■ 林發(fā)芝 安徽國際商務(wù)職業(yè)學(xué)院

如果把互聯(lián)網(wǎng)比喻成抹平世界的“推土機(jī)”，那么在“推土機(jī)”工作之前，集裝箱其實(shí)已經(jīng)把世界連接在了一起。集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化帶來了運(yùn)輸效率的提升和運(yùn)輸費(fèi)用的下降，使得地球上任何一個(gè)地方生產(chǎn)的產(chǎn)品都可以快速而低廉地運(yùn)送到“門到門”有需求的地方。在這樣的背景下，改變外貿(mào)進(jìn)出口商固守FOB術(shù)語的現(xiàn)狀尤為迫切，本文在與FOB比較的基礎(chǔ)上，分析了進(jìn)出口商選用FCA術(shù)語的優(yōu)勢。本文認(rèn)為，在集裝箱運(yùn)輸方式下，采用FCA術(shù)語貨物可在出口國任何地點(diǎn)交承運(yùn)人，并能實(shí)現(xiàn)交貨點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)同時(shí)轉(zhuǎn)移，具有比采用FOB術(shù)語更多的優(yōu)勢。

一、問題的提出

自上世紀(jì)70年代以來，集裝箱運(yùn)輸方式因其“可以在發(fā)貨人倉庫裝貨，中途無需從箱內(nèi)取出重新裝卸，而是直接運(yùn)到收貨人倉庫卸貨”的“門到門”集合化運(yùn)輸特點(diǎn)，使得貨物的運(yùn)輸過程安全、便捷。發(fā)展至今，集裝箱運(yùn)輸已成為國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，國際貨物運(yùn)輸已進(jìn)入“集裝箱時(shí)代”。

在集裝箱運(yùn)輸方式下，如果是整柜，運(yùn)輸服務(wù)提供商直接安排集裝箱到工廠的倉庫裝貨，賣方就此履行了交貨義務(wù)；即使是拼箱，賣方也只需將貨物運(yùn)輸?shù)郊b箱貨運(yùn)站交給運(yùn)輸服務(wù)提供商裝柜，完成交貨。貨交承運(yùn)人的FCA術(shù)語與集裝箱運(yùn)輸方式高度吻合，使賣方只需在其所在地或其他指定地點(diǎn)將貨物交給買方指定的承運(yùn)人或其他人，而無需將交貨地點(diǎn)固定在裝運(yùn)港（PORT OF LOADING）船上；對于買方來說，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸所提供的“門到門”服務(wù)，F(xiàn)CA術(shù)語下辦理進(jìn)口運(yùn)輸手續(xù)也并不比FOB復(fù)雜。而采用FOB術(shù)語因只能適合水運(yùn)、買賣雙方風(fēng)險(xiǎn)劃分點(diǎn)在裝運(yùn)港船上，將集裝箱“門到門”的運(yùn)輸分割為“啟運(yùn)地倉庫到裝運(yùn)港、裝運(yùn)港到目的港、目的港到收貨人倉庫”三段，增加了貨物交接過程中風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和費(fèi)用點(diǎn)，加大了外貿(mào)合同履行的成本，特別是現(xiàn)在有很多集裝箱貨物在抵達(dá)目的港后還要繼續(xù)采用鐵路或公路運(yùn)輸才能到達(dá)買方的指定地點(diǎn)，采用FOB術(shù)語具有明顯的局限性。

然而在業(yè)務(wù)實(shí)踐中，進(jìn)出口商由于長期形成的只采用FOB術(shù)語的習(xí)慣做法以及對FCA術(shù)語認(rèn)識的不足，往往不加區(qū)分地采用只適合水運(yùn)的FOB術(shù)語，帶來很多的不便或糾紛。根據(jù)國際商會20世紀(jì)90年代對40多個(gè)國家的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，F(xiàn)OB在使用頻率上超過了40%，排在第一位；2009年，我國對外貿(mào)企業(yè)使用價(jià)格術(shù)語的調(diào)查結(jié)果顯示，F(xiàn)OB術(shù)語的使用比例為33.94%；據(jù)國際船東組織的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，80%以上的進(jìn)口方首選FOB實(shí)施貨物的海洋運(yùn)輸。這一運(yùn)輸方式變革和固守FOB術(shù)語的矛盾，往往會給進(jìn)出口雙方帶來額外風(fēng)險(xiǎn)和不必要的損失。

二、出口商選用FCA的優(yōu)勢

（一）降低出口商因船貨銜接所帶來的風(fēng)險(xiǎn)

在集裝箱運(yùn)輸中，如果采用FOB術(shù)語，即使出口商在工廠倉庫或者集裝箱貨運(yùn)站已經(jīng)將貨物交給承運(yùn)人，但從倉庫或者集裝箱貨運(yùn)點(diǎn)至裝運(yùn)港船上的這一過程中的風(fēng)險(xiǎn)仍然由出口商承擔(dān)，只有集裝箱全部運(yùn)到船上之后風(fēng)險(xiǎn)才轉(zhuǎn)移給進(jìn)口商。這就造成FOB條件交貨點(diǎn)與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分離，出口商在已經(jīng)無法控制貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，還要承擔(dān)由此可能產(chǎn)生的不可預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用。

案例一：2009年9月，東陽卓越貿(mào)易有限公司和日本K進(jìn)出口有限公司簽訂了以FOB為價(jià)格條件的銷售合同。兩個(gè)月后賣方完成備貨，在工廠將貨物裝箱并交給貨運(yùn)代理運(yùn)往裝運(yùn)港。但在運(yùn)往裝運(yùn)港的途中，由于下雨路滑再加上司機(jī)疲勞駕駛，集裝箱車翻車，導(dǎo)致所載的部分貨物損失；離裝運(yùn)期很近，來不及重新補(bǔ)齊貨物，于是因短裝賣方向買方支付了大筆違約金。本案中，賣方在工廠倉庫已經(jīng)將貨物交給貨運(yùn)代理，但工廠倉庫到裝運(yùn)貨船上的風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用仍由賣方承擔(dān)；如果采用FCA術(shù)語，賣方就可以在工廠完成交貨，同時(shí)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用隨著貨交承運(yùn)人轉(zhuǎn)移給買方，也就避免了賣方不可預(yù)期的各種風(fēng)險(xiǎn)。

（二）減輕出口商交貨過程中的損失

從集裝箱“門到門”運(yùn)輸被分割為進(jìn)出口雙方分別負(fù)責(zé)的情況來看，在FOB條件下，船貨銜接中貨物和船只同時(shí)到達(dá)裝運(yùn)港的可能性很小，往往是出口商先將貨物從工廠運(yùn)往裝運(yùn)港等待接貨船舶，但進(jìn)口商由于自身經(jīng)營、價(jià)格變動(dòng)、市場變動(dòng)等原因，不租船訂艙或者拖延派船接貨，這樣極易給出口商帶來額外的風(fēng)險(xiǎn)和損失。

案例二：2006年10月，福建省C公司與阿根廷D公司簽訂了一份價(jià)值1200萬美元的FOB大豆出口合同。合同規(guī)定“買方需于2007年2月派船到漳州港接貨，若在此期限內(nèi)不能派船到漳州港接貨，賣方同意保留30天，但期間產(chǎn)生的倉儲、利息、保險(xiǎn)等一切費(fèi)用皆由買方負(fù)擔(dān)?！?007年2月16日賣方已備妥貨物并運(yùn)往漳州港，但直至3月28日買方仍未派船。于是賣方向買方提出撤銷合同并保留索賠權(quán)，但買方在沒有與賣方進(jìn)行任何聯(lián)系的情況下，5月16日接貨船只才抵達(dá)漳州港。賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為由拒絕賠償損失。其實(shí)，買方是因?yàn)榇蠖故袌鰞r(jià)格波動(dòng)，邊觀望邊派船接貨，而導(dǎo)致賣方白白將貨物從工廠運(yùn)到漳州港，并產(chǎn)生高額的倉儲費(fèi)。最后，雙方和解不能訴至廈門海事法院。廈門海事法院經(jīng)取證調(diào)查，認(rèn)為買方確實(shí)未按合同規(guī)定的時(shí)間派船接貨，因此判決賣方有權(quán)拒絕交貨，并提出賠償請求，但最終賣方也沒能獲得應(yīng)得的所有賠償。本案如果選用FCA術(shù)語，賣方就可以讓貨物在工廠倉庫等待買方接貨，至少可以不用損失從工廠倉庫到裝運(yùn)港的運(yùn)輸費(fèi)用。

三、進(jìn)口商選用FCA的優(yōu)勢

（一）有利于進(jìn)口商規(guī)劃跨國運(yùn)輸

FOB條件下出口商的交貨點(diǎn)在裝運(yùn)港船上，這就意味著進(jìn)口商從貨物裝上船之后才能控制貨物的運(yùn)輸，降低了其對跨國運(yùn)輸規(guī)劃的積極性。而隨著現(xiàn)代物流業(yè)服務(wù)功能的完善和集裝箱運(yùn)輸方式下多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，F(xiàn)CA條件進(jìn)口商辦理貨物運(yùn)輸并不比FOB復(fù)雜，還能夠提前掌控貨物、了解貨物出口國內(nèi)運(yùn)輸和原產(chǎn)地信息，有更大的空間來選擇運(yùn)輸服務(wù)提供商、加強(qiáng)跨國物流的可見性和運(yùn)輸流程的合規(guī)性；考慮到FOB中進(jìn)出口雙方在船貨銜接上可能出現(xiàn)的問題，F(xiàn)CA還往往能減少進(jìn)口商在物流總成本和關(guān)稅方面的支出。

案例三：2013年12月初，上海A外貿(mào)公司與其英國零售進(jìn)口商TESCO簽訂了2014年1月底前出貨10個(gè)40高柜自行車零部件的季度銷售合同，合同采用FOB術(shù)語成交，買方先預(yù)付30%貨款、剩余70%等貨物檢驗(yàn)合格后支付，由買方指定貨代負(fù)責(zé)運(yùn)輸。到1月10日貨物經(jīng)檢驗(yàn)合格，全部運(yùn)到貨代的倉庫等待裝船，賣方也收訖了全額貨款。但臨近春節(jié)、艙位緊張，買方一直訂艙無果，致使貨物春節(jié)后（2月初）才發(fā)出。由于FOB術(shù)語下，賣方需要承擔(dān)貨物在裝運(yùn)港裝上船之前的費(fèi)用，因此貨代向賣方收取了貨物滯留的一萬余元倉儲費(fèi)。經(jīng)與買方交涉，因貨等船導(dǎo)致FOB條件下買方的風(fēng)險(xiǎn)前移，該費(fèi)用應(yīng)由買方承擔(dān)。買方承認(rèn)了船貨銜接工作中的失誤，認(rèn)可費(fèi)用應(yīng)由其承擔(dān)，但由于買方從其財(cái)務(wù)系統(tǒng)中很難支付額外倉儲費(fèi)，承諾在其后續(xù)訂單中補(bǔ)償，賣方也考慮到長期合作向貨代墊付了此筆費(fèi)用。本案例中，TESCO作為A公司的大客戶，雙方長期合作，賣方產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定、買方貨款支付及時(shí)，但由于10個(gè)柜子的貨物從工廠倉庫到裝運(yùn)港船上的運(yùn)輸被分割成兩段、買賣雙方分別負(fù)責(zé)，雙方由于船貨銜接點(diǎn)P的時(shí)間差產(chǎn)生了一萬余元倉儲費(fèi)。進(jìn)一步分析還可以發(fā)現(xiàn)，如果采用FCA報(bào)價(jià)，從點(diǎn)Q到點(diǎn)P出口國內(nèi)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用不含在報(bào)價(jià)中，此案例中FCA價(jià)＜FOB價(jià)，因此進(jìn)口方TESCO在進(jìn)口結(jié)關(guān)時(shí)FCA價(jià)關(guān)稅支付＜FOB價(jià)關(guān)稅支付。

圖1 案例三FOB與FCA進(jìn)出口雙方貨物交接點(diǎn)的對比

從案例三可以看出，選用FCA進(jìn)口商能完整享受集裝箱運(yùn)輸方式的“門到門”服務(wù)，減少跨國運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和費(fèi)用點(diǎn)，還能提前控制貨物，全程規(guī)劃跨國運(yùn)輸路線并能降低進(jìn)口關(guān)稅。

（二）實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)保險(xiǎn)倉至倉的覆蓋

按國際貿(mào)易中的慣常做法，海運(yùn)貨物投?！耙磺须U(xiǎn)”。根據(jù)倫敦保險(xiǎn)協(xié)會貨物保險(xiǎn)條款（1982年1月1日修訂）和中國人民保險(xiǎn)公司國際保險(xiǎn)條款海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款（1981年1月 1日修訂），“一切險(xiǎn)”的責(zé)任起訖為倉至倉條款，即自被保險(xiǎn)貨物遠(yuǎn)離保險(xiǎn)單所載明的啟運(yùn)地倉庫（或儲存處所）開始運(yùn)輸時(shí)生效，直至該項(xiàng)貨物到達(dá)保險(xiǎn)單所載明收貨人的最后倉庫（或儲存處所）為止。但是被保險(xiǎn)人要享受倉至倉條款的一個(gè)基本前提，就是倉至倉期間內(nèi)都具有保險(xiǎn)利益。根據(jù)2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則（INCOTERMS 2010）的規(guī)定，采用FOB術(shù)語，一般由買方購買貨物保險(xiǎn)，但由于貨物從“啟運(yùn)地倉庫到裝運(yùn)港”風(fēng)險(xiǎn)沒有從賣方轉(zhuǎn)移給買方,買方無法享受倉至倉條款的保險(xiǎn)及賠償；另一方面，賣方因?yàn)椴皇呛＿\(yùn)保險(xiǎn)的投保人，從“啟運(yùn)地倉庫到裝運(yùn)港”，賣方也無法獲得倉至倉條款的賠償。因此，F(xiàn)OB術(shù)語下從“啟運(yùn)地倉庫到裝運(yùn)港”買賣雙方均不能享受倉至倉條款的賠償。

案例四：2013年2月，廣州AAA物流公司受貨代委托，用FOB深圳的方式將指定貨物從起運(yùn)地東莞運(yùn)往目的港亞歷山大（埃及）。發(fā)貨人東莞工廠代收貨人投保了從東莞至亞歷山大的一切險(xiǎn)，保險(xiǎn)單的被保險(xiǎn)人是收貨人。但是，貨物在東莞至深圳的拖車運(yùn)輸期間由于一切險(xiǎn)內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生貨損，發(fā)貨人向保險(xiǎn)公司索賠被拒絕，收貨人以自己名義憑保單向保險(xiǎn)公司索賠也同樣被拒絕。保險(xiǎn)公司解釋其對運(yùn)輸貨物進(jìn)行保險(xiǎn)理賠時(shí)，從四個(gè)方面審核，缺一不可：（1）所遭受的損失與發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)之間有直接的因果關(guān)系；（2）所發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)是在保險(xiǎn)責(zé)任范圍之內(nèi)；（3）依據(jù)“倉至倉條款”，被保險(xiǎn)貨物遭損的時(shí)間和地點(diǎn)是在保險(xiǎn)期間之內(nèi)；（4）在保險(xiǎn)標(biāo)的遭受風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，索賠人對貨物具備保險(xiǎn)利益。本案中，條件（1）、（2）、（3）都滿足，但收貨人對裝船前的貨物不具備保險(xiǎn)利益，保險(xiǎn)公司可以拒賠收貨人；發(fā)貨人不是保險(xiǎn)單的合法持有人和被保險(xiǎn)人，因此保險(xiǎn)公司拒賠發(fā)貨人。

在本案中，若選用FCA，則貨交承運(yùn)人之后就開始享受倉至倉條款待遇，內(nèi)陸運(yùn)輸中貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)可以轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司，這樣就能實(shí)現(xiàn)貨物集裝箱運(yùn)輸“門到門”服務(wù)中保險(xiǎn)倉至倉的覆蓋。

隨著集裝箱的廣泛使用和國際多式聯(lián)運(yùn)的迅猛發(fā)展，在“集裝箱時(shí)代”FCA術(shù)語應(yīng)該成為未來國際貿(mào)易中最常用的貿(mào)易術(shù)語之一。FCA出口商要防范貨交承運(yùn)人后貨物控制權(quán)的喪失以及國際多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)憑證性質(zhì)不確定性帶來的收匯風(fēng)險(xiǎn)，盡量選擇前T/T或L/C、購買出口信用保險(xiǎn)；FCA進(jìn)口商要增強(qiáng)對跨國運(yùn)輸?shù)恼瓶?、對運(yùn)輸成本的可預(yù)見性和管理力，加強(qiáng)與運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的合作。

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