于洲際長航線來說，同一個航班會配置兩套機組，一套飛、另一套睡覺，一般3個小時一輪換，確保飛行精力充沛。對于短程航線，即使是紅眼航班，飛行之前，機組都會得到有效的休息。民航對機組的飛行時間、執(zhí)勤時間和休息期，有非常嚴格的規(guī)定，如果公司違反了這些規(guī)定，機組有權拒絕飛行。所以，對于成熟飛行員來說，紅眼航班雖然存在一定的風險，但只要嚴格遵守了相應的規(guī)定，這些風險已經(jīng)得到了緩解。相反，夜間飛行較晝間而言，反而更安靜，天氣更平穩(wěn)，干擾因素也更少，更利于集中精力飛行。

今日中國：飛行在什么時候特別容易出錯？起飛和降落，是飛行中最危險的兩個時刻嗎？

劉清貴：航空界確實有“黑色11分鐘”一說，講的是對于一個航班來說，“起飛5分鐘”和“著陸6分鐘”是最容易出現(xiàn)事故的兩個階段。起飛、著陸雖然只占整個飛行全過程時間的4%，但飛行事故的發(fā)生率卻高達55%以上。

起飛期間的飛行事故，多與飛機發(fā)動機、飛機系統(tǒng)故障、失效有關。此時發(fā)動機處于大功率工作狀態(tài)，轉速高、EGT（發(fā)動機排氣溫度）高、負荷大，發(fā)動機發(fā)生故障的可能性就增大；同時高度低、速度小，留給機組處置的時間和空間也就不多。

而著陸期間發(fā)生的空難，則多與天氣復雜、能見度差，或者與飛行員違章、與技術能力欠缺等等的相關性較大。此時飛機逐漸接近地面，一旦操縱失誤，就可能偏出、沖出跑道甚至出現(xiàn)撞地事故。

今日中國：據(jù)說，最安全的座位是在飛機尾部？

劉清貴：我個人并不太認同這種說法。但有未經(jīng)證實的網(wǎng)上消息說，最近英國做了一個模擬飛機緊急迫降的實驗：坐在飛機前排的乘客受到的沖擊力為自身重量的12倍，足以致命。坐在中部的為8倍，很可能發(fā)生外傷。后排為6倍重力，感覺像被公園里的碰碰車撞到。研究人員據(jù)此得出結論：相對于飛機前排坐頭等艙或商務艙的乘客，坐在飛機后排生存幾率更大。

由于每次飛行事故發(fā)生的情況不盡相同，觸地姿態(tài)也千奇百怪，因此，不大好說在飛機的哪個部位更安全。

今日中國：廉價航空的安全性是否不如一般航空？

劉清貴：作為公共航空運輸，不論廉價航空還是傳統(tǒng)意義上的航空，遵守的規(guī)章、標準和程序都是一樣的。安全上，沒有廉價一說。對于我國民航而言，廉價航空運行的歷史還不長，民航局除了大力支持其運行外，對其監(jiān)管更是不遺余力。中國目前的民營低成本航空公司，也就是所謂的“廉價航空”，安全運行狀況一直比較平穩(wěn)。

今日中國：氣流引起的顛簸與事故之間有無必然聯(lián)系？

劉清貴：在氣流不平穩(wěn)的天氣飛行時，飛機就像一只大海中的小船，必然會隨浪起伏顛簸。顛簸與飛行事故沒有必然的聯(lián)系。當然，顛簸時，最好是系好安全帶，以免受傷。

今日中國：如果機長在飛行過程中，身體突發(fā)異常，怎么辦？

劉清貴：一個飛機機組，為什么必須至少配備兩名飛行員，就是為了確保飛行安全的充足裕度。飛行過程中，如果機長因身體原因出現(xiàn)失能現(xiàn)象，副駕駛必須按照規(guī)定，馬上接管機長的操縱、履行機長的職權，將飛機安全飛到目的地或者中途改航備降。

今日中國：為什么不建議在大雨中起飛和降落？

劉清貴：大雨中進近著陸，除能見度受影響之外，機翼空氣動力也會嚴重降低。風洞實驗表明，有紊流附面層的機翼升力最大降低17%，阻力最大增加約71%，而且機翼會過早失速。著陸階段，本身速度就比較小，而大雨往往會伴隨著陣風、甚至風切變，風險值比較高。盡管飛機裝有氣象雷達，我個人認為宜以規(guī)避為上！遭遇惡劣天氣時，如果機長經(jīng)過充分評估后認為不宜飛行時，明智的乘客不應逼著機長去冒險飛行。

今日中國：萬一遭遇飛行事故，乘客正確的做法是什么？

劉清貴：飛機發(fā)生事故后，往往會在很短的時間之后起火。規(guī)章要求，整個飛機上的人，必須在90秒鐘內全部撤離完。這是減少人員傷亡的基本條件。要在這么短的時間內全部逃離，如果對撤離路線、方法和注意事項毫不了解，一旦出險險情，結果必然慘不忍睹。乘務組起飛前的撤離演示，就是在告訴你如何“免死重生”啊！