張 柯 白寶英

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

新建鐵路與其他鐵路公路并行時(shí)合理間距的研究

張 柯 白寶英

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

系統(tǒng)歸納現(xiàn)行有關(guān)法律法規(guī)及規(guī)范規(guī)定，從工程技術(shù)、運(yùn)營(yíng)安全、依法合規(guī)等方面，通過(guò)典型工程案例，分析確定合理間距的影響因素，并研究了影響因素與間距選擇的關(guān)系，提出研究思路、方法及一般的參考值，。

新建鐵路 并行 既有交通設(shè)施 間距

1 概述

鐵路選線應(yīng)遵循的基本原則之一就是合理選擇既有交通走廊。沿既有交通走廊布線，具有諸多優(yōu)勢(shì)及價(jià)值，如：集約土地資源，避免新開(kāi)辟通道而形成的土地分割，避免產(chǎn)生新的環(huán)境影響帶，有利于沿線客貨流集散，有利于施工組織，可借鑒既有工程判釋地質(zhì)條件等。但是，新建鐵路與其他交通設(shè)施間的合理間距如何選擇，目前還沒(méi)有比較系統(tǒng)的規(guī)定，從在建或已建成項(xiàng)目的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，間距設(shè)置是否合理，關(guān)系到工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，有必要對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行研究。通過(guò)收集歸納有關(guān)法律法規(guī)、找出與鐵路建設(shè)用地有關(guān)的要求，對(duì)鐵路建設(shè)工程案例的總結(jié)分析，提出具有指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)價(jià)值的并行間距建議值，為進(jìn)一步提高綜合選線設(shè)計(jì)質(zhì)量提供借鑒。

2 有關(guān)法律法規(guī)

本研究所講交通設(shè)施僅指鐵路和公路，與本研究相關(guān)的法律法規(guī)、規(guī)程規(guī)范主要有《中華人民共和國(guó)鐵路法》、《中華人民共和國(guó)公路法》、《鐵路安全保護(hù)條例》、《公路安全保護(hù)條例》、公路及鐵路有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范和規(guī)定等。

《中華人民共和國(guó)鐵路法》相關(guān)的條款中明確了鐵路用地需依法獲取。如“第三十六條 鐵路建設(shè)用地，依照有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定辦理?！?/p>

《中華人民共和國(guó)公路法》相關(guān)的條款中明確了公路兩側(cè)建筑控制區(qū)內(nèi)地塊管理的要求；主要條款如“第五十六條 除公路防護(hù)、養(yǎng)護(hù)需要的以外，禁止在公路兩側(cè)的建筑控制區(qū)內(nèi)修建建筑物和地面構(gòu)筑物；需要在建筑控制區(qū)內(nèi)埋設(shè)管線、電纜等設(shè)施的，應(yīng)當(dāng)事先經(jīng)縣級(jí)以上地方人民政府交通主管部門(mén)批準(zhǔn)?！?/p>

《鐵路安全管理?xiàng)l例》相關(guān)的主要內(nèi)容包括鐵路兩側(cè)設(shè)置保護(hù)區(qū)的規(guī)定、保護(hù)區(qū)內(nèi)地塊管理規(guī)定及要求等，主要條款如下。

(1)第二十七條：鐵路線路兩側(cè)應(yīng)當(dāng)設(shè)立鐵路線路安全保護(hù)區(qū)。

(2)第三十條：在鐵路線路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)建造建筑物、構(gòu)筑物等設(shè)施應(yīng)當(dāng)征得鐵路運(yùn)輸企業(yè)同意并簽訂安全協(xié)議。

(3)第三十二條：在鐵路線路安全保護(hù)區(qū)及其鄰近區(qū)域建造或者設(shè)置的建筑物、構(gòu)筑物、設(shè)備等，不得進(jìn)入國(guó)家規(guī)定的鐵路建筑限界。

《公路安全保護(hù)條例》相關(guān)內(nèi)容包括公路兩側(cè)設(shè)置保護(hù)區(qū)的要求、保護(hù)區(qū)內(nèi)地塊管理規(guī)定及要求等，主要條款如下。

(1)第十一條：縣級(jí)以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)根據(jù)保障公路運(yùn)行安全和節(jié)約用地的原則以及公路發(fā)展的需要，組織交通運(yùn)輸、國(guó)土資源等部門(mén)劃定公路建筑控制區(qū)的范圍。

(2)公路建筑控制區(qū)的范圍，從公路用地外緣起向外的距離標(biāo)準(zhǔn)為：

國(guó)道不少于20 m；省道不少于15 m；縣道不少于10 m；鄉(xiāng)道不少于5 m。

高速公路建筑控制區(qū)的范圍從公路用地外緣起向外的距離標(biāo)準(zhǔn)不少于30 m。

鐵路用地設(shè)計(jì)有關(guān)規(guī)定：

《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》；《新建鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)》。

公路用地設(shè)計(jì)有關(guān)規(guī)定：

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了公路、鐵路相鄰時(shí)鐵路用地界與高速公路，一級(jí)公路用地界相距不應(yīng)小于10 m；與二、三、四級(jí)公路用地界相距不應(yīng)小于5 m。

3 工程案例分析

工程案例選擇的基本原則是體現(xiàn)工況的特征及并行關(guān)系的代表性。一是工程類(lèi)型組合工況的代表性，因?yàn)槁坊?、橋梁工點(diǎn)對(duì)于并行間距的要求是有區(qū)別的；二是并行的交通設(shè)施線路等級(jí)及性質(zhì)具有代表性。從鐵路線路技術(shù)要求(如無(wú)砟軌道沉降控制)、運(yùn)營(yíng)安全要求(如意外事故導(dǎo)致對(duì)行車(chē)造成安全威脅、破壞鐵路設(shè)施設(shè)備)、環(huán)境影響(如噪聲振動(dòng)影響范圍的疊加)、土地利用方面(保護(hù)區(qū)共享、減少新的地塊分割)等方面分析論述。

3.1 新建鐵路挖方與高速公路路基并行

(1)鐵路工程設(shè)計(jì)概況

新建某客運(yùn)專(zhuān)線DK151+056～DK153+903路基段與既有京沈高速公路并行。該段自然地形屬于丘陵，局部相對(duì)高差在44～100 m，整體北高南低，鐵路位于公路南側(cè)?？v斷面在并行高速公路段范圍內(nèi)設(shè)人字坡，路塹范圍內(nèi)匯水通過(guò)測(cè)溝將水引排至兩端橋涵中，鐵路與公路塹頂之間匯水，通過(guò)天溝向兩端引排至橋涵或地方溝渠中。DK152+356～ DK152+613段為深路塹，線路左線(靠近公路一側(cè))中心挖深13.5 m，路塹最大設(shè)2級(jí)放坡，左線中心至塹頂平距為24～27 m。鐵路路塹塹頂與公路防護(hù)柵欄的間距為6～16 m；鐵路線路左線線路中心與公路防護(hù)柵欄的間距為30～33 m(如圖1～圖3)。

(2)并行地段公路概況

高速公路平面較順直，縱斷面坡度最大為2%，路基面寬度為33 m，路面寬度為27 m，中央隔離帶寬度為4 m，公路兩側(cè)路肩設(shè)置防撞護(hù)欄，外側(cè)設(shè)排水溝，行車(chē)道最高速度120 km/h。公路路基形式主要為路塹，設(shè)置有立交涵洞2座，上跨公路立交橋1座，排洪涵4座，排水方向自北向南。

(3)鐵路與公路相對(duì)關(guān)系及影響分析

鐵路與公路并行間距最小處，路塹塹頂間距離為8 m，鐵路左線中心線距公路塹頂32 m，鐵路軌面高程低于公路路面高程最大處為10 m。

工程實(shí)施情況分析：

圖1 新建鐵路與高速公路并行段線路平面

①在鐵路與公路并行距離較近的范圍內(nèi)，鐵路斷面開(kāi)挖采用松動(dòng)爆破配合挖掘機(jī)施工方法，挖方運(yùn)到棄土(砟)場(chǎng)，施工方法正常，對(duì)公路行車(chē)沒(méi)有影響。

②因鐵路位于公路排水涵下游，鐵路路塹阻斷了公路排水涵排水方向，需要在公、鐵間設(shè)置排水設(shè)施。受間距限制，排水溝需設(shè)在鐵路路塹邊坡平臺(tái)上或?qū)⒐返呐潘潘當(dāng)r截在鐵路塹頂以外；從現(xiàn)場(chǎng)地形分析，兩種方法均可行，最終按堵截公路排水涵方法實(shí)施。

③鐵路塹頂與公路塹頂間距較小的范圍行車(chē)道邊緣距鐵路塹頂22～27 m；該范圍公路為直線，行車(chē)視線較好，公路塹坡高度在7.5～2.5 m。從高程關(guān)系分析，一般情況下公路行車(chē)不會(huì)對(duì)鐵路構(gòu)成危險(xiǎn)，當(dāng)公路上車(chē)輛發(fā)生側(cè)翻時(shí)，也不會(huì)侵入鐵路防護(hù)柵欄位置，認(rèn)為該并行地段的間距滿足安全要求。

(4)本案例分析結(jié)論

路塹塹頂外一般設(shè)計(jì)有排水溝、綠化帶、防護(hù)柵欄等鐵路附屬設(shè)施，寬度一般取7～9 m。鐵路與公路并行且兩者均為路塹時(shí)，由于塹頂區(qū)域匯水面積較小，水量不大，可以考慮取消鐵路塹頂排水溝設(shè)置，塹頂間距離考慮安裝鐵路防護(hù)柵欄傾倒不侵入兩側(cè)路塹，以及鐵路、公路日后養(yǎng)護(hù)維修需要，兩者柵欄之間應(yīng)預(yù)留3 m寬度通道。因此，鐵路與公路以路塹形式并行時(shí)，兩者塹頂距離不小于8 m即可。

根據(jù)《公路安全保護(hù)條例》，高速公路建筑控制區(qū)的范圍從公路用地外緣起向外的距離標(biāo)準(zhǔn)為30 m；《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定鐵路用地界與高速公路用地界相距不應(yīng)小于10 m；當(dāng)線路平面方案滿足相鄰設(shè)施工程技術(shù)要求但與相關(guān)規(guī)定不符時(shí)，勘測(cè)設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)落實(shí)相關(guān)方的意見(jiàn)，獲取設(shè)計(jì)依據(jù)，為穩(wěn)定設(shè)計(jì)方案提供支撐，避免把問(wèn)題遺留在施工階段。

3.2 新建城際鐵路路塹與既有鐵路路塹并行

(1)新建城際鐵路工程案例設(shè)計(jì)概況

新建某城際鐵路在DK123+700～DK125+300段與既有藍(lán)煙鐵路并行，位于既有鐵路北側(cè)，自然地勢(shì)北高南低，與相鄰既有線的間距為20 m左右。新建鐵路為挖方，在此段設(shè)計(jì)有4處立交道下鉆鐵路，設(shè)計(jì)軌面高程較既有鐵路軌面高約1～5 m。新建城際鐵路右線距離既有鐵路塹頂之間的距離在2.5～11 m，距離既有鐵路左線為19.5～19.8 m，施工時(shí)既有鐵路左側(cè)路塹基本完全挖除(如圖4～圖6)。

圖4 新建城際鐵路與既有鐵路并行段線路平面

圖5 新建城際鐵路與既有鐵路并行段線路縱斷面

圖6 新建城際鐵路與既有鐵路典型橫斷面設(shè)計(jì)(單位：m)

(2)案例范圍既有線概況

既有藍(lán)煙鐵路電化改造工程于2010年8月完成，靠新建城際鐵路一側(cè)的部分接觸網(wǎng)桿立于路塹邊坡上。路塹邊坡采用漿砌片石防護(hù)；路基兩側(cè)設(shè)排水溝，排水較為順暢。靠近新建城際鐵路一側(cè)既有鐵路地界寬度為19.5～55 m，兩側(cè)設(shè)置有1.8 m高金屬網(wǎng)片防護(hù)柵欄。與新建城際鐵路并行地段既有鐵路挖方較深，最大挖方約為16.5 m。

(3)新建城際鐵路與既有鐵路相對(duì)關(guān)系分析

新建城際鐵路與既有鐵路并行挖方地段為硬質(zhì)巖石，新線在巖石開(kāi)挖過(guò)程中需采用控制爆破施工，既有鐵路側(cè)塹頂外2 m設(shè)置防護(hù)排架。

既有鐵路立于路塹邊坡上的接觸網(wǎng)桿需拆除，引起既有接觸網(wǎng)改建。若完全不影響接觸網(wǎng)桿，新建線與既有線之間的距離應(yīng)在60 m以上，房屋拆遷將增加，同時(shí)地勢(shì)走高，路基挖方數(shù)量增加。

(4)本案例分析結(jié)論

新建鐵路與既有鐵路深路塹地段并行，應(yīng)關(guān)注既有線路塹邊坡的穩(wěn)定性要求；經(jīng)過(guò)村莊分布較稠密地區(qū)應(yīng)考慮盡量靠近既有線，不再形成新的交通走廊，以減少與既有線之間的夾心地和拆遷。

新建鐵路與既有鐵路挖方地段并行，兩線間距應(yīng)考慮既有鐵路各種設(shè)備影響，特別是在石質(zhì)路塹地段，盡量避免施工對(duì)既有線路塹邊坡的擾動(dòng)，工程措施應(yīng)保證既有線運(yùn)營(yíng)安全。

3.3 新建鐵路與既有鐵路并行線間設(shè)置隔離設(shè)施

新建某鐵路與既有銅九鐵路共通道段落，按引入既有鐵路車(chē)站設(shè)計(jì)。項(xiàng)目建設(shè)后期，運(yùn)營(yíng)部門(mén)按照運(yùn)營(yíng)安全管理的有關(guān)要求，提出在新建線路與既有鐵路間設(shè)置隔離柵欄，使新線與既有線實(shí)現(xiàn)物理設(shè)施隔離。線間設(shè)置柵欄的原則是柵欄傾倒不得侵入建筑限界。

(1)新建鐵路引入既有站設(shè)計(jì)概況

新建鐵路局部平面位置的選擇與既有鐵路共站、共通道，并行線間距在9.3～16.5 m之間。并行范圍內(nèi)新建鐵路以路基為主，有2座大橋，既有鐵路均為路基，并行段兩線設(shè)計(jì)基本等高。

施工期間需要拆改既有線一側(cè)的混凝土防護(hù)柵欄，并在既有線路肩上設(shè)置金屬網(wǎng)片臨時(shí)柵欄，施工完畢后再按既有線要求恢復(fù)混凝土防護(hù)柵欄。

(2)防護(hù)柵欄安裝要求

既有線為普通客貨共線鐵路，設(shè)置的防護(hù)柵欄為1.8 m高混凝土柵欄，而新建線按高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防護(hù)柵欄，柵欄高度一般為2.2 m加0.5刺絲滾籠(通線2012—8001)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；按照鐵路局文件要求：“新建高速、城際鐵路與既有鐵路并行時(shí)，兩線間應(yīng)進(jìn)行隔離封閉。共站且線間距小于6 m的區(qū)段可不封閉，以站區(qū)封閉為主”，據(jù)此建設(shè)單位提出“與既有線線間距6 m及以上的，兩線間必須設(shè)置防護(hù)柵欄，柵欄高度2.7 m；”因此，新建線與既有線間研究了設(shè)置防護(hù)柵欄進(jìn)行隔離的設(shè)計(jì)方案，典型的斷面布置如圖7、圖8。

圖7 兩線線間距為9.3 m的橫斷面(單位：m)

圖8 兩線線間距為14 m的橫斷面(單位：m)

從圖7看，兩線線間距為9.3 m時(shí)，線間無(wú)空間設(shè)置防護(hù)柵欄；從圖8看，兩線間距雖為14 m，但2.7 m高防護(hù)柵欄只能設(shè)置在新建線水溝外側(cè)的既有線路肩上，柵欄的施工同樣將影響既有線的行車(chē)安全，存在一定的安全隱患。

(3)本案例分析結(jié)論

新建鐵路與既有鐵路并行間距，應(yīng)以不影響既有線行車(chē)安全為前提，間距大小宜按施工時(shí)不采取防護(hù)措施即能保證既有線正常安全運(yùn)營(yíng)的原則確定。

在相鄰線等高的前提下，為滿足運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理要求，需實(shí)行鐵路分線設(shè)置防護(hù)柵欄時(shí)，根據(jù)柵欄高度、柵欄傾倒不侵入建筑限界的要求，并考慮線間有無(wú)排水溝的情況，合理確定相鄰線最小線間距。柵欄高度2.7～2.5 m時(shí)，最小間距10 m；柵欄高度2.2～2.0 m時(shí)，最小間距9 m；柵欄高度1.8 m時(shí)，最小間距8.5 m；柵欄高度1.5 m時(shí)，最小間距8 m；柵欄高度1.2～1.0 m時(shí)，最小間距7 m；與相鄰線不等高時(shí)，最小間距除滿足上述分析外，還應(yīng)考慮高差引起的寬度要求。

4 結(jié)論

(1)新建鐵路以橋梁形式與既有鐵路路基形式并行時(shí)，最小間距以新線工程施工不影響既有設(shè)施穩(wěn)定及其運(yùn)營(yíng)安全要求為原則，新線中心線至既有路基防護(hù)柵欄或地界的最小間距一般為20～30 m，可滿足線間排水、防護(hù)柵欄等設(shè)計(jì)需要，以及既有線沉降控制要求等。

(2)新建鐵路以路基形式與既有鐵路并行時(shí)，并行間距與路基形式有關(guān)：

①在填方地段，最小并行間距應(yīng)考慮填方放坡、路基基底處理、護(hù)道、排水溝(兩線是否共用)、防護(hù)柵欄(兩線是否共用)等因素計(jì)算確定。

②挖方地段，最小并行間距應(yīng)考慮挖方刷坡、天溝、防護(hù)柵欄(兩線共用)，另加2～5 m安全防護(hù)間距等計(jì)算確定。在不良地質(zhì)、復(fù)雜地形地段還應(yīng)考慮施工安全要求的間距，通過(guò)橫斷面設(shè)計(jì)合理確定間距。當(dāng)既有鐵路有擴(kuò)能規(guī)劃、病害改造、增加設(shè)備等需求時(shí)，間距選擇應(yīng)綜合考慮。

③與既有鐵路深路塹地段并行，兩線軌面高差應(yīng)按設(shè)計(jì)邊坡與既有路塹邊坡相交后留有一定的安全距離來(lái)控制，該安全距離根據(jù)地質(zhì)條件、施工方法、既有線運(yùn)營(yíng)情況等綜合確定。當(dāng)受條件控制不能拉開(kāi)間距時(shí)，最大高差應(yīng)考慮軌道、接觸網(wǎng)立柱及其他軌旁設(shè)備等的要求。

(3)新線橋梁與既有橋梁并行時(shí)，最小間距以新線工程施工不影響既有設(shè)施穩(wěn)定及其運(yùn)營(yíng)安全要求為原則，一般按地界間留有8～10 m考慮。

(4)新建鐵路與既有公路并行時(shí)，滿足工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求的最小間距一般按地界間10 m距離控制，困難時(shí)最小間距可按照用地界不搭接的原則。當(dāng)鐵路與公路均為路塹時(shí)，鐵路行車(chē)與公路行車(chē)之間即存在一天然屏障，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全影響較小，按照節(jié)約用地的原則，塹頂間最近距離可按一般不宜小于10 m控制，即可滿排水、防護(hù)柵欄計(jì)要求。從安全角度考慮，通過(guò)對(duì)汽車(chē)以80 km/h事故失控對(duì)鐵路的危險(xiǎn)性模擬計(jì)算分析，鐵路與公路在較長(zhǎng)段落并行地段，公、鐵均為橋梁時(shí)，公路行車(chē)道邊緣與鐵路中心線間的距離不宜小于25 m，公路為路基、鐵路為橋梁時(shí)，公路坡腳與鐵路中心線間的距離不宜小于25 m。

(5)選擇沿規(guī)劃鐵路交通走廊布設(shè)新線時(shí)，首先分析項(xiàng)目建設(shè)時(shí)機(jī)的關(guān)系，對(duì)于同期同步實(shí)施的項(xiàng)目，應(yīng)按項(xiàng)目一次實(shí)施考慮選擇線間距；對(duì)于同期不同步實(shí)施的項(xiàng)目，橋、隧等重點(diǎn)工程及車(chē)站主要線下工程地段的線位的間距，在具備一次實(shí)施條件時(shí)按同步工程選擇線間距，否則線間距應(yīng)考慮施工干擾運(yùn)營(yíng)及線路沉降影響適當(dāng)拉開(kāi)間距；對(duì)于不同期的項(xiàng)目，間距設(shè)置應(yīng)考慮施工干擾運(yùn)營(yíng)、線路沉降要求，以及排水、防護(hù)、維修等設(shè)施設(shè)置情況，必要時(shí)深化工點(diǎn)設(shè)計(jì)方案，以最大限度地減少夾心地，按照路、橋、隧結(jié)構(gòu)要求并結(jié)合地質(zhì)條件，分別確定合理的線間距。

[1] 中華人民共和國(guó)主席令[1990]第三十二號(hào)中華人民共和國(guó)鐵路法[S]

[2] 中華人民共和國(guó)主席令[2004]第19號(hào)中華人民共和國(guó)公路法[S]

[3] 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令第639號(hào)鐵路安全保護(hù)條例[S]

[4] 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令第593號(hào)公路安全保護(hù)條例[S]

[5] 中華人民共和國(guó)交通部.JTG B01—2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].北京:人民交通出版社，2004

[6] 中華人民共和國(guó)鐵道部.TB 10001—2005J 447—2005鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2006

[7] 中華人民共和國(guó)鐵道部.建標(biāo)[2008]232新建鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)[S].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2009

[8] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB50090—2006鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2006

[9] GB1461～1462～83標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛限界和建筑限界[S]

[10]馮慧淼.孫家溝至瓦塘地方鐵路選線設(shè)計(jì)[J].鐵道勘察，2012(4)：57-59

[11]劉春明.鐵路選線應(yīng)綜合考慮的主要問(wèn)題[J].鐵道勘察，2007(2)：69-72

ResearchontheReasonableSpacingWhenNewRailwayParallelwiththeOtherRailwayorRoad

ZHANG Ke BAI Bao-ying

2014-09-03

張 柯(1983—)，男，2005年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)，工程師。

1672-7479(2014)06-0083-06

U212.31

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