劉運芹　萬哨凱

一 引言

我國自入世以來，獲得了比以往更為便利和平等的參與對外貿(mào)易條件，豐富的勞動力資源使我國加工貿(mào)易和勞動密集型產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，并迅速成長為“世界工廠”。我國外貿(mào)進出口總額呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢，由2001年的5096億美元發(fā)展到2013年的41600億美元，順差額由2001年的225億美元增長到2013年的2592億美元，增長了近10倍。這一龐大的貨物貿(mào)易規(guī)模表明中國已經(jīng)成為世界重要的貨物貿(mào)易大國。

而在我國貨物貿(mào)易飛速發(fā)展長期順差的同時，作為貨物貿(mào)易引致需求的運輸服務(wù)貿(mào)易卻一直是我國對外貿(mào)易的短板。我國運輸服務(wù)貿(mào)易總額雖不斷增加，貿(mào)易逆差也不斷擴大。2009年之前，我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差額一直大于我國服務(wù)貿(mào)易逆差總額，2007年甚至達到服務(wù)貿(mào)易逆差額的157.2%。2009年首次小于我國服務(wù)貿(mào)易逆差總額，占比78%。此后我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差在服務(wù)貿(mào)易差額中占比逐年下降。盡管如此，運輸服務(wù)貿(mào)易仍是我國服務(wù)貿(mào)易逆差的主要來源。我國運輸服務(wù)貿(mào)易長期增長的逆差給我國貨物貿(mào)易帶來巨大壓力。因此，探討我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差不斷增長的原因，并提出相關(guān)對策，在全球經(jīng)濟一體化的今天顯得十分重要。我國運輸服務(wù)貿(mào)易進出口具體數(shù)據(jù)見表1。

二 我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差增長的原因

（一）貨物貿(mào)易迅猛增長，運輸服務(wù)業(yè)發(fā)展相對滯后，運力供應(yīng)明顯不足

2001年我國貨物貿(mào)易進出口總額5096.51億美元，入世后貨物貿(mào)易顯著增長，到2013年已達41600.09億美元，增長了716.24%，年均增長率達到60%。貨物貿(mào)易的迅速增長必然引起運輸服務(wù)需求的大幅增加。我國外貿(mào)貨物運輸?shù)?0%以上由海運完成。近十幾年來我國港口投入資金多、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增長迅猛。截止2012年底我國沿海主要規(guī)模以上港口碼頭泊位數(shù)5715個，較2001年底1772個增長了222.5%，年均增長率22.23%，其中萬噸級以上泊位數(shù)由2001年底的527個增長到2013年底的1453個，增加了926個，年均增長率16%。2001年沿海主要港口貨物吞吐量142634萬噸，2012年達665245萬噸，年均增長率33.3%。2012年底我國擁有機動船158309艘，凈載重量21879萬噸，駁船20282艘，凈載重量969萬噸。2001-2012年我國船隊凈載重量年均增長率29%。運力的增長遠不及貨物貿(mào)易規(guī)模的增長，由此反映出我國貨物貿(mào)易的高速增長很大程度上是靠運輸服務(wù)的進口實現(xiàn)的。

我國運力供給相對不足有以下原因：一是我國交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資不足，交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資主要集中于港口、道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是大型運輸工具及基礎(chǔ)設(shè)施的建造建設(shè)周期長，成本投入大，運力的增長存在較長時滯，運力供給的增加短期內(nèi)難見效果。由此，造成了運力的供給缺口，必須靠運輸服務(wù)的進口來彌補，這是造成我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差增長的一大因素。

（二）運輸服務(wù)市場開放程度高，航運業(yè)競爭激烈

我國服務(wù)市場的對外開放度在我國正式加入WTO后基本保持逐年上升的態(tài)勢，尤其是海運服務(wù)業(yè)。我國自上世紀80年代就取消貨載保留制度，并隨后承諾開放國際海上運輸服務(wù)。目前，我國航運市場開放度已超發(fā)達國家水平。貨物貿(mào)易飛速發(fā)展引起的巨大運輸服務(wù)需求吸引了來自全球的運輸服務(wù)企業(yè)。外國班輪公司和貨代迅速進入我國航運市場，給我國本土運輸服務(wù)企業(yè)造成巨大沖擊。據(jù)統(tǒng)計，截至2011年底，我國交通運輸業(yè)共接受10494家外商投資企業(yè)注冊登記，投資總額達1078億美元。目前從事進出中國港口的班輪運輸業(yè)務(wù)的境外公司數(shù)量占2/3。

航空運輸領(lǐng)域，我國的對外開放度與發(fā)達國家相比雖然無明顯差別，但較之發(fā)展中國家仍然很高，這對本處于劣勢地位的我國航空業(yè)非常不利?？傊?，由于目前我國交通運輸業(yè)國際競爭力較低，尚處于成長壯大階段，過高的對外開放度不利于本國運輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，給本國運輸服務(wù)企業(yè)帶來巨大威脅。

（三）外貿(mào)企業(yè)大量按照FOB條款出口、CIF條款進口

我國集裝箱貨物進出口貿(mào)易中80%以上按FOB條款出口，以CIF或CFR條款進口，這種貿(mào)易形式將貨物的國際運輸權(quán)拱手讓給外方。國外企業(yè)采用自有船舶或外資班輪公司承運，我國承運人承運比例只有15%-20%，嚴重影響了本國運輸服務(wù)業(yè)的市場份額，造成我國運輸服務(wù)貿(mào)易的大量進口。造成這種現(xiàn)狀的原因：第一，我國運輸服務(wù)業(yè)服務(wù)水平不能很好的滿足外貿(mào)企業(yè)的需要。外國船公司提供的服務(wù)到位，網(wǎng)絡(luò)健全，外國貨運代理的服務(wù)及組織能力甚至比船公司更勝一籌，可以有效整合船舶、火車、飛機等多種運輸方式，提供“門到門”服務(wù)，而中國卻少有貨代企業(yè)能做到。第二，我國全面對外資開放運輸服務(wù)業(yè)后，國外有實力的運輸企業(yè)紛紛進入中國市場。第三，一些外貿(mào)企業(yè)主觀上認為采用FOB出口和CIF進口，由對方負責(zé)運輸事宜，可以規(guī)避運費波動及運輸過程的風(fēng)險，也可以減少自己的合同義務(wù)，簡化進出口流程。事實上，F(xiàn)OB與CIF同屬于裝運條款，風(fēng)險劃分都是以裝運港船上為界，并沒有明顯的差別。第四，我國運輸企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)缺乏合作及保護本國運輸服務(wù)市場的意識。

（四）重要進口物資享受不到“國貨國運”的待遇

“國貨國運”是一國為了保護本國航運業(yè)的發(fā)展，以立法形式規(guī)定進出口貿(mào)易貨物，必須全部或部分由本國承運人承運或優(yōu)先承運，是政府通過為本國承運人提供穩(wěn)定貨源以提高本國承運人市場份額的貿(mào)易保護措施。美國、英國、法國、德國等國均不同程度地推行“國貨國運”政策。美國法律明文規(guī)定，凡涉及國防軍用物資、國家進出口銀行提供信貸的貿(mào)易物資必須有本國籍船運輸，對外援助物資的3/4、政府采購物資一半以上必須由本國承運。世界各國對鐵礦石的外貿(mào)運輸基本控制在進口方手中。日本、韓國等國家的航運企業(yè)通過各種方式如與本國鋼鐵企業(yè)簽訂長期運輸協(xié)議進行戰(zhàn)略合作，將鐵礦石運輸權(quán)牢牢掌控在自己手中。歐洲國家進口鐵礦石的95%以上由本國企業(yè)承運。

我國是世界最大的鐵礦石進口國，運輸權(quán)卻基本控制在出口方，國輪承運比例不到30%。我國企業(yè)每年僅支付鐵礦石航運費就高達100多億美元。同樣，石油運輸?shù)臓顩r也不容樂觀。我國從1993年起成為石油凈進口國，原油進口量逐年攀升，從2000年的7 027萬噸增長到2012年的25 378萬噸，年均增長率達20%左右，2013年我國石油對外依存度達58.1%。我國90%以上的進口石油是通過海運完成的，在每年的進口石油海上運輸中，自主運輸?shù)谋戎刂挥胁坏?0%。本國承運量少，一方面源于我國自主運力較弱，與需求相比存在很大差距；另一方面，我國石油進口企業(yè)與運輸方缺乏戰(zhàn)略合作意識，許多石油進口企業(yè)沒有固定的合作船隊。

（五）國內(nèi)航運業(yè)缺少保護政策致使本國航企稅負重、成本高

發(fā)達國家如美國、日本和韓國不完全取消補貼政策的時候，我國已取消各種形式的補貼政策。稅收方面，外國投資企業(yè)在我國不但可以享受國民待遇，還享受更低的稅率；港口、碼頭的投資經(jīng)營方面外商也有多種優(yōu)惠；造船方面，我國給予外國船公司出口信貸優(yōu)惠，而本國船公司在國內(nèi)造船卻沒有補貼；海運業(yè)的政府補貼在各國都非常普遍，如美國政府從90年代開始，每年至少補貼1億美元給本國籍船公司。日本對本國船隊也采取大力保護政策，在船舶制造方面給予補貼和貸款優(yōu)惠，本國商社租用本國船隊享受稅費減免。日本油輪船隊是由船公司、銀行、石油公司、造船廠多方合作發(fā)展的。船公司只有在與石油公司簽下長期合作協(xié)議的前提下方可取得銀行貸款。日本油船隊幾乎都采取期租方式租賃給石油進口商，租賃期長達 10-20年。反觀我國政府已不為國內(nèi)船公司提供任何形式的財政補貼。

三、擴大我國運輸服務(wù)貿(mào)易出口的對策

第一，加大我國交通運輸業(yè)的資本投入，增加運力供給。貨運量的增加必然對船舶、飛機等大型運輸工具和港口、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施配套提出更高要求，這些首先需要大量的資金支持。因此，運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)廣開籌資渠道，擴大資本規(guī)模，為提高競爭力創(chuàng)造良好的硬件條件。資金來源主要有三個方面：（1）政府投資。政府方面要加大財政支出，健全交通網(wǎng)絡(luò)。（2）吸引外資。我國交通運輸業(yè)外商實際直接投資額從2001年的9.09億美元連年增加到2008年的28.51億美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74億美元。盡管外商投資規(guī)模近幾年明顯增加，但仍無法滿足我國交通運輸業(yè)發(fā)展的需求。我國政府應(yīng)采取有效措施，引進外資，幫助解決現(xiàn)階段我國交通運輸業(yè)投資不足的問題。吸引外資同時，要注意監(jiān)管外資的使用、監(jiān)督優(yōu)惠政策的合法運用，并適當保護內(nèi)資企業(yè)，以促進國內(nèi)市場的公平競爭。（3）民間投資。可以通過發(fā)行政府貼息的交通運輸建設(shè)債券、設(shè)立交通運輸業(yè)投融資基金等方式吸引民間資本，增加融資渠道。

第二，遵循適度開放原則，對國內(nèi)運輸服務(wù)企業(yè)尤其是海運服務(wù)企業(yè)適當保護。首先GATTS允許發(fā)展中國家在國民待遇、最惠國待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國海運服務(wù)貿(mào)易逐步開放提供了有利條件。我國應(yīng)該充分利用WTO為發(fā)展中國家制定的保護性條款，科學(xué)制定對外開放程序，使開放程度與現(xiàn)階段我國交通運輸業(yè)的實際發(fā)展水平相吻合，達到合理保護的目的，以使我國交通運輸業(yè)在公平競爭基礎(chǔ)上提升自身的國際競爭力。其次，政府應(yīng)充分利用我國作為世界貿(mào)易大國和海運大國的優(yōu)勢，與大型企業(yè)聯(lián)合，積極參與各種國際組織活動和相關(guān)規(guī)則制定，明確自身立場，充分發(fā)揮話語權(quán)維護自身利益，盡力為本國企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境。

第三，提高國貨國運比例。首先，我國進出口企業(yè)要建立國際物流管理理念，在對外貿(mào)易談判中，本著服務(wù)于本國市場的原則，盡量采用CIF或CFR條款出口、FOB條款進口，給國輪爭取更多的外貿(mào)承運份額。這便要求船東與貨主加強戰(zhàn)略合作，航運企業(yè)和貨主間密切配合。我國可以學(xué)習(xí)日本的經(jīng)驗，通過船公司與貨主達成長期包運合同等形式，實現(xiàn)運貿(mào)一體化，以運促貿(mào)，以貿(mào)拉運。其次，政府應(yīng)該學(xué)習(xí)美國、日本等發(fā)達國家的經(jīng)驗，將軍用物資、戰(zhàn)略物資、政府采購物資、對外援助物資的國際運輸保留給我國承運企業(yè)。加強國貨國運政策的透明度，明確規(guī)定國輪承運的比例，發(fā)揮政府在保護本國運輸服務(wù)業(yè)中的重要作用。

第四，大力發(fā)展石油、礦石資源型船隊。我國作為石油進口大國，且這種局面短期內(nèi)無法改變的情況下，石油運輸事關(guān)重大。目前我國石油運輸服務(wù)主要靠進口的現(xiàn)狀很大程度上威脅到我國經(jīng)濟安全。我國必須全力組建大型石油、礦石等資源型船隊，提高我國石油、礦產(chǎn)資源運輸能力，從根本上掌握海上運輸環(huán)節(jié)，掌握我國的經(jīng)濟命脈。對現(xiàn)有船舶可優(yōu)化其結(jié)構(gòu)，推動船舶更新?lián)Q代，提高船舶技術(shù)水平，形成梯次合理的船隊結(jié)構(gòu)。

參考文獻：

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