韓軍　張永鋒　劉博　王穎

1 2014年第一季度市場回顧

1.1 市場底部盤整，步入新臺階

國際干散貨運輸市場2014年第一季度總體呈“U”形走勢。2013年第四季度運價受冬儲和節(jié)前補庫存影響持續(xù)走高，隨著兩大因素疊加效應的弱化以及春節(jié)的臨近，市場進入傳統(tǒng)淡季。隨后節(jié)日效應逐漸衰退，干散貨海運貿易重新回暖，BDI指數觸底回升。截至2014年3月31日，BDI指數報收于點，第一季度均值為點，同比上升72.2%，環(huán)比下降26.1%。

1.1.1 海岬型船運價上漲引領市場崛起

海岬型船仍是支撐市場運價的主要驅動力。節(jié)后，我國工廠開工、礦商推動鐵礦石供應量大增、礦價處于低位等方面均帶動了鐵礦石貿易量的增長。受此影響，四條航次期租航線日租金和主要的程租航線運費同比均實現(xiàn)大幅上漲。

1.1.2 巴拿馬型船運價市場總體下行

受制于歐盟需求疲軟以及年初哥倫比亞環(huán)保禁令，煤炭貿易急速下滑，巴拿馬型船大西洋市場運費大幅下跌。在印度、韓國、日本等亞洲國家的煤炭和糧食船運需求的拉動下，太平洋市場運價有所回暖。

1.1.3 靈便型船運價市場表現(xiàn)不一

大靈便型船運價受季節(jié)因素影響明顯，后期市場總體有所回升；小靈便型船運價整體處于跌勢，但跌幅較窄。兩大市場分化嚴重：大西洋市場表現(xiàn)低迷；太平洋市場表現(xiàn)十分活躍，租金漲勢明顯。

1.2 國際干散貨海運需求主要特征

1.2.1 鐵礦石貿易大幅增長，“融資礦”一定程度上抬高港口庫存

由于我國政府迫于環(huán)保壓力以及鋼鐵產能過剩，對鋼鐵行業(yè)進行嚴格限制，加上許多鋼鐵企業(yè)經營困難，鋼貿商資金緊張，銀行相應縮減了對鋼鐵行業(yè)的信貸?！叭谫Y礦”的存在，在一定程度上抬高了我國港口鐵礦石庫存。截至2014年3月28日，我國鐵礦石庫存量達萬t，其中，澳洲長協(xié)礦石萬t，巴西長協(xié)礦石萬t。

1.2.2 鐵礦石供應加快，價格下滑明顯

從2013年開始，世界四大礦商紛紛擴大產能，鐵礦石供應富足，同時由于中國鋼鐵行業(yè)面臨巨大的環(huán)保壓力和產能過剩問題，行業(yè)整體低迷，對鐵礦石的需求疲軟，鐵礦石的大幅供給壓低了價格運行中樞。隨著美聯(lián)儲逐步退出QE，美國監(jiān)管部門限制國際投行參與大宗商品市場投資，從金融層面向鐵礦石價格施壓。

1.2.3 煤炭面臨供應過剩壓力，價格持續(xù)走低

歐洲經濟疲軟、亞洲煤炭需求增速放緩、煤炭供應過剩等嚴重抑制了煤炭價格。我國作為煤炭第一進口大國，受國內煤炭價格的大幅下滑，以及人民幣貶值的影響，國際煤炭價格優(yōu)勢銳減，進口動力減弱。

1.2.4 主要谷物進出口國陷入困境，巴拿馬船型 運力過剩嚴重

全球第三大大豆供應國阿根廷受本國貨幣貶值、高通脹的困擾，農場主不得不以物易物，限制供應，并增加囤積。烏克蘭的局勢同樣影響了對我國及其他國家的谷物出口。進入3月以來，國內豆粕庫存充裕且需求疲軟，盤面壓榨利潤虧損嚴重，下游養(yǎng)殖業(yè)低迷，導致眾多船貨訂單取消。

1.3 國際干散貨運輸船舶運力主要特征

2014年第一季度末，世界干散貨船隊總運力約為載質量7.34億t，船舶數量首次過萬，達艘，其中：海岬型船載質量2.98億t，共計艘；巴拿馬型船載質量1.9億t，共計艘；大靈便型船載質量1.59億t，共計艘；小靈便型船載質量萬t，共計艘。

1.3.1 運力增速持續(xù)放緩，增長結構呈橢圓形

2014年3月末，全球運力同比增長5.4%，增速下滑態(tài)勢明顯。運力呈橢圓形增長，大型船舶和小型船舶增速明顯放緩，中型船舶增速仍維持在總體增長水平之上。

1.3.2 船舶訂單量環(huán)比下滑，但總體仍保持高位

受市場未來的良好預期和船舶價格較低影響，船舶訂單量仍維持在高位運行。2014年第一季度船舶訂單量為載質量萬t，共計209艘。

新造船價格持續(xù)上漲。截至2014年3月28日，海岬型船（載質量17.6萬～18萬t）、卡薩姆型船、大靈便型船（載質量6.1萬～6.3萬t）、小靈便型船（載質量3.2萬～3.5萬t）等主流船型的新造船價格分別報收于萬、萬、萬、萬美元，較年初分別上漲250萬、125萬、100萬、100萬美元。

1.3.3 船舶季度交付量延續(xù)上升勢頭，巴拿馬型船交付高位運行

本期，全球共交付船舶為載質量萬t，共計187艘。從交付的船型結構來看，主要交付船型仍然集中在海岬型船（載質量649.7萬t，35艘）和巴拿馬型船（載質量499.5萬t，62艘）。

1.3.4 船舶拆解量同、環(huán)比雙下滑，但仍維持在 歷史相對高位

船舶拆解量與運費市場總體呈負相關關系。在2012―2013年第一季度運費市場最為低迷時，船舶拆解量上升勢頭明顯，但隨著運費市場逐漸好轉，上升勢頭有所下滑。由于環(huán)保法規(guī)逐步實施，環(huán)保壓力逐漸加大，一些船舶難以滿足環(huán)保和節(jié)能的技術要求，造成成本上升，拆解量在未來幾年有望維持在一個較高水平。

2 2014年第二季度市場展望

2.1 第一季度全球經濟開局不利，第二季度有望好轉

短期內全球經濟仍將溫和增長，主要發(fā)達經濟體繼續(xù)鞏固復蘇，除我國以外的新興經濟體增長將低于長期平均水平，全球經濟增長的分化格局日趨明顯。歐元區(qū)經濟仍將呈緩慢復蘇態(tài)勢；美國經濟的上行趨勢并未發(fā)生變化；我國經濟隨著出口反彈和穩(wěn)定增長政策效應的釋放，增速將有所加快；日本在第二季度則將面臨新政策挑戰(zhàn)。

2.2 第二季度展望

2014年第二季度，我國主要大宗商品去庫存化和固定資產投資成為國際干散貨運輸市場的關鍵因素，烏克蘭局勢、阿根廷嚴重通脹是市場運行的重要干擾因素。

2014年，我國經濟開局并不盡如人意，經濟周期性下行壓力較大，主要行業(yè)需求疲軟，鋼材價格整體處于跌勢，鋼材、鐵礦石庫存量依舊維持高位；國內煤價大幅下跌，煤炭港口庫存偏高，對國際煤炭擠出效應明顯；養(yǎng)殖業(yè)不景氣，生豬價格持續(xù)低位，國內油廠豆粕庫存量依舊較高，推遲傳統(tǒng)谷物旺季?？傮w經濟去庫存化速度相對較慢，預計4―5月份為大宗商品整體去庫存化階段，國際海運貿易量受到制約，運價在此期間上漲幅度有限，下行壓力加大。

預計第二季度國際干散貨運輸市場走勢前低后高，后期有望實現(xiàn)大幅反彈。市場反彈動能取決于去庫存化和固定資產投資的運行速度和規(guī)模，由于新增運力維持在較高水平，BDI指數中樞將在～區(qū)間運行。

（作者單位：上海國際航運研究中心國際航運研究室）