回 顧

國(guó)際市場(chǎng)

鑒于世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇，一季度集裝箱海運(yùn)需求表現(xiàn)出較為平穩(wěn)的上升趨勢(shì)。據(jù)德魯里預(yù)計(jì)，一季度集裝箱海運(yùn)量同比增長(zhǎng)約4.1%，增幅擴(kuò)大2.3個(gè)百分點(diǎn)，其中東西向主干航線正向運(yùn)量同比增長(zhǎng)約3.4%，增幅擴(kuò)大2.8個(gè)百分點(diǎn)。

大船比重上升

一季度，集裝箱船隊(duì)規(guī)模小幅增長(zhǎng)，大型船舶占船隊(duì)總量比重繼續(xù)上揚(yáng)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至3月1日，全集裝箱船為5087艘、累計(jì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)1715.2萬(wàn)TEU，較年初增長(zhǎng)約0.2%，同比增長(zhǎng)5.0%。分船型看，增速情況出現(xiàn)變化，8000TEU以上型船舶總計(jì)574.3萬(wàn)TEU，較年初增長(zhǎng)2.6%，同比增長(zhǎng)20.1%，占全球船隊(duì)規(guī)模比重達(dá)33.5%，擴(kuò)大4.2個(gè)百分點(diǎn)；8000TEU以下型船舶達(dá)1140.9萬(wàn)TEU，同比下降1%。

船舶拆解方面，大型船舶迅猛增長(zhǎng)加速船東淘汰中小型老舊船舶。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至3月1日，全球共有40艘、15.2萬(wàn)TEU運(yùn)力進(jìn)入拆解市場(chǎng)，同比大幅增長(zhǎng)108%，其中3000～8000TEU型船拆解量為13.9萬(wàn)TEU，約占拆解總量的91%。

閑置運(yùn)力方面，受運(yùn)輸市場(chǎng)需求反彈，以及運(yùn)價(jià)略有恢復(fù)等因素影響，班輪公司對(duì)運(yùn)力供給的控制力度有所放寬。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至3月10日，集裝箱船舶閑置數(shù)量為239艘、73.96萬(wàn)TEU，同比下降14.6%，占全球船隊(duì)總運(yùn)力比重約為4.2%，收縮1.1個(gè)百分點(diǎn)。

在新船持續(xù)交付、閑置運(yùn)力略有收縮等諸多因素影響下，主干航線運(yùn)力規(guī)模呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，3月初，三大主干航線平均周艙位供給約為86.1萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.9%，其中遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力配置為38.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)3.3%，為三大主干航線中漲幅最高的航線。

租金小幅攀升

一季度，盡管世界經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇提升集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求，但同期船隊(duì)規(guī)模特別是超大型船舶規(guī)模明顯擴(kuò)張導(dǎo)致總體供需關(guān)系未見轉(zhuǎn)好。據(jù)德魯里預(yù)計(jì)，一季度全球集裝箱船隊(duì)有效運(yùn)力供給增長(zhǎng)約4.8%，高于需求增長(zhǎng)約0.7個(gè)百分點(diǎn)。

集裝箱船舶租賃市場(chǎng)行情有所反彈。據(jù)克拉克森2月份公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，各船型平均日租金同比上漲12.4%。

中國(guó)市場(chǎng)

班輪公司漲價(jià)

一季度，正值農(nóng)歷新年前后，出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體行情呈前高后低之勢(shì)，走出一條明顯的下開口拋物線。年初，受益于傳統(tǒng)的節(jié)前出貨高峰，班輪公司借勢(shì)陸續(xù)在多條航線上提漲運(yùn)價(jià)并取得部分成功，逐步推動(dòng)綜合指數(shù)上升。春節(jié)長(zhǎng)假之后，出口市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，總體需求下滑后恢復(fù)緩慢，盡管班輪公司采取不同規(guī)模的運(yùn)力收縮措施，但供大于求的狀況并未得到根本改善，大部分航線運(yùn)價(jià)單邊下滑。直至季度末，運(yùn)價(jià)一路走低已逼近班輪公司承受底線，加上受中國(guó)生產(chǎn)企業(yè)復(fù)工率上升、部分航線年度合約談判期來(lái)臨等因素影響，班輪公司才得以在數(shù)條遠(yuǎn)洋航線上再次成功推漲運(yùn)價(jià)。3月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的反映總體市場(chǎng)的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1050.42點(diǎn)，較年初下跌4.4%；一季度平均值為1116.5點(diǎn)，環(huán)比上漲7.4%，同比基本持平。反映即期市場(chǎng)的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為1067.44點(diǎn)，較年初下跌9.2%；一季度平均值為1079.1點(diǎn)，環(huán)比上漲5.0%，同比下跌8.5%（見上表）。

航線行情不一

歐地航線行情高開低走。由于歐洲經(jīng)濟(jì)仍未顯現(xiàn)明顯復(fù)蘇勢(shì)頭，區(qū)域內(nèi)消費(fèi)需求恢復(fù)緩慢拖累運(yùn)輸需求增速。表面上看，一季度平均運(yùn)價(jià)同比增加，但其完全得益于新年前夕出貨小高峰和多家班輪公司臨時(shí)性的并班、停航、撤線等運(yùn)力縮減措施的配合，將1月初艙位利用率推升至約90%，保證了班輪公司1月初成功推漲運(yùn)價(jià)至近1800美元/TEU的高位，但之后便逐周小幅回落。至春節(jié)后，由于貨量恢復(fù)緩慢，運(yùn)力供大于求的缺口得不到填補(bǔ)，加上大船運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性提升班輪公司對(duì)運(yùn)價(jià)下跌的承受能力，市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)以約100美元/TEU的幅度單邊下滑，3月初的運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃一再被延遲。至3月底，受惠于多數(shù)中國(guó)企業(yè)完全復(fù)工致貨量明顯回升，以及班輪公司對(duì)運(yùn)力的嚴(yán)格控制，班輪公司才終于將一再延期的運(yùn)價(jià)上調(diào)計(jì)劃付諸實(shí)施。3月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1393.00點(diǎn)、1391.49點(diǎn)，較年初分別下跌7.6%、13.2%；一季度平均值分別為1562.9點(diǎn)、1647.7點(diǎn)，同比分別上漲6.5%、16.4%（見圖1）。

北美航線行情呈現(xiàn)小幅震蕩態(tài)勢(shì)。受今年以來(lái)美國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇，北美航線運(yùn)輸需求也得以保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。盡管受春節(jié)長(zhǎng)假影響貨量一度出現(xiàn)季節(jié)性下滑，但幅度小于歐地航線，船舶平均艙位利用率基本維持在80%～90%。受惠于此，農(nóng)歷新年前后北美航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度相對(duì)其他航線較小，班輪公司于1月中旬和3月中旬的兩次運(yùn)價(jià)調(diào)漲計(jì)劃都得到一定程度實(shí)施，平均漲幅分別約為250美元/FEU和150美元/FEU。3月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1000.07點(diǎn)、1199.76點(diǎn)，較年初分別小幅上漲2.5%、1.5%；一季度平均值分別為1000.7點(diǎn)和1208.4點(diǎn)，同比分別下跌8.3%和3.2%（見圖2）。

日本航線市場(chǎng)行情好于去年。貨源方面，前2月，中日雙邊貿(mào)易總值同比增長(zhǎng)5.7%，增速同比大幅反彈13.9個(gè)百分點(diǎn)。受到農(nóng)歷新年長(zhǎng)假的影響，節(jié)中船舶平均裝載率一度僅有40%～50%，但節(jié)后貨量迅速恢復(fù)至70%以上，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在較為充足貨源的支撐下震蕩上行。3月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為823.29點(diǎn)，較年初微漲3.6%；一季度運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為815.7點(diǎn)，同比上漲7.7%（見圖3）。

澳新航線行情呈現(xiàn)“N”字形。近期澳大利亞經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，1月份失業(yè)率升至6.0%，為2003年7月以來(lái)最高水平。前2月，中國(guó)對(duì)澳大利亞出口額出現(xiàn)0.8%的負(fù)增長(zhǎng)，受此影響，澳新航線運(yùn)輸需求持續(xù)走低。盡管亞澳運(yùn)價(jià)協(xié)議組織維持淡季運(yùn)力收縮計(jì)劃，但供需關(guān)系改善幅度不大，船舶平均艙位利用率勉強(qiáng)維持在80%左右，部分航次裝載不足60%。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自年初推漲至900美元/TEU水平后，即進(jìn)入下行通道，至季度末，為遏制前期過(guò)快的下跌幅度，班輪公司再次推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。3月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為856.27點(diǎn)，較年初下跌6.9%；一季度平均值為914.7點(diǎn)，同比下跌11.7%（見圖4）。

南美航線市場(chǎng)行情十分低迷。在南美地區(qū)新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)增速放緩、貨幣貶值等因素影響下，區(qū)域主要國(guó)家各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)未能有所改善，巴西世界杯的預(yù)期帶動(dòng)效應(yīng)也未顯現(xiàn)，南美航線運(yùn)輸需求總體表現(xiàn)低迷。加上受主干航線運(yùn)力過(guò)剩的溢出效應(yīng)影響，供需關(guān)系持續(xù)惡化，南美東岸運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重，船舶平均艙位利用率不足70%，南美西岸航線運(yùn)力擴(kuò)張幅度略小于東岸航線，但船舶平均艙位利用率也僅80%左右。班輪公司加大攬貨力度，進(jìn)一步導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不斷走低，南美東岸運(yùn)價(jià)更創(chuàng)出歷史低位，跌破650美元/TEU，直至3月底受主干航線漲價(jià)鼓舞才推高南美東岸運(yùn)價(jià)水平，但南美西岸運(yùn)價(jià)則延續(xù)下跌走勢(shì)。3月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為709.33點(diǎn)，較年初大幅下跌24.5%；一季度平均值為850.8點(diǎn)，同比下跌19.4%（見圖5）。

展 望

行情不容樂(lè)觀

在全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇的背景下，集裝箱運(yùn)輸需求有望保持較為平穩(wěn)的增長(zhǎng)趨勢(shì)。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，二季度全球集裝箱海運(yùn)量同比增長(zhǎng)約4.2%。但由于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體尤其是歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇基礎(chǔ)仍不牢固，因此運(yùn)量的增長(zhǎng)將主要依靠新興市場(chǎng)航線推動(dòng)，東西向主干航線的正向運(yùn)量同比增長(zhǎng)僅為2.4%，其中太平洋東行和亞歐西行航線運(yùn)量同比分別增長(zhǎng)3.3%和1.5%，均小于總體增長(zhǎng)水平。

運(yùn)力方面，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至3月1日，計(jì)劃在年內(nèi)交付的運(yùn)力訂單還將有146.8萬(wàn)TEU，其中8000TEU以上型船舶達(dá)107.3萬(wàn)TEU，占交付總量的73%?？紤]到訂單推遲交付和船舶拆解量等因素，預(yù)計(jì)至年底船隊(duì)運(yùn)力總規(guī)模將達(dá)到1788.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約4.5%，其中8000TEU以上型船舶約為658.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約17.6%。分季度看，二季度計(jì)劃交付的運(yùn)力訂單約有32.4萬(wàn)TEU，其中8000TEU以上型船舶約為26.0萬(wàn)TEU；預(yù)計(jì)至二季度末船隊(duì)運(yùn)力總規(guī)模約為1747.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約6.1%，其中8000TEU以上型船舶增長(zhǎng)約21.6%。

鑒于新增大船主要適航于東西向主干航線，因此二季度主干航線市場(chǎng)行情不容樂(lè)觀，班輪公司對(duì)運(yùn)力投放的調(diào)配與控制將繼續(xù)成為今后一段時(shí)間市場(chǎng)行情走向的主導(dǎo)因素。從目前情況看，由于亞歐航線的運(yùn)價(jià)水平已相對(duì)接近歷史低位，繼續(xù)下行的可能性有限，而太平洋航線由于需求增長(zhǎng)相對(duì)亞歐航線穩(wěn)定，加上前期運(yùn)價(jià)的跌幅也不及亞歐航線，因此船東可能繼續(xù)增加太平洋航線的運(yùn)力投入。值得一提的是，盡管今年新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)增速可能繼續(xù)領(lǐng)跑全球，在較大程度上拉動(dòng)南北、次干以及區(qū)域內(nèi)航線的運(yùn)輸需求，但由于主干航線運(yùn)力長(zhǎng)期供過(guò)于求，今年大量新船交付可能加重其運(yùn)力過(guò)剩溢出效應(yīng)，從而加劇新興市場(chǎng)航線的供需矛盾。

指數(shù)掛鉤協(xié)議興起

隨著集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度的不斷擴(kuò)大與波動(dòng)頻率的大幅提升，傳統(tǒng)的固定費(fèi)率的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同正受到日益嚴(yán)重的沖擊與挑戰(zhàn)。近年來(lái)，除了亞歐航線上貨主逐步傾向隨行就市的運(yùn)價(jià)，原本費(fèi)率較為穩(wěn)定的北美航線長(zhǎng)期合同的修約頻率明顯提升。一方面，運(yùn)價(jià)變化頻率加快，擴(kuò)大了船東與貨主在確定固定合同費(fèi)率時(shí)的分歧，加重談判成本；另一方面，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)之間的巨大價(jià)差，加大了合約一方向即期市場(chǎng)獲得更多優(yōu)惠的可能性，從而擴(kuò)大違約風(fēng)險(xiǎn)。鑒于此，市場(chǎng)上興起一種浮動(dòng)費(fèi)率的運(yùn)輸合同——指數(shù)掛鉤協(xié)議。該協(xié)議是指買賣雙方部分或者全部根據(jù)約定的第三方機(jī)構(gòu)發(fā)布的運(yùn)價(jià)指數(shù)來(lái)確定運(yùn)費(fèi)率和調(diào)整規(guī)則。從市場(chǎng)反映的情況來(lái)看，指數(shù)掛鉤協(xié)議在北美航線上應(yīng)用較早，現(xiàn)逐步發(fā)展至歐洲航線和南美航線等。參與者從大型班輪公司和國(guó)際大型貨代企業(yè)逐步向中國(guó)中型貨代企業(yè)擴(kuò)大，并探索出多種掛鉤模式。

班輪公司深化合作

鑒于較長(zhǎng)一段時(shí)期以來(lái)市場(chǎng)基本面供大于需的狀況難有根本改變，班輪公司紛紛加深合作以應(yīng)對(duì)危機(jī)，預(yù)計(jì)二季度起航運(yùn)聯(lián)盟的大型化趨勢(shì)將愈發(fā)明顯。如馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組成的P3網(wǎng)絡(luò)；CKYH與長(zhǎng)榮海運(yùn)組成CKYHE聯(lián)盟；G6聯(lián)盟宣布將合作范圍擴(kuò)大至太平洋航線等。此外，為抱團(tuán)取暖，赫伯羅特與南美輪船宣布組建新公司。總體來(lái)看，聯(lián)盟的大型化將促進(jìn)班輪公司的航線服務(wù)“化零為整”，使船舶大型化向船隊(duì)大型化延伸，如果聯(lián)盟內(nèi)部航線合作效率較高，將有助于提升航線服務(wù)質(zhì)量、降低經(jīng)營(yíng)成本。

（執(zhí)筆：上海航運(yùn)交易所信息部 劉子佳、周翔、朱蓬舟）