周南等

摘要：實(shí)現(xiàn)低碳增長(zhǎng)的政策和行動(dòng)將對(duì)每個(gè)行業(yè)的政策和行動(dòng)、政策表述、衡量標(biāo)準(zhǔn)、溫室氣體減排潛力以及政策和行動(dòng)的成本效益進(jìn)行介紹。本節(jié)介紹的國(guó)家與城市低碳交通運(yùn)輸政策，在有效支撐經(jīng)濟(jì)持續(xù)靈活發(fā)展之際，能穩(wěn)定或減少交通運(yùn)輸部門的碳排放強(qiáng)度。

關(guān)鍵詞：低碳發(fā)展；規(guī)劃；交通運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：X24 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI： 10.3969/j.issn1003-8256.2014.03.010

由于機(jī)動(dòng)化與城市化的穩(wěn)步增長(zhǎng)，很多發(fā)展中國(guó)家的交通運(yùn)輸部門出現(xiàn)快速增長(zhǎng)。交通運(yùn)輸?shù)母咚贁U(kuò)展與對(duì)石油的高度依存，造成碳排放率持續(xù)走高，也因此需要更多的政策來(lái)抑制碳排放量。本節(jié)介紹的國(guó)家與城市低碳交通運(yùn)輸政策，在有效支撐經(jīng)濟(jì)持續(xù)靈活發(fā)展之際，能穩(wěn)定或減少交通運(yùn)輸部門的碳排放強(qiáng)度?？沙掷m(xù)發(fā)展政策措施（SDPM）是一種政策手段，目的是在實(shí)現(xiàn)國(guó)家成長(zhǎng)目標(biāo)的同時(shí)，通過(guò)節(jié)能減排大幅降低對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響，可持續(xù)交通運(yùn)輸政策的目標(biāo)在于制定一個(gè)低碳、靈活的交通運(yùn)輸長(zhǎng)期戰(zhàn)略（Bradley et al.， 2005）。以下將對(duì)部分具體的政策與措施，進(jìn)行較深入的介紹。包括：鼓勵(lì)步行與自行車、發(fā)展有效的大眾交通運(yùn)輸系統(tǒng)、開發(fā)綠色環(huán)保車輛與綠色建筑、強(qiáng)化城市交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的效率、對(duì)交通運(yùn)輸燃料與不同的交通運(yùn)輸選擇定出合理價(jià)格。必須要將這些政策進(jìn)行整合，同時(shí)也要考慮這些政策對(duì)所有車輛種類、土地利用、決策選擇與能源反彈效應(yīng)（如燃油效率增加會(huì)帶動(dòng)車輛使用量）。

圖12 可持續(xù)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)

1 目標(biāo)制定

政策描述

類似其他部門所設(shè)定的二氧化碳排放目標(biāo)，交通運(yùn)輸部門也要為目標(biāo)年設(shè)定碳排放量上限。如同經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的國(guó)家或市場(chǎng)，盡管總載客量或載貨量的增幅增長(zhǎng)很快，仍可以通過(guò)理性規(guī)劃與模型預(yù)測(cè)，對(duì)交通運(yùn)輸未來(lái)的碳排放預(yù)測(cè)有更好的了解。而低碳交通運(yùn)輸架構(gòu)可讓政策制定者，從多個(gè)低碳政策與目標(biāo)設(shè)定方法中進(jìn)行選擇。由于未來(lái)充滿不確定性，設(shè)定的碳排放目標(biāo)僅為指導(dǎo)性、而非強(qiáng)制性。

研究顯示，英國(guó)在擴(kuò)大既有政策以提高整體的燃油效率后，2020年前的碳排放水平將比1990年減少5%。如果英國(guó)政府采取更積極的做法，2020年前的碳排放水平將比1990年減少15%。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

二氧化碳減排目標(biāo)可作為交通運(yùn)輸政策是否有效的指標(biāo)。

溫室氣體減排潛力

減排潛力的確定，是將常規(guī)情景下的排放量與執(zhí)行新交通運(yùn)輸政策后的碳排放量，互為比較。

成本效率

設(shè)定交通運(yùn)輸部門的減排目標(biāo)時(shí)，會(huì)有相關(guān)的執(zhí)行成本。

2 標(biāo)準(zhǔn)制訂

2.1 燃油效率標(biāo)準(zhǔn)

政策描述

鼓勵(lì)汽車制造商多生產(chǎn)高燃油效率汽車的工具除了油價(jià)之外，還有燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。政策制定通常是通過(guò)法規(guī)或政治力量，并強(qiáng)制規(guī)定每單位路程的平均油耗量，如美國(guó)每加侖里程數(shù)或歐亞國(guó)家的每公升公里數(shù)。實(shí)施燃油效率標(biāo)準(zhǔn)可采多種措施，包括企業(yè)（銷售量加權(quán)）平均（美國(guó)舊版本）、車型平均（歐盟）、以車體重量為準(zhǔn)（中國(guó)）、以車體大小為準(zhǔn)（韓國(guó)）或以車輛碳足跡為準(zhǔn)（美國(guó)修訂版）。燃油效率標(biāo)準(zhǔn)有助推動(dòng)技術(shù)革新，通過(guò)引進(jìn)汽車新創(chuàng)技術(shù)來(lái)降低燃油用量。

來(lái)源：An et al.，2011

由于燃料稅有時(shí)定得太低以致無(wú)法推動(dòng)可持續(xù)交通運(yùn)輸工具，此時(shí)燃油效率標(biāo)準(zhǔn)在降低溫室氣體減排上的角色就很重要。消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)由于不會(huì)想到燃料成本，定出一個(gè)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)有助處理這一市場(chǎng)失靈問(wèn)題。標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)提高燃油效率與減少燃油用量，來(lái)降低二氧化碳排放量，不過(guò)在降低燃料所含溫室氣體含量上，卻無(wú)直接的動(dòng)力（Gallagher et al， 2007）。相對(duì)于推廣高燃油效率汽車的政策，推廣燃油效率標(biāo)準(zhǔn)在政治上較受歡迎，且為新車的最低燃油效率做了確定。不過(guò)，燃油效率政策本身存在缺陷，這些政策并未處理持續(xù)行駛老舊、低能效車輛所造成的規(guī)模效應(yīng)與年齡效應(yīng)，同時(shí)無(wú)法促進(jìn)超越強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的創(chuàng)新技術(shù)。如果沒(méi)有油價(jià)信號(hào)，燃油效率標(biāo)準(zhǔn)本身可能不會(huì)改變駕駛行為，反而有可能增加行駛里程（即能源反彈效應(yīng)）。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)家、地區(qū)、省份和城市級(jí)別的燃油效率指標(biāo)，要考慮標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)的不同基礎(chǔ)。盡管燃油效率標(biāo)準(zhǔn)通常為國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，（省、城）地方政府也可制定比國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。

圖13 國(guó)際燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)草案比較

來(lái)源：ICCT，2009

溫室氣體減排潛力

燃油效率標(biāo)準(zhǔn)可通過(guò)降低燃油用量來(lái)達(dá)成減碳效果。減排潛力取決于燃油效率的改善幅度，以及燃料的碳含量。

成本效益

能效更好的新車購(gòu)買成本也高，但考慮帶來(lái)的節(jié)能效益，資本成本的增加其實(shí)是有限的。但實(shí)施燃油效率標(biāo)準(zhǔn)會(huì)有執(zhí)行成本。

2.2 二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)

政策描述

二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)或溫室氣體排放衡量標(biāo)準(zhǔn)與燃油效率標(biāo)準(zhǔn)近似，只是這標(biāo)準(zhǔn)限定在燃油造成的溫室氣體排放，而非行駛路程的油耗量。多數(shù)情況下，這標(biāo)準(zhǔn)是指單位里程排放的二氧化碳當(dāng)量數(shù)（即CO2 g/km或CO2 g/mile），這標(biāo)準(zhǔn)存在與燃油效率相同的優(yōu)缺點(diǎn)。另外，溫室氣體排放衡量標(biāo)準(zhǔn)提供減少機(jī)動(dòng)車輛排放各種溫室氣體（包含非二氧化碳的溫室氣體如甲烷即一氧化但）的誘因（Gallagher et al， 2007）。同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)對(duì)降低油耗量與提高燃油效率也能發(fā)揮正面作用，因?yàn)橛秃牧繙p少，溫室氣體排放量也會(huì)減少。

2009年4月，歐盟實(shí)施新車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，可望在2020年前降低新車的平均二氧化碳排放量至95 g CO2/km。這標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)包含近期標(biāo)準(zhǔn)：2012年前的目標(biāo)為130 g CO2/km ，2015年前強(qiáng)制實(shí)施。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

單位里程的二氧化碳排放量、合格率。

溫室氣體減排潛力

根據(jù)歐盟的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，2020年的目標(biāo)排放量，要比2007年少40%。英國(guó)在2020年，預(yù)估一年可減少700萬(wàn)噸二氧化碳排放（UK Dept of Transport， 2009）。

成本效益

實(shí)施這標(biāo)準(zhǔn)的成本相當(dāng)?shù)?/p>

2.3. 低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)

政策描述

加州的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)（LCFS）是另一種溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)，適用于煉油廠生產(chǎn)的交通運(yùn)輸燃料、油品配送與油品進(jìn)口商。該項(xiàng)規(guī)定排除航空煤油與船用燃料油，因?yàn)檫@些燃料沒(méi)有主管單位，追查整個(gè)后勤的難度也高。加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)是通過(guò)設(shè)定遵守截止期限與設(shè)定溫室氣體強(qiáng)度的降幅，來(lái)限制每單位燃料油的碳及其他溫室氣體的總排放量。這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)包含燃料整個(gè)生命周期帶來(lái)的排放量，包含提煉、培養(yǎng)、土地利用變化、加工、運(yùn)輸、配送與終端使用。雖然上游的溫室氣體排放量?jī)H占石油溫室氣體排放總量的20%，卻與生物燃料、電力與氫燃料三者生命周期造成的總排放量相近（Sperling and Yeh， 2009）。隨著氣候政策制定的步伐加快，加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)可說(shuō)是第一個(gè)根據(jù)生命周期概念制定的規(guī)范。

實(shí)施低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，每個(gè)燃料供應(yīng)商都必須要遵守嚴(yán)格的減排標(biāo)準(zhǔn)（如加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)要求在2020年前減排10%）。為了賦予這規(guī)定一定彈性并促進(jìn)創(chuàng)新，低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)允許供應(yīng)商間進(jìn)行碳排放權(quán)交易，以達(dá)成減排目標(biāo)。例如，煉油廠可將碳排放權(quán)賣給生物燃料制造商或者向電力公司購(gòu)買碳排放權(quán)，電力公司可通過(guò)提供電力給電動(dòng)車來(lái)降低碳排放量。低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)在結(jié)合行政命令后，會(huì)比單用行政命令的做法，要來(lái)得扎實(shí)、持久，也比單純的市場(chǎng)機(jī)制受歡迎、有效。未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的公司將面臨罰金或法律制裁（如加州政府通過(guò)加州空氣資源委員會(huì)實(shí)施制裁）。與加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)進(jìn)行的是歐盟提議的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與隨后在2008年12月由歐洲議會(huì)通過(guò)的的“燃料質(zhì)量指令”（Fuel Quality Directive）（EC 2008 FQD）。燃料質(zhì)量指令要求所有能源供應(yīng)商在2020年前將溫室氣體減排10%。歐盟標(biāo)準(zhǔn)的范圍要比加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)要求減排10%來(lái)得更廣，因?yàn)樗w上游的溫室氣體排放、碳捕獲與封存技術(shù)與《京都議定書》有關(guān)碳排放權(quán)交易的清潔發(fā)展機(jī)制等項(xiàng)目。10%減排要求中，有4%可通過(guò)上游溫室氣體排放、碳捕獲與封存技術(shù)與清潔發(fā)展機(jī)制等方法完成。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

相對(duì)于基準(zhǔn)線燃料，燃料的碳排放強(qiáng)度下降幅度。

溫室氣體減排潛力

溫室氣體減排潛力取決于燃料標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度與標(biāo)準(zhǔn)適用的范圍，如加州強(qiáng)制減排10%與歐盟提議的標(biāo)準(zhǔn)等。

成本效益

實(shí)施成本與燃料供應(yīng)商自行負(fù)擔(dān)的成本。

3 擴(kuò)大公共交通運(yùn)輸

公共交通運(yùn)輸與大眾捷運(yùn)系統(tǒng)在減少當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸?shù)奶寂欧派?，具有重要地位，更具體地說(shuō)，減排是以提供低碳交通運(yùn)輸替代私家車與采用能效更高的“綠色環(huán)?！惫步煌ㄟ_(dá)成。

政策描述

以公共交通運(yùn)輸（尤其是下面將介紹的公交車與都市輕軌電車）作為交通運(yùn)輸減排政策的重點(diǎn)在于：提高公共交通運(yùn)輸用量、推廣改用高效低碳的公交車車型。提高公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)占整體運(yùn)輸用量的政策措施包括：降低乘車票價(jià)、簡(jiǎn)化購(gòu)票手續(xù)（如統(tǒng)一用旅游卡）、提高服務(wù)質(zhì)量、增加運(yùn)行路線數(shù)量、各項(xiàng)服務(wù)都要通過(guò)競(jìng)標(biāo)以提高服務(wù)質(zhì)量。以倫敦為例，該城市采取綜合的政策，其中不少措施已促使客量增加62%、公交車?yán)锍虜?shù)增加36%的成果（Buchan 2008）。另外也可推出現(xiàn)金返券與補(bǔ)貼計(jì)劃，以推廣使用公共交通運(yùn)輸，如給予學(xué)生與老年人折扣優(yōu)惠，給高用量的乘車族優(yōu)惠通行證。英國(guó)政府甚至在非高峰時(shí)段與周末假日，提供老年人與肢障人士免費(fèi)的公交車轉(zhuǎn)乘服務(wù)。再者，整合票價(jià)系統(tǒng)及提供實(shí)時(shí)的乘車信息，能夠?yàn)檗D(zhuǎn)運(yùn)乘客帶來(lái)便利，進(jìn)而提高大眾轉(zhuǎn)運(yùn)載客率。以新加坡為例，在持續(xù)擴(kuò)大轉(zhuǎn)運(yùn)路線，以及實(shí)施免接觸智慧卡后，由于乘客可使用智慧卡搭乘公交車、輕軌電車與支付其他非轉(zhuǎn)運(yùn)用途的費(fèi)用，2001年后載客率持續(xù)攀升（Sun， 2007）。目前新興的大眾捷運(yùn)政策是在人口密集的中心區(qū)提供快速公交系統(tǒng)（BRT）服務(wù)，也就是在土地成本低、可提供不同行車路線且公交車容易進(jìn)出的地方，提供更多班次、快捷直接的轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。要做到這樣，必須要建立高運(yùn)量、高速的轉(zhuǎn)運(yùn)走廊，大幅減少乘客轉(zhuǎn)乘次數(shù)，同時(shí)確保系統(tǒng)與立體交通運(yùn)輸系統(tǒng)整合為一（EF，2010）。中國(guó)廣州在2010年2月啟用公交車快速轉(zhuǎn)乘服務(wù)，并與自行車道、捷運(yùn)路線與當(dāng)?shù)仄渌卉嚶肪€進(jìn)行整合。目前在高峰時(shí)段，廣州快速公交系統(tǒng)每條路線每小時(shí)可運(yùn)輸27，000人（EF， 2010）。

除了可通過(guò)增加公交車路線與改善公交車服務(wù)質(zhì)量來(lái)提高公交車使用率外，也可通過(guò)直接提高燃油效率與提高混合動(dòng)力車、電動(dòng)車與燃料電池技術(shù)的使用率等方式達(dá)成減排。要提高公交巴士的燃油效率，可通過(guò)載運(yùn)更多乘客的方式來(lái)達(dá)成，因?yàn)檩d客量愈高，每名乘客的碳排放量愈低，進(jìn)而增加使用低碳公交車的動(dòng)力。通過(guò)強(qiáng)制采購(gòu)新型的油電混合公交車來(lái)取代能效低的老舊公交車（如舊金山使用的Muni公交車）或提供采購(gòu)油電混合公交車的獎(jiǎng)勵(lì)措施，也能增加低碳公交車在公交車車型的分量。英國(guó)將退還公交車營(yíng)運(yùn)燃料稅的公交車獎(jiǎng)金（BSOG）制度做了修正，對(duì)油電混合公交車另外提供每公里6便士的補(bǔ)貼，并對(duì)過(guò)去2年運(yùn)行能效提高6%以上的公交車運(yùn)營(yíng)商，加發(fā)3%的燃料稅退稅額（UK Dept of Transport， 2009）。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

公共交通運(yùn)輸量占整體交通運(yùn)輸量的比重、公交車載客量（乘客/小時(shí)/每條路線單向）、公交車的燃油效率與碳強(qiáng)度。

溫室氣體減排潛力

相較于傳統(tǒng)公交車，油電混合公交車的二氧化碳排放量可減少30-40%、顆粒量減少95%、氮氧化物減少40%。

成本效益

大眾捷運(yùn)系統(tǒng)與公交車的經(jīng)費(fèi)大多數(shù)來(lái)自政府。不過(guò)，油電混合公交車的高投資成本（舊金山的油電混合車成本高達(dá)150，000美元）長(zhǎng)遠(yuǎn)可通過(guò)提高燃油效率與降低維護(hù)成本的方式加以回收（SFMTA， 2011）。

4 城市輕軌交通運(yùn)輸

城市輕軌交通運(yùn)輸占城市整體交通運(yùn)輸很大一部分（包括地鐵、市郊鐵路與輕軌），所使用的特殊輕軌或鐵路系統(tǒng)也不同于其他公共道路系統(tǒng)（Word Bank， 2001）。相較于其他非道路公共交通系統(tǒng)如公交車、出租車或輔助客運(yùn)系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)運(yùn)量較高、性能也較佳。國(guó)際上使用“Metro”一詞時(shí)，常指地鐵與重軌交通運(yùn)輸，但也可指高架鐵路系統(tǒng)。在大型高速的交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，這些系統(tǒng)的每公里運(yùn)輸資本成本最高，但其運(yùn)量也最大（Wright， 2003）。這些系統(tǒng)對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響最小，所以也最為環(huán)保。市郊鐵路系統(tǒng)由于運(yùn)量較大、運(yùn)行路線較長(zhǎng)，且與各地區(qū)的鐵路系統(tǒng)接軌，所以與城市輕軌系統(tǒng)不同（Wright， 2003）。輕軌系統(tǒng)的特色是單個(gè)電動(dòng)軌道車箱、在專屬道路進(jìn)行短程運(yùn)輸、高架高速輕軌道、地鐵軌道或有時(shí)會(huì)在道路上行駛。

政策描述

城市輕軌系統(tǒng)應(yīng)用于高人口密度的城市。從歐洲經(jīng)驗(yàn)可看出，人口超過(guò)1000萬(wàn)的城市使用輕軌系統(tǒng)在減少二氧化碳排放量與提高城市的交通運(yùn)輸效率上， 成效相當(dāng)顯著。采用城市輕軌系統(tǒng)的最理想情況是， 每條路線單向每小時(shí)的運(yùn)量介于1萬(wàn)人至2萬(wàn)人間， 如果運(yùn)量能在3.5萬(wàn)人以上， 則節(jié)能減排的效果會(huì)將最佳。

不過(guò)，對(duì)輕軌系統(tǒng)的批評(píng)不是沒(méi)有，批評(píng)多半集中在其成本效益低、初期成本高、運(yùn)行成本高上。亞洲的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該要根據(jù)不同的發(fā)展特色、目標(biāo)、定價(jià)戰(zhàn)略與融資機(jī)制，選擇不同的解決方案，而非單一的方案。很多情況下，交通運(yùn)輸問(wèn)題不是只有單一新技術(shù)可以解決，而是要取決于多個(gè)技術(shù)與最佳運(yùn)量。如果從生命周期的角度來(lái)看待城市輕軌系的貢獻(xiàn)度，就要選擇最低資本成本的方案。

支持輕軌系統(tǒng)發(fā)展的政策包括：在規(guī)劃發(fā)展城市輕軌交通運(yùn)輸時(shí)，提高輕軌系統(tǒng)在整體交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的比重。中國(guó)超級(jí)大城如北京與上海，已經(jīng)定出要建設(shè)1000多公里輕軌系統(tǒng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)。政府在制定城市發(fā)展計(jì)劃時(shí)，應(yīng)該考慮采用輕軌系統(tǒng)，并納入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)劃發(fā)展。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

輕軌系統(tǒng)運(yùn)行總長(zhǎng)，輕軌系統(tǒng)運(yùn)量占整體交通運(yùn)輸運(yùn)量的比重。

溫室氣體減排潛力

國(guó)家發(fā)改委能源研究所的研究結(jié)果顯示，城市輕軌系統(tǒng)的二氧化碳排放強(qiáng)度比私人運(yùn)輸系統(tǒng)要少80%。

成本效益

初期資本成本相當(dāng)高，但以生命周期法計(jì)算出的平均資本成本相對(duì)較低，對(duì)城市運(yùn)輸系統(tǒng)的貢獻(xiàn)相當(dāng)大。

5 非機(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸

非機(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸包括步行與自行車，這些交通方式的碳排放量為零，是最重要的低碳交通工具。長(zhǎng)久以來(lái)，自行車在整體交通運(yùn)輸上占有很大比重，但隨著私家車的增加、步行與騎車環(huán)境的日漸惡化，自行車與步行的比重已日漸下降。不過(guò)，在力求環(huán)保的目標(biāo)下，先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體使用這二種非機(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸?shù)谋戎貐s日增。與此同時(shí)，這些國(guó)家也持續(xù)致力于改善人行道與自行車活動(dòng)相關(guān)的基礎(chǔ)建設(shè)。

政策描述

通過(guò)規(guī)劃、設(shè)定目標(biāo)與發(fā)展基礎(chǔ)建設(shè)，來(lái)推動(dòng)非機(jī)動(dòng)交通運(yùn)輸作為城市交通運(yùn)輸發(fā)展的要素。有助于推廣使用非機(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸?shù)恼甙ǎ禾岣呷诵械琅c自行車道的數(shù)量、提高騎車與步行的便利性及安全性。更具體地說(shuō)，可以制定不同的政策與項(xiàng)目來(lái)鼓勵(lì)騎車與步行的用量與里程數(shù)。

短程距離時(shí)以騎車代替開車，可直接抵消碳排放量與其他空氣污染物的排放量，同時(shí)有改善健康與減少交通堵塞等附帶好處。要提高自行車用量以減少對(duì)汽車的依賴，一個(gè)重要政策方向是進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí)要將建設(shè)自行車道路網(wǎng)納入。具體設(shè)計(jì)內(nèi)容包括在所有街道設(shè)置自行車專用道、限制車輛進(jìn)入自行車道，并將人行道與自行車道以屏障隔開，以大幅提高安全性（Calthorpe 2011）。在建筑物、街道與轉(zhuǎn)運(yùn)站提供安全的自行車停車空間，也能鼓勵(lì)民眾多騎車（EF， 2011）。設(shè)立如俄勒岡波特蘭市的黃色自行車項(xiàng)目與巴黎的VELIB 項(xiàng)目，或者如英國(guó)政府資助的自行車示范城鎮(zhèn)，讓民眾更自覺(jué)要以自行車作為個(gè)人交通運(yùn)輸工具。

其他補(bǔ)充政策與城市設(shè)計(jì)的輔助措施，也能鼓勵(lì)民眾多使用人行道，以減少開車帶來(lái)的碳排放量。具體而言，規(guī)劃建筑與社區(qū)時(shí)，可將人行道的設(shè)計(jì)與商店、座椅、遮陽(yáng)蓬、街燈及其他設(shè)施一并納入考慮，給行人更多的方便；人行道的入口要多、每街段的長(zhǎng)度要設(shè)上限、讓行人能穿越既有的大型街區(qū)（EF， 2011）。同樣地，降低街道的行車限速可凸顯對(duì)行人安全的重視，縮減建筑物與地界邊緣的距離與靠近街邊的空白墻壁，也能強(qiáng)化行人的安全（Calthorpe 2011）。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

自行車道占道路總面機(jī)的比重、人行道總長(zhǎng)度、騎自行車占整體交通運(yùn)輸?shù)谋戎氐龋梢宰鳛榉菣C(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸?shù)暮饬繕?biāo)準(zhǔn)（表）。

溫室氣體減排潛力

由于非機(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕繛榱?，多使用這類運(yùn)輸工具可以降低開車次數(shù)，進(jìn)而減少碳排放量。英國(guó)Exeter鎮(zhèn)實(shí)施的騎自行車示范項(xiàng)目后，該鎮(zhèn)有9%的員工經(jīng)常騎車上班，學(xué)生及教職員的交通里程有20%是依靠自行車。同樣地，英國(guó)三個(gè)可持續(xù)旅游城市據(jù)報(bào)道開車?yán)锍虜?shù)減少9%、步行里程提高14%、騎車?yán)锍淘黾?2%（UK Dept for Transport 2009）。

成本效益

資本成本相對(duì)較低。英國(guó)3年一共投資5，000萬(wàn)英鎊來(lái)推動(dòng)18個(gè)自行車示范城鎮(zhèn)（UK Dept for Transport 2009）。

5.1 通過(guò)空間規(guī)劃降低對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?/p>

土地利用規(guī)劃對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懞艽?，因?yàn)楣ぷ鲌?chǎng)所、商業(yè)活動(dòng)與居住范圍的擴(kuò)大，會(huì)增加行車距離，降低公共交通運(yùn)輸?shù)膶?shí)用性與效率。相反，強(qiáng)調(diào)高密度、混合利用社區(qū)的空間規(guī)劃設(shè)計(jì)，不僅可以大幅提高自行車道與人行道的用量，且能提高便利性。這些原則已納入英國(guó)“智能增長(zhǎng)”規(guī)劃中，該項(xiàng)規(guī)劃是遵循“就近原則”，鼓勵(lì)興建高密度、可自給自足與可步行的社區(qū)（Buchan， 2008）。

在中國(guó)，中央規(guī)劃主管單位已要求地方政府在制定城市規(guī)劃決策時(shí)，要考慮對(duì)交通運(yùn)輸造成的影響。中國(guó)在2007年氣候變化規(guī)劃中定出的幾個(gè)重點(diǎn)目標(biāo)，包括在既有的城市規(guī)劃政策上，輔以可持續(xù)發(fā)展交通運(yùn)輸系統(tǒng)與降低私人交通工具用量的政策。這些目標(biāo)也彰顯在其他的規(guī)劃政策上，包括地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略指引與全國(guó)港口、交通網(wǎng)與機(jī)場(chǎng)發(fā)展政策。這些政策同時(shí)也是2008年國(guó)家規(guī)劃架構(gòu)實(shí)施過(guò)程與政策改革過(guò)程的一部分，同時(shí)也是氣候變化適應(yīng)對(duì)減緩指引必須要考慮的部分。新興城市可以采納更具體的空間規(guī)劃設(shè)計(jì)想法與做法，以降低對(duì)交通運(yùn)輸工具的需求。下面將討論一些建議做法。

減少交通堵塞的一個(gè)規(guī)劃重點(diǎn)在于興建密集的街道網(wǎng)路，以大幅提高行人流量，而非車輛流量。不同面積的街區(qū)與不同的街道設(shè)計(jì)可配合不同形態(tài)的交通運(yùn)輸，如非機(jī)動(dòng)化交通運(yùn)輸，并將車輛從運(yùn)輸流量高的大道，導(dǎo)引至與大道平行的小路（EF， 2010）。減少交通堵塞的建議做法之一是采用常見(jiàn)于舊金山、紐約市、多倫多、西雅圖與丹佛等人口密集的城市的反向單行道。這些單行道允許設(shè)置更多的自行車道、穿越馬路的距離較短，等待交通信號(hào)的時(shí)間及整個(gè)路程時(shí)間也會(huì)因?yàn)榭芍边_(dá)目的且街區(qū)距離較短而縮短（Calthorpe， 2010）。

此外，興建商住混用的區(qū)域、街坊、街區(qū)與地區(qū)，也能增加當(dāng)?shù)氐娜ヌ幉p少長(zhǎng)途行程的必要性。每天人潮聚集的重點(diǎn)去處如商店、學(xué)校、公園與公共服務(wù)等，由于提供行走的誘因與方便性，上班族與居民走路的機(jī)會(huì)也會(huì)增加。同樣地，街坊與社區(qū)公園等開放空間應(yīng)該整合入城市規(guī)劃，在步行能到的規(guī)劃下，多推廣走路（Calthorpe， 2010）。輔助這些空間規(guī)劃設(shè)計(jì)原則、且能降低用車的其他政策包括：在新開發(fā)區(qū)內(nèi)限制合法停車位的數(shù)量；在既有開發(fā)區(qū)，對(duì)停車超時(shí)的車主開罰單。作為空間規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，很難就減少交通運(yùn)輸量的績(jī)效、減排潛力與成本效益，進(jìn)行量化評(píng)估。

由于只是設(shè)計(jì)原則，很難對(duì)這做法的衡量標(biāo)準(zhǔn)、溫室氣體減排潛力與成本效益進(jìn)行量化。

6 財(cái)政政策

政策描述

財(cái)政政策工具如退稅、補(bǔ)貼或定價(jià)機(jī)制等，有助改變用車行為，以降低機(jī)動(dòng)車輛的用量，同時(shí)提高非機(jī)動(dòng)交通運(yùn)輸工具的用量。推廣溫室氣體減排的財(cái)政政策不應(yīng)著眼于創(chuàng)造利潤(rùn)，反而應(yīng)該返還個(gè)人或企業(yè)部分的收入，讓整體稅收不至于增加。其他推廣低碳交通運(yùn)輸?shù)呢?cái)政措施有：對(duì)可降低車輛行車?yán)锍虜?shù)、舒緩交通堵塞、提高通勤意愿等項(xiàng)目，提供戰(zhàn)略性基礎(chǔ)建設(shè)資金（Moorhouse and Lemphers 2009）。以下將介紹兩種常見(jiàn)的低碳交通運(yùn)輸財(cái)政政策，分別為燃料定價(jià)或燃料稅，以及交通堵塞費(fèi)。

6.1 燃料定價(jià)

油價(jià)對(duì)車輛使用行為的影響很大。在印尼，經(jīng)濟(jì)條件差的城市，其公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的用量也偏低，有些城市的公共交通運(yùn)輸占整體交通運(yùn)輸?shù)谋戎貎H有5%。這與印尼政府補(bǔ)貼油價(jià)，導(dǎo)致私人交通工具用量增加（尤其是摩托車）所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)有關(guān)，形成公共交通運(yùn)輸占整體交通運(yùn)輸活動(dòng)的比重過(guò)低現(xiàn)象（EST 2010 Background Paper 2010）。合適的油價(jià)定價(jià)機(jī)制是推動(dòng)節(jié)能減碳的一個(gè)有效戰(zhàn)略。盡管很多地區(qū)有很低的執(zhí)行成本并已征收燃料稅，但由于石油工業(yè)的強(qiáng)烈反對(duì)，政治上很難執(zhí)行。對(duì)石油生產(chǎn)主宰全國(guó)經(jīng)濟(jì)的國(guó)家如埃及與也門而言，他們面臨的挑戰(zhàn)更大。近年來(lái)，有合理油價(jià)可作為模范的國(guó)家包括摩洛哥、突尼斯與加納。此外，汽油的需求價(jià)格彈性相對(duì)偏低，造成油價(jià)上升對(duì)需求影響不大，也是個(gè)難題。

從經(jīng)濟(jì)角度，燃料稅對(duì)消費(fèi)者造成的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，可經(jīng)由減免所得稅或其他稅收手段，將增加的成本轉(zhuǎn)移到整體經(jīng)濟(jì)。燃料稅愈重，愈能抑制油品消費(fèi)、減少對(duì)石油的依賴，同時(shí)能鼓勵(lì)工業(yè)多節(jié)約資源、多用高能效資源，來(lái)提高生產(chǎn)力、增加創(chuàng)新、推動(dòng)整體發(fā)展。相反地，低油價(jià)只會(huì)增加資源浪費(fèi)，傷害整體經(jīng)濟(jì)。

在廣泛研究后，我們建議以下列原則來(lái)提高油價(jià)（GTZ， 2009； Durning and Baumann， 1998）：

· 增加燃料稅來(lái)提高整體交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，而不是只改善路況，如此才有更多節(jié)能交通工具可用。

· 增加燃料稅的同時(shí)應(yīng)降低個(gè)人所得稅與企業(yè)營(yíng)業(yè)稅，將“正面消費(fèi)”的稅制轉(zhuǎn)至“負(fù)面消費(fèi)”的稅制。

· 增稅要循序漸進(jìn)并可預(yù)期，如每年加稅10%，這樣消費(fèi)者與企業(yè)進(jìn)行購(gòu)房買車相關(guān)的長(zhǎng)遠(yuǎn)決策時(shí)，才會(huì)想到成本增加的問(wèn)題。

· 對(duì)低收入與其他弱勢(shì)人口予以免稅。

· 對(duì)所有危害性產(chǎn)品（盡可能少特例）加以課稅，確保課稅的威信。

· 與民眾的溝通要透明、開放，確保民眾能了解政策制定的原則與道理。

財(cái)政政策與公共財(cái)政在交通運(yùn)輸部門的節(jié)能減排上扮演了重要角色，通過(guò)鼓勵(lì)購(gòu)買燃油效率高的車輛、對(duì)節(jié)能行為予以獎(jiǎng)勵(lì)，以及多使用其他低碳交通運(yùn)輸工具，這些財(cái)政手段能夠完成減排任務(wù)。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

財(cái)政政策的范圍與適用對(duì)象、課稅或補(bǔ)貼幅度。

溫室氣體減排潛力

2009年9月英國(guó)宣布每公升油品征收2便士的燃料稅，并在2010年至2013年間，將燃料稅逐年增加1便士，預(yù)估在2013-2014年前可減排200萬(wàn)噸的二氧化碳（UK Dept of Transport 2009）。

成本效益

財(cái)政政策與財(cái)政措施的執(zhí)行成本相對(duì)較低。對(duì)消費(fèi)者或社會(huì)或許會(huì)有額外的成本（如繳稅金額增加），但這些成本可通過(guò)所得稅減免等財(cái)政措施加以抵消。

6.2 交通堵塞費(fèi)

交通堵塞費(fèi)政策是在容易堵車的時(shí)段與地點(diǎn)，對(duì)乘客收取較高的費(fèi)用，用意是要改變乘客的乘車行為，并舒緩交通。通過(guò)收取交通堵塞費(fèi)，乘客就有誘因，乘車時(shí)要選擇非高峰時(shí)段，并選擇不會(huì)堵車的路段或使用其他的交通工具（Timilsina and Dulal 2008）。從經(jīng)濟(jì)的角度而言，交通堵塞費(fèi)是個(gè)有效的交通政策，因?yàn)樗鼘⒔煌ǘ氯纳鐣?huì)與環(huán)境成本內(nèi)化。不過(guò)，批評(píng)此一政策的人士認(rèn)為，這項(xiàng)政策明顯對(duì)收入較低的民眾不公平。此時(shí)，將公共運(yùn)輸產(chǎn)生的盈余再進(jìn)行分配，以及將交通堵塞費(fèi)營(yíng)收再進(jìn)行投資，將有助減緩此政策帶來(lái)的負(fù)面影響。以倫敦為例，法律規(guī)定該城市必須將交通堵塞費(fèi)產(chǎn)生的凈營(yíng)收，投資用于改善交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

很多國(guó)家與州已實(shí)施交通堵塞費(fèi)，如新加坡、挪威、美國(guó)、英國(guó)倫敦。但收費(fèi)機(jī)制各有不同，新加坡與英國(guó)每日對(duì)摩托車收取費(fèi)用，美國(guó)與挪威只有在車輛通過(guò)收費(fèi)站時(shí)才收取費(fèi)用。具體而言，挪威對(duì)行駛高速公路的車輛收費(fèi)，美國(guó)馬里蘭州、德州與明尼蘇達(dá)州則設(shè)有高承載道路。支付過(guò)路費(fèi)，一人車也可行駛高承載道路。在倫敦，周一至周五早上七點(diǎn)至晚上六點(diǎn)半，進(jìn)入市中心特定區(qū)域的車輛必須要支付9英鎊至12英鎊不等的交通堵塞費(fèi)（預(yù)繳或自動(dòng)扣繳的費(fèi)用會(huì)較低） （Transport for London 2011）。新加坡的收費(fèi)機(jī)制在1998年為每日收費(fèi)，目前改用電子道路收費(fèi)，只有在每次進(jìn)入該城市時(shí)才收費(fèi)。電子道路收費(fèi)的收費(fèi)機(jī)制相當(dāng)復(fù)雜，收取的費(fèi)用會(huì)因車輛、進(jìn)城時(shí)間不同而出現(xiàn)差異，票價(jià)每三個(gè)月評(píng)估一次（Santos et al. 2004）。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

目標(biāo)區(qū)域減少的交通量、形式上改用公共交通運(yùn)輸、每年減少的行車?yán)锍虜?shù)。

溫室氣體減排潛力

交通堵塞費(fèi)如能有效地舒緩交通并推廣民眾改搭公共交通，對(duì)于減少溫室氣體將有重大影響。以倫敦為例，市中心交通量減少12%，其中一半改搭公共交通。再者，5英鎊的交通堵塞費(fèi)讓每年路過(guò)倫敦的車輛行駛里程數(shù)減少2.11公里（Timilsina and Dulal 2008）。如果紐約也比照倫敦實(shí)施，多份研究預(yù)估，紐約市的每日交通流量可減少9%。另一份研究也顯示，哥本哈根依據(jù)里程數(shù)來(lái)收取交通堵塞費(fèi)，該市每年可減少7%了行車?yán)锍?，折約1.54億噸的二氧化碳減排量（Rich and Nielson 2007）。

成本效益

交通堵塞費(fèi)政策可帶來(lái)凈經(jīng)濟(jì)效益，而非成本，因?yàn)槔鄯e的營(yíng)收通常超過(guò)運(yùn)行成本。1998年時(shí)，新加坡電子收費(fèi)站每年的運(yùn)行成本為375萬(wàn)歐元，但該市每年的交通堵塞費(fèi)用收入為3500萬(wàn)歐元。2010年至2011年間，倫敦的交通堵塞費(fèi)凈營(yíng)余為1.48億英鎊（Transport London 2011）。

7 技術(shù)與其他做法

7.1 綠色車輛

綠色車輛常指油電混合動(dòng)力車與各種電動(dòng)車，如作為出租車或公司用車，可減少車輛往回造成的溫室氣體排放。很多城市目前有綠色出租車項(xiàng)目，而中國(guó)科技部也推出“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。

政策描述

紐約市推行的近鄰電動(dòng)車（NEV）項(xiàng)目，則提供短程市內(nèi)往返的另一種選擇。無(wú)線技術(shù)對(duì)推動(dòng)電動(dòng)車與無(wú)線充電站的部署，助益很大，因?yàn)樘峁╇妱?dòng)車強(qiáng)大有效的儲(chǔ)備電池，可進(jìn)一步解決能源儲(chǔ)存問(wèn)題。燃料電池技術(shù)也可作為發(fā)展燃料車輛的新方法。通常，法規(guī)支持與經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)措施會(huì)有助于推廣綠色車輛的發(fā)展。

以加州舊金山為例，舊金山市政府環(huán)保局在咨詢出租車委員會(huì)后，公布了“綠色出租車法”。該法明確規(guī)定：該市出租車在2012年的碳排放水平，要比1990年下降20%。該法對(duì)綠色出租車的補(bǔ)助與獎(jiǎng)勵(lì)也有詳細(xì)的規(guī)定。自2011年6月1日起，每種出租車型必須要確保所屬出租車排放的溫室氣體量在2012年前，要比1990年減少20%，這一減幅是由該市環(huán)保局與出租車委員會(huì)共同定出的。

英國(guó)政府的車輛與快遞單位（GCDA）也有“綠色車輛”計(jì)劃，該計(jì)劃以傳統(tǒng)的油電混合動(dòng)力車作為政府與公共部門客戶使用的出租車。同樣地，為達(dá)成2012年的減排目標(biāo)，英國(guó)也為其政府單位定下2010-2011年的綠色車輛采購(gòu)目標(biāo)。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

綠色車輛占所有車輛的比重。

溫室氣體減排潛力

油電混合動(dòng)力車、電動(dòng)車或燃料電池車，其溫室氣體排放量均要比燃油車輛的溫室氣體排放量要低。減排潛力取決于車型大小、車輛種類，據(jù)報(bào)英國(guó)綠色車輛的排放量要比傳統(tǒng)的黑色出租車減少50%；舊金山的綠色出租車項(xiàng)目，據(jù)報(bào)要比1990年的碳排放水平少了20%（UK Dept of Transport， SFMTA）。

成本效益

“綠色車輛”的期初成本或許較高，但這成本可通過(guò)用車期間累積的節(jié)能效益，加以回收。

7.2 教育與提高意識(shí)

英國(guó)環(huán)保駕駛方案的經(jīng)驗(yàn)證明，提供駕駛員有關(guān)開車技巧與開車模式方面的教育，可讓車輛減排10-15%（UK Road Safety Ltd.）。此外，貨運(yùn)交通運(yùn)輸行業(yè)與物流行業(yè)也應(yīng)對(duì)貨車司機(jī)處以罰款，促使他們改善開車行為。如此可提高安全意識(shí)、降低燃料成本與減少行車釋出的溫室氣體。2003年，英國(guó)在政府的資助下，開展為期一天的“安全與節(jié)能行駛”的培訓(xùn)方案，截至目前完成培訓(xùn)的載重大貨車駕駛員有12，000名，小貨車駕駛員有7，500名。

歐盟的鐵路運(yùn)輸業(yè)及海洋運(yùn)輸業(yè)發(fā)起了一項(xiàng)推展優(yōu)化駕駛行為的方案，根據(jù)燃料消耗的有效程度與減排程度做出建議。最近則展開一項(xiàng)研究，就這方案的最大節(jié)能減排潛力進(jìn)行評(píng)估分析與實(shí)現(xiàn)這些節(jié)能潛力的具體做法。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

參與培訓(xùn)方案的人數(shù)、燃料消耗的減幅。

溫室氣體減排潛力

小貨車駕駛員在接受為期一天的英國(guó)“安全與節(jié)能行駛”培訓(xùn)方案后，截至目前已節(jié)約16%的燃料用量（ SAFED， 2008），整體碳排放量也減少了5%（SAFED， 2008）。而巴士駕駛員“安全與節(jié)能行駛培訓(xùn)方案”，預(yù)估將可節(jié)約8-12%的燃料用量（UK Dept of Transport）。

成本效益

英國(guó)巴士駕駛員“安全與節(jié)能行駛”培訓(xùn)方案的經(jīng)費(fèi)為100萬(wàn)英鎊。減排之外，駕駛員培訓(xùn)方案的另一效益是可節(jié)約用油。

7.3 使用技術(shù)降低交通運(yùn)輸需求

遠(yuǎn)程辦公與其他信息技術(shù)可以提高傳輸工作成果的便利性。很多公司也允許員工在家上班，有助改變生活通勤的方式。不過(guò)，研究顯示遠(yuǎn)程辦公不見(jiàn)得能減碳，所以這方法有待進(jìn)一步評(píng)估。很多中央與地方政府也有提供在線服務(wù)，因而降低民眾出門辦事的必要性。網(wǎng)路同時(shí)也改變了民眾消費(fèi)的方式。雖然網(wǎng)購(gòu)增加送貨的交通運(yùn)輸需求，但相較于開私家車去購(gòu)物，網(wǎng)購(gòu)的總體效率還是要高些。網(wǎng)購(gòu)也能減少乘客搭車次數(shù)。政府可采取的措施包括：推廣小型辦公室/在家辦公（SOHO）、視頻會(huì)議、網(wǎng)購(gòu)、網(wǎng)絡(luò)銀行、設(shè)置臨近的公共服務(wù)中心與采購(gòu)中心、配用的車輛型號(hào)。

其他可行的政策與措施包括：

· 政府倡議：發(fā)起倡議推廣少用交通運(yùn)輸工具。對(duì)有關(guān)行業(yè)提供在線服務(wù)，并對(duì)改變服務(wù)交付時(shí)間設(shè)定時(shí)間表。

· 政府規(guī)劃：政府規(guī)劃時(shí)，應(yīng)將經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃加以整合。

· 縮短通勤時(shí)間：鼓勵(lì)在家辦公或到遠(yuǎn)程辦公中心上班，以減少通勤的交通運(yùn)輸需求。

· 會(huì)議：電話會(huì)議與視頻會(huì)議可減少開會(huì)時(shí)的交通運(yùn)輸需求。

· 購(gòu)物：網(wǎng)購(gòu)可減少交通工具的用量。這要搭配高效率的貨運(yùn)運(yùn)輸物流與安排，如此可降低整體的交通工具用量。

· 銀行業(yè)務(wù)：網(wǎng)絡(luò)銀行可減少交通運(yùn)輸需求。

· 付款服務(wù)：在線支付系統(tǒng)或設(shè)至于重點(diǎn)銀行與便利商店的付款機(jī)，也能減少交通運(yùn)輸需求。

· 公務(wù)服務(wù)：以在線或電話方式辦妥前往郵局、遞交法律文件或公開競(jìng)標(biāo)等辦法，也能減少親自前往的必要性。

衡量標(biāo)準(zhǔn)

在線服務(wù)的使用情況、遠(yuǎn)程辦公的員工占全體員工的比重、遠(yuǎn)程辦公時(shí)間占整體辦公時(shí)間的比重。

溫室氣體減排潛力與成本效益

由于這些措施相對(duì)來(lái)說(shuō)比較新，有關(guān)以信息技術(shù)減少交通運(yùn)輸需求所得的溫室氣體減排潛力或成本效益的量化數(shù)據(jù)相當(dāng)有限。

參考文獻(xiàn)：

[1] KPMG， 2008. PRC Corporate Income Tax Law. http：//www.kpmg.com.hk/en/ virtual_library/Tax/PRCtaxLawBook.pdf.

[2] KrMG， 2008. PRC Corporate Income Tax Law. Energy Policy Instruments Income Tax Law. http：//www.kpmg.com.hk/en/ virtualhttp：//www.akf.dk/index_eng.html.

[3] Lal， R. 2003. Potential of agricultural sequestration to address climate change. Senate Committee on Environments and Public Works. 8 July 2003， Dirksen Senate Office Building， Washington， D.C.

[4] Levine， M.D.， Price， L.， Zhou， N.， Fridley， D.， Aden， N.， Lu， H.， McNeil， M.， Zheng， N.， Qin， Y.， Yowargana， P.， 2010. Assessment of Chinahina Chinaf Chinagana， P.， 2010. Assessment of China 2003， DiIEPEC 201es during the 11thFive Year Plan. LBNL-3385E. Berkeley， CA：LawrenceBerkeley National Laboratory.

[5] Li Yizhong， 2010. Six Key Tasks in Industrial Energy Conservation and Emission Reduction in the Second Half of 2010. Ministry of Industry and Information Technology， July 23， 2010. http：//www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n13095885/13315451.html.

[6] Lung， R.B.， McKane， A.， Leach， R. and Marsh， D.， 2005. Ancillary Savings and Production Benefits in the Evaluation of Industrial Energy Efficiency Measures. Proceedings of the American Council for an Energy-Efficiency Economys Summer Study on Energy Efficiency in Industry. WashingtonDC：ACEEE. http：//industrial-energy.lbl.gov/files/industrial-energy/active/0/LBNL-58506.pdf.

[7] Masanet， E.， Worrell， E.， Graus， W.， and Galitsky， C.， 2007. Energy Efficiency Improvement and Cost Saving Opportunities for the Fruit and Vegetable Processing Industry：An ENERGY STAR Guide for Energy and Plant Managers.Berkeley， CA：Lawrence Berkeley National Laboratory （LBNL-59289） http：//ies.lbl.gov/iespubs/LBNL-59289.pdf.

[8] McKane， A.， 2010. Personal communication with Aimee McKane， Lawrence Berkeley National Laboratory， 20 June 2010.

[9] Metz， B.， Davidson， O.R.， Bosch， P.R.， Dave， R.， and Meyer， L.A. （eds）.， 2007. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change， 2007. Cambridge， United Kingdom and New York， NY， USA：Cambridge University Press.

[10]Ministry of Economic Affairs， 2001. Long-Term Agreements on Energy Efficiency：Results of LTA1 to Year-End 2000. The Hague：Ministry of Economic Affairs. http：//www.senternovem.nl/mmfiles/8EZ--02%2E01%20LTA%20results%202000%20part1_tcm24-198282.pdf， http：//www.senternovem.nl/mmfiles/8EZ--02%2E01%20LTA%20results%202000%20part2_tcm24-198283.pdf，http：//www.senternovem.nl/mmfiles/8EZ--02%2E01%20LTA%20results%202000%20part3_tcm24-198284.pdf.

[11]Moskovitz， D.， Lin， J.， Weston， F.， Zhou， F， Liu， S.， Hu， Z.， Bai， Jianhua， Yu， C.， 2007. Part A Final Report TA 4706-PRC：Energy Conservation and Resource Management Project. Asian Development Bank， Manila.

[12]Moskovitz， D.， 2008. Climate Change Policy Options for China， Bai， Jianhua， Yu， C.， 2007. Part A Final Repo.

[13]MOTIVA （Energy Information Centre for Energy Efficiency and Renewable Energy Sources， Finland）， IFE （Institute for Energy Efficiency， Norway） and CRES （Center for Renewable Energy Sources， Greece）， 2000. The Guidebook for Energy Audits， Programme Schemes and Administrative Procedures.http：//www.motiva.fi/attachment/f16d4d543f99d7a59f54560a69063a0e/435cc93f15c4dd7272d126f40f2b006e/Audit-final-report.pdf.

[14]Muller，M.R.，2001. Savings Generated by the IndustrialAssessmentCenter Program：Fiscal Year 2001. http：//www.iac.rutgers.edu/database/technicaldocs/IAC_Annual_Reports/01an_rep.pdf.

（責(zé)任編輯：張 萌）

A Guidebook for Low-Carbon Development at Local Level （Part 4）：Policies and Actions for Low Carbon Development in the Transportation Sector

ZHOU Nan1，Lynn Price1， Stephanie Ohshita1 .2，Nina Zheng1，HU Min3

（1.Lawrence Berkeley National Laboratory；2.San Francisco State University；3.The Energy Foundation（China） ）

Abstract：The policies and actions for low carbon development introduce the policies and actions applicable in each sector， their formulation， evaluation metrics， greenhouse gas emissions reduction potential， as well as cost-effectiveness. This part focuses on low carbon transportation policies at the national- and city-level that are able to level off or reduce carbon intensity in this sector while support the continuous growth in economy.

Keywords：Low carbon development；Planning；Transportation