卓發(fā)成,潘衛(wèi)冬,白 云

(1.上海隧道工程股份有限公司,上海 200023；2.同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院地下與建筑工程系，上海 200092)

(1.Shanghai Tunneling Engineering Co.,Ltd.,Shanghai 200023,China; 2.Department of Geotechnical Engineering,College of Civil Engineering,Tongji University,Shanghai 200092,China)

我國軌道交通建設(shè)中BT模式的特點(diǎn)及建議

卓發(fā)成1,潘衛(wèi)冬2,白 云2

(1.上海隧道工程股份有限公司,上海 200023；2.同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院地下與建筑工程系，上海 200092)

BT(Build-Transfer)模式因其具有緩解政府資金壓力、提高投資和建設(shè)效率高等優(yōu)勢(shì)，在我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中應(yīng)用日趨廣泛。通過分析BT模式應(yīng)用于軌道交通建設(shè)中的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合南京地鐵6號(hào)線機(jī)場線工程，從政策、管理和技術(shù)3個(gè)角度提出了我國軌道交通建設(shè)采用BT模式的建議。政策方面，須建立健全相關(guān)法律法規(guī)，制定科學(xué)合理的稅收體制及保險(xiǎn)規(guī)則；管理方面，雙方應(yīng)合理地分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)及選擇項(xiàng)目回購策略，適當(dāng)情況下業(yè)主可調(diào)整管理深度；技術(shù)方面，BT模式給企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)帶來契機(jī)。

南京地鐵；BT模式；融資模式；軌道交通；基礎(chǔ)設(shè)施

0 引言

BT是Build-Transfer(建設(shè)—移交)的縮寫，由BOT(Build-Operate-Transfer)(建設(shè)—經(jīng)營—移交)模式發(fā)展演變而來，是指一個(gè)項(xiàng)目的運(yùn)作通過項(xiàng)目公司總承包，融資、建設(shè)驗(yàn)收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向投資方支付項(xiàng)目總投資加上合理回報(bào)的過程。BOT模式最早萌芽于18世紀(jì)的法國，然而直到1984年土耳其以該模式建造了阿科伊核電廠，才被工程界所接受并逐漸發(fā)展成熟起來。

我國第一個(gè)正式BT項(xiàng)目實(shí)施于重慶。2002年，重慶市政府在建設(shè)任務(wù)繁重、資金短缺的雙重壓力下，同意重慶城投采用BT模式實(shí)施菜園壩長江大橋、朝天門長江大橋及嘉華大橋等項(xiàng)目。2003年2月13日建設(shè)部《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》(建市[2003]30號(hào))首次在國家正式公布的政策性文件中引入BT概念，給予了BT模式政策上的支持。近年來，采用該模式完成了許多重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)[1]，也越來越多地運(yùn)用于城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)中。采用BT模式的已建軌道交通線路有北京地鐵奧運(yùn)支線、亦莊線、南京地鐵2號(hào)線、天津地鐵9號(hào)線和深圳地鐵5號(hào)線；在建的有南京地鐵6號(hào)線、武漢地鐵8號(hào)線和深圳地鐵7，9，11號(hào)線等。

國內(nèi)BT模式起步較晚，相關(guān)研究經(jīng)歷了幾個(gè)階段。早期的研究主要是BT模式應(yīng)用的探討。席敏等[2]、王灝[3]分析比較了幾種BT實(shí)施方式，闡述了其與“墊資承包”的本質(zhì)區(qū)別，并對(duì)存在問題提出了簡單的政策建議。隨著BT項(xiàng)目的逐漸廣泛應(yīng)用，學(xué)者們?cè)趯?shí)踐中各自獲得啟發(fā)。孟乙民[4]依托重慶朝天門大橋項(xiàng)目，就如何選擇適合BT模式的項(xiàng)目、合同技巧、選擇合作伙伴等提出自己的見解。王耀輝等[5]通過具體項(xiàng)目，說明了BT模式下項(xiàng)目運(yùn)行過程5個(gè)不同階段的具體內(nèi)容。林茂德[6]就深圳地鐵“投融資+施工圖設(shè)計(jì)施工總承包+回報(bào)”創(chuàng)新BT模式作了適應(yīng)性分析，凸顯BT模式因地制宜的重要性與可行性。近年來對(duì)于BT模式的研究主要集中于風(fēng)險(xiǎn)控制及項(xiàng)目回購問題上。姜早龍等[7]根據(jù)“風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、效益共享”原則建立了數(shù)學(xué)模型，提出了具體的風(fēng)險(xiǎn)與效益分配原則。林平等[8]研究發(fā)現(xiàn)，項(xiàng)目回購基價(jià)增加的根源在于工期延長而造成的建設(shè)期資金成本的增加，而防范回購基價(jià)的增加，關(guān)鍵在于理清工期延誤的責(zé)任歸屬。杜亞靈等[9]認(rèn)為“權(quán)責(zé)利對(duì)等”可作為BT項(xiàng)目回購式契約最優(yōu)設(shè)計(jì)的基本原則。尹貽林等[10]系統(tǒng)性地研究了回購總價(jià)款的風(fēng)險(xiǎn)因素，通過風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，構(gòu)建了城市軌道交通BT項(xiàng)目回購基價(jià)調(diào)整模型。

過去對(duì)BT模式的建議主要是從政策角度出發(fā)，其他角度則較少。從已發(fā)表的文章來看，BT項(xiàng)目在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)和回購等方面也有許多值得研究的地方。本文在上述研究成果的基礎(chǔ)上，依托南京地鐵6號(hào)線機(jī)場線BT工程的成功實(shí)例，希望能從政策、管理和技術(shù)3個(gè)角度對(duì)我國軌道交通工程采用BT模式提出較為全面的建議。

1 BT模式在我國軌道交通建設(shè)中的特點(diǎn)分析

1.1 BT模式的優(yōu)點(diǎn)

1)緩解政府的建設(shè)資金壓力。對(duì)政府來說，采用BT模式最大的優(yōu)勢(shì)在于緩解當(dāng)前資金壓力，引導(dǎo)和吸納社會(huì)資金向基礎(chǔ)設(shè)施投資流動(dòng)。無論是政府還是民間的工程項(xiàng)目，業(yè)主普遍希望早日竣工。采用BT模式，能夠讓政府在預(yù)算有限的情況下盡早實(shí)施規(guī)劃項(xiàng)目并投入使用，提前實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。一般而言，政府BT項(xiàng)目的還款從工程建設(shè)完成后才開始，對(duì)于軌道交通項(xiàng)目，意味著至少在施工開始的3～5年以后才開始分批逐步還款，這將顯著緩解政府的建設(shè)資金壓力。

2)減輕業(yè)主的工作量。普通建設(shè)模式下業(yè)主進(jìn)行投融資、招標(biāo)選定設(shè)計(jì)施工單位等工作。BT模式下其中某些程序?qū)⒂赏顿Y方代為執(zhí)行，可使業(yè)主工作量在某些方面得以減輕。

3)可極大限度發(fā)揮BT承辦方的整體優(yōu)勢(shì)。大型BT承包方企業(yè)代替業(yè)主進(jìn)行項(xiàng)目的大部分運(yùn)作，減少了管理協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，為實(shí)現(xiàn)資源整合創(chuàng)造了條件，易于發(fā)揮技術(shù)、管理和人才等優(yōu)勢(shì)，提高效率。

4)降低業(yè)主投資和工期風(fēng)險(xiǎn)。BT項(xiàng)目通常采用固定價(jià)格合同，通過鎖定工期和造價(jià)，可避免因政策變動(dòng)、匯率浮動(dòng)和工期延長等引起的造價(jià)增加，轉(zhuǎn)移業(yè)主的投資建設(shè)和工期風(fēng)險(xiǎn)。

5)有利于BT承辦方長遠(yuǎn)發(fā)展。BT項(xiàng)目一般選擇綜合實(shí)力雄厚的工程項(xiàng)目管理企業(yè)作為承包方。承擔(dān)BT項(xiàng)目的承包商可以最大限度地發(fā)揮資金、技術(shù)和管理優(yōu)勢(shì)，避免在低端的工程招投標(biāo)市場與同類中小企業(yè)進(jìn)行惡性價(jià)格競爭，在較高的平臺(tái)上發(fā)揮企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，拓展了自己的產(chǎn)業(yè)鏈。項(xiàng)目的成功運(yùn)作既有利于企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益，又有利于提高社會(huì)效益和品牌價(jià)值。

1.2 BT模式的缺點(diǎn)

1)缺乏通用合同文本。BT只是BOT發(fā)展演變的其中一種，此外還有BOO(Build-Own-Operate)(建設(shè)—擁有—經(jīng)營)、BLT(Build-Lease-Transfer)(建設(shè)—租賃—移交)、IOT(Investment-Operate-Transfer)(投資—運(yùn)營—移交)等。各國在采用BOT的過程中選擇了最適合本國國情的模式。目前國際上BT通用合同文本缺失，我國也面臨缺乏參考的問題。

2)缺乏相關(guān)法律法規(guī)。一方面，由于BT項(xiàng)目承辦方既是投資方又是實(shí)施方，而我國尚無完整的有關(guān)項(xiàng)目法人投融資方式完整的法律法規(guī)體系，BT特許協(xié)議的法律性質(zhì)，從不同角度，可以得出不同的定性；另一方面，政府的行為缺乏約束，BT合同中涉及的回購協(xié)議和融資擔(dān)保缺乏法律條款支持。

3)資金風(fēng)險(xiǎn)高。一方面，對(duì)政府而言，項(xiàng)目的進(jìn)展很大程度上取決于BT投資方的融資能力和管理能力，因此風(fēng)險(xiǎn)較大，必須選擇各方面實(shí)力均雄厚的公司；另一方面，對(duì)BT投資方而言，籌集資金的壓力較大，而且過渡期時(shí)間較長，造成的風(fēng)險(xiǎn)也比較大，主要有政策風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)、匯率風(fēng)險(xiǎn)和現(xiàn)金流風(fēng)險(xiǎn)等。

4)存在監(jiān)管不到位。在BT項(xiàng)目中，政府雖規(guī)定督促和協(xié)助投資承包人建立三級(jí)質(zhì)量保證體系、健全各項(xiàng)管理制度、抓好安全生產(chǎn)。但是，由于企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)管遠(yuǎn)沒有甲乙方關(guān)系的監(jiān)管來得嚴(yán)肅，而且承辦方往往出于其經(jīng)濟(jì)利益的考慮，在BT項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險(xiǎn)控制等方面存在不合理性，使得建設(shè)質(zhì)量和安全管理難度難于傳統(tǒng)項(xiàng)目。

2 南京至高淳城際軌道6號(hào)線工程BT項(xiàng)目

南京地鐵6號(hào)線工程是江蘇省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，作為市域快線，南京地鐵6 號(hào)線相當(dāng)于南京主城區(qū)快速銜接外圍新城組團(tuán)與中心城區(qū)、形成南北方向快速通道的一條軌道交通骨干線路。

為迎接2014年青奧會(huì)的召開，目前開工建設(shè)的是南京至高淳城際軌道南京南站至祿口機(jī)場段，或稱機(jī)場線工程。

機(jī)場線南起祿口機(jī)場，經(jīng)祿口新城、東善橋—秣陵片區(qū)、東山副城西側(cè)，止于南京南站，全長約35.8 km，其中，高架段長約16.9 km，過渡段長約0.7 km，地下段長約18.2 km。機(jī)場段共設(shè)置8座車站，其中，高架車站3座，地下車站5座；最大站間距為祿口機(jī)場站至祿口新城南站區(qū)間，長約7 922.8 m，最短站間距為將軍路站至佛城西路站區(qū)間，長約3 239.1 m。

2011年4月26日，上海隧道工程股份有限公司中標(biāo)機(jī)場線工程BT項(xiàng)目。該項(xiàng)目總投資134.46億元，南京地鐵公司投資54.33億元，上海隧道股份有限公司投資80.13億元。各公司所占比例見圖1。2011年5月16日南京元平建設(shè)發(fā)展有限公司成立，負(fù)責(zé)該工程建設(shè)任務(wù)。項(xiàng)目公司管理運(yùn)作流程見圖2。

圖1 項(xiàng)目投資比例

圖2 項(xiàng)目公司管理運(yùn)作流程圖

《關(guān)于南京市2011年財(cái)政預(yù)算執(zhí)行情況和2012年財(cái)政預(yù)算草案的報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2011年南京市本級(jí)一般預(yù)算財(cái)力242億元，地方一般預(yù)算支出215.3億元。其中市級(jí)統(tǒng)籌安排城建和交通專項(xiàng)支出76.39億元。南京市政府有限的財(cái)政收入無法滿足機(jī)場線建設(shè)的巨額資金需求。這種情況下采用BT模式解決了當(dāng)下的巨額資金難題，分期回購一定程度上也能減輕政府的壓力。同時(shí)，BT項(xiàng)目的順利開展對(duì)于承建方上海隧道工程股份有限公司而言，也是拓展上游業(yè)務(wù)、避免價(jià)格戰(zhàn)、擴(kuò)大企業(yè)在南京軌道交通市場份額的重要契機(jī)。該項(xiàng)目BT承辦方充分發(fā)揮自己的技術(shù)特長，因地制宜地在地面與地下區(qū)間采用了新技術(shù)——地面出入式盾構(gòu)法(GPST)。傳統(tǒng)的施工方法需要做2個(gè)工作井作為盾構(gòu)始發(fā)井和接收井，盾構(gòu)在工作井中始發(fā)和到達(dá)，工作井和隧道的暗埋段需要開挖，如圖3所示。地面出入式盾構(gòu)法隧道新技術(shù)(Ground Penetrating Shield Technology，即GPST)，指盾構(gòu)從地表始發(fā)，在淺覆土條件下開挖(避免了使用地表)，最后盾構(gòu)在目標(biāo)地點(diǎn)從地表到達(dá)，如圖4所示。

圖3 傳統(tǒng)盾構(gòu)法隧道施工示意圖

圖4 地面出入式盾構(gòu)法隧道新技術(shù)示意圖

采用盾構(gòu)地面始發(fā)、到達(dá)快速施工法具有如下預(yù)期優(yōu)勢(shì)：

1)節(jié)約結(jié)構(gòu)成本、減少施工風(fēng)險(xiǎn)；

2)減少明挖施工場地；

3)縮短工期，快速施工；

4)減少拆遷面積，降低CO2排放，具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

3 對(duì)我國軌道交通建設(shè)采用BT模式的建議

3.1 政策建議

近年來，國家頻頻出臺(tái)支持民間資本進(jìn)駐壟斷行業(yè)的措施，但是這些政策往往只停留在改革的方向和原則階段，缺乏具體操作。為進(jìn)一步完善市場，政府有義務(wù)制定具體實(shí)施細(xì)則，充分發(fā)揮政策扶持作用。

1)建立健全的相關(guān)法律法規(guī)。我國BT誕生的時(shí)間短，經(jīng)驗(yàn)少，是新生事物，目前相關(guān)的立法工作尚處于探索階段，項(xiàng)目操作過程中缺乏法律依據(jù)，因此當(dāng)務(wù)之急是要完善立法保護(hù)。在管理方面，設(shè)計(jì)方案的確定、對(duì)項(xiàng)目的投資概算、工程質(zhì)量的檢驗(yàn)以及財(cái)務(wù)審計(jì)等都應(yīng)從法律上確定政府權(quán)力，界定政府職能，避免管控過度。另一方面，目前我國軌道交通BT項(xiàng)目存在地方政府和項(xiàng)目發(fā)起人任意拖延回購時(shí)間的現(xiàn)象，這給投資方帶來了意外的資金風(fēng)險(xiǎn)，由此引起的后果將影響到工程質(zhì)量、安全和社會(huì)穩(wěn)定，這也需要中央政府有關(guān)部門制定預(yù)防對(duì)策。

2)制定科學(xué)合理的稅收體制。國家稅務(wù)總局目前還未出臺(tái)針對(duì)BT模式稅收的統(tǒng)一文件，使得其在稅收征管中缺乏明確規(guī)定。各地方在BT項(xiàng)目實(shí)施過程中出臺(tái)了不同的稅收政策，如：①對(duì)投融資建設(shè)方按“建筑業(yè)”稅目征收營業(yè)稅；②以回購款全額按“銷售不動(dòng)產(chǎn)”稅目繳納營業(yè)稅；③以回購款扣除支付代建工程成本后的余額按“服務(wù)業(yè)—代理業(yè)”稅目征收營業(yè)稅。按不同政策征收的稅額會(huì)產(chǎn)生較大差距，有時(shí)甚至?xí)?dǎo)致雙重納稅。國家相關(guān)部門應(yīng)盡快明確BT模式下的稅收體制。

3)制定BT項(xiàng)目的保險(xiǎn)規(guī)則。為了今后可能的理賠更有效，項(xiàng)目發(fā)起人和政府部門不僅應(yīng)制定最低的保險(xiǎn)費(fèi)率規(guī)定，而且也要限制保險(xiǎn)聯(lián)盟的成員數(shù)。此外，應(yīng)出臺(tái)政策規(guī)定承包方委托專家式咨詢公司對(duì)施工中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行查勘。

3.2 管理建議

隨著各地愈來愈多地采用BT模式進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，雙方都在逐漸積累寶貴的管理經(jīng)驗(yàn)。

1)合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。BT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)眾多，在當(dāng)前缺乏相關(guān)法律的環(huán)境下，各參與方都在想方設(shè)法趨利避害。然而這不利于BT項(xiàng)目的長期順利開展。建議項(xiàng)目各參與方遵循“風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、效益共享”的原則，對(duì)于界限分明的風(fēng)險(xiǎn)由對(duì)風(fēng)險(xiǎn)最有控制力的一方來承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，而對(duì)于界限不明的風(fēng)險(xiǎn)由各參與方共同協(xié)商解決，從而實(shí)現(xiàn)BT項(xiàng)目的整體最優(yōu)化。

2)合理選擇項(xiàng)目回購策略。政府方的回購策略選擇受到未來財(cái)政資金收入的嚴(yán)格約束，在準(zhǔn)確預(yù)測未來幾年政府財(cái)政資金籌措能力及確定其資金優(yōu)先使用計(jì)劃的前提下，適當(dāng)縮短回購期限，增加回購支付單期數(shù)，可減少項(xiàng)目回購總價(jià)。主要原因?yàn)椋阂淮涡曰刭彆r(shí)，資金在整個(gè)回購期全額占用，產(chǎn)生的利息較多[11]。對(duì)于投資方而言，快速回籠資金即變相提高了投資回報(bào)。

3)業(yè)主的管理深度。一般軌道交通建設(shè)周期較長，從初步設(shè)計(jì)到施工完成需要4～5年，設(shè)計(jì)圖紙由于業(yè)主意圖而變更的情況十分常見。BT模式下，BT項(xiàng)目公司全面負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投融資和建設(shè)管理工作，弱化了BT業(yè)主的管理工作。建議優(yōu)化BT模式：業(yè)主于設(shè)計(jì)階段完成后再開始招標(biāo)選定BT投資承辦方。這種模式下BT項(xiàng)目施工圖紙比較完備，充分尊重業(yè)主的管理意愿，同時(shí)也降低了承辦方項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 技術(shù)建議

由于BT項(xiàng)目的投資方和承辦方往往是一家企業(yè)，這也給企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)帶來不少方便，在南京6號(hào)線項(xiàng)目首次在國內(nèi)應(yīng)用GPST(地面出入式盾構(gòu)法)技術(shù)即為很好的實(shí)例。

任何事物都有正反兩面，BT項(xiàng)目有利于企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，但也存在工程安全和質(zhì)量管理的難度，因此，項(xiàng)目業(yè)主對(duì)此也要有對(duì)策。

4 體會(huì)

BT模式與傳統(tǒng)投資建設(shè)模式各有千秋，但在政府建設(shè)任務(wù)重、資金壓力大的情況下，BT模式具有明顯優(yōu)勢(shì)。黨的十八大報(bào)告提出了城鎮(zhèn)化的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國現(xiàn)有城市3 000多座，這些城市面臨著艱巨的發(fā)展任務(wù)，可利用的融資渠道并不會(huì)增加?？梢灶A(yù)測，BT模式在未來的城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中將會(huì)扮演十分重要的角色。但并不是說，BT將成為國內(nèi)軌道交通建設(shè)唯一的一種模式，而應(yīng)該在風(fēng)險(xiǎn)可控范圍內(nèi)采用。本文提出的若干參考性建議，希望能為未來的BT項(xiàng)目提供借鑒，更好地推動(dòng)BT模式在我國的發(fā)展應(yīng)用。

[1]童琳.公共基礎(chǔ)設(shè)施的BT模式運(yùn)用研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,2007：19-20.

[2]席敏,張婉君.我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中BT模式研究[J].經(jīng)濟(jì)縱橫,2005(11):20-22.(XI Min,ZHANG Wanjun.The research on BT mode in building up infrastructure construction [J].Economic Review,2005(11):20-22.(in Chinese))

[3]王灝.BT方式在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中的應(yīng)用研究[J].宏觀經(jīng)濟(jì)研究,2005(10):49-52,63.(WANG Hao.Research on application of BT mode to infrastructure construction projects [J].Macro Economics,2005(10):49-52,63.(in Chinese))

[4]孟乙民.BT建設(shè)模式應(yīng)注意的幾個(gè)問題[J].水運(yùn)工程,2006(10):228-231.(MENG Yimin.Matters of attention for BT construction mode [J].Port & Waterway Engineering,2006(10):228-231.(in Chinese))

[5]王耀輝,馬榮國.BT融資模式在工程建設(shè)中的應(yīng)用研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2008,30(5):10-13.(WANG Yaohui,MA Rongguo.Research on application of BT financing mode to construction[J].Railway Transport and Economy,2008,30(5):10-13.(in Chinese))

[6]林茂德.深圳地鐵“建設(shè)—移交”(BT)模式創(chuàng)新和適應(yīng)性分析[J].城市軌道交通研究,2012(8):1-6.(LIN Maode.Analysis of the innovation and usability of BT model in Shenzhen Metro[J].Urban Mass Transit,2012(8):1-6.(in Chinese))

[7]姜早龍,王東雁,劉曉君.BT工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析與效益共享研究[J].湖南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版,2012,39(7):89-92.(JIANG Zaolong,WANG Dongyan,LIU Xiaojun.Study on the risk analysis and benefit sharing in BT construction project[J].Journal of Hunan University:Natural

Sciences,2012,39(7):89-92.(in Chinese))

[8]林平,尹貽林,周金娥.BT模式下可原諒的工期延誤對(duì)項(xiàng)目回購基價(jià)的影響機(jī)理及防范[J].土木工程學(xué)報(bào),2010,43(7):124-128.(LIN Ping,YIN Yilin,ZHOU Jin’e.Influencing mechanism and countermeasures of excusable delay on project buy-back price baseline under BT model [J].China Civil Engineering Journal,2010,43(7):124-128.(in Chinese))

[9]杜亞靈,尹貽林.回購式契約視角下政府對(duì)BT項(xiàng)目的投資控制研究[J].科技管理研究,2011(23):176-179.(DU Yaling,YIN Yilin.Research on government’s investment control of BT projects from the perspective of buy-back contract[J].Science and Technology Management Research,2011(23):176-179.(in Chinese))

[10]尹貽林,姜敬波.城市軌道交通BT項(xiàng)目的回購調(diào)價(jià)模型研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2012,34(5):9-14.(YIN Yilin,JIANG Jingbo.Research on repurchase price adjustment model used for urban rail traffic BT project[J].Journal of the China Railway Society,2012,34(5):9-14.(in Chinese))

[11]高喜珍.BT項(xiàng)目回購價(jià)款確定方法研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2010,32(9):21-24.(GAO Xizhen.Research on ascertain method of BT project repo-price[J].Railway Transport and Economy,2010,32(9):21-24.(in Chinese))

今年全國36個(gè)城市獲準(zhǔn)建設(shè)城軌應(yīng)注意防范融資風(fēng)險(xiǎn)

當(dāng)前多個(gè)城市掀起軌道交通建設(shè)投資熱潮。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，今年我國城市軌道交通投資將達(dá)到2 200億元，比去年增加400億元。專家表示，在地方一窩蜂地建設(shè)軌道交通時(shí)應(yīng)注意防范融資風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)了解，到2013年年底我國有19個(gè)城市擁有地鐵，總里程達(dá)到2 366 km，預(yù)計(jì)到2020年全國擁有軌道交通的城市將達(dá)到50個(gè)，到2020年我國軌道交通要達(dá)到近6 000 km的規(guī)模，在軌道交通方面的投資將達(dá)4萬億元，也就是說未來幾年城市軌道交通的投資將保持大幅增長。

軌道交通是地鐵、輕軌和有軌電車等交通方式的統(tǒng)稱。從各地披露的時(shí)間表來看，近期地鐵建設(shè)正在掀起高潮。3月28日，蘭州地鐵1號(hào)線一期工程全線開工建設(shè)；烏魯木齊地鐵1號(hào)線計(jì)劃于4月底全面開工建設(shè)；長春地鐵2號(hào)線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學(xué)城—璧山段；太原市軌道交通2號(hào)線一期工程初步設(shè)計(jì)方案已通過專家評(píng)審，將于年底全線開工；寧波軌道交通2號(hào)線二期開工在即；鄭州市今年開工的地鐵項(xiàng)目最多，分別是鄭州地鐵1號(hào)線二期工程、鄭州地鐵2，3號(hào)線一期工程和鄭州地鐵5號(hào)線工程。

當(dāng)前很多城市熱衷于修地鐵，甚至把地鐵定位成城市“名片”。但是按照2003年出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報(bào)發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1 000億元以上，這讓很多城市望而卻步。據(jù)了解，上述這些正在推進(jìn)的地鐵項(xiàng)目基本上都是在審批權(quán)下放之前由國家發(fā)改委審批通過的。

2013年5月，《國務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》發(fā)布，明確城市軌道交通項(xiàng)目由省級(jí)投資主管部門按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)，這激發(fā)了一些三線城市建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的積極性。

在各種軌道交通方式中，地鐵造價(jià)最高，從每km造價(jià)來看，有軌電車是2 000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會(huì)更高，蘭州平均每km造價(jià)約7.46億元，深圳三期地鐵每km造價(jià)達(dá)9億元。高成本之下，對(duì)地鐵的資金需求是巨量的，比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1 551.5億元；西安目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路，總投資額將達(dá)1 058億元，而西安市2013年財(cái)政總收入僅902.5億元。專家表示，修建地鐵需巨額投資，運(yùn)營時(shí)還要政府進(jìn)行補(bǔ)貼，地方財(cái)政本就捉襟見肘，尤其要重視項(xiàng)目的融資風(fēng)險(xiǎn)，在各種軌道交通方式中，是否必須上馬地鐵項(xiàng)目也需要認(rèn)真考量。

(摘自 中國土木工程學(xué)會(huì) http://www.cces.net.cn/guild/sites/tmxh/read_zhxw_39394.html 2014-05-01)

CharacteristicsofandSuggestionsforBTModeinMetroConstructioninChina

ZHUO Facheng1,PAN Weidong2,BAI Yun2

BT (Build-Transfer) mode can reduce the financial pressure of the local government and can enhance the investment efficiency and the construction efficiency,therefore it is more and more widely used in the construction of infrastructures in China.In this paper,the pros and cons of BT mode applied in Metro projects are discussed,the experience of the application of BT mode in Line 6 of Nanjing Metro is presented,and suggestions are made for BT mode in Metro projects in China in aspect of policy,management and technology.The details of the suggestions are as follows:As for the policy,the government should establish and improve relevant laws and regulations,and should formulate scientific and rational tax systems and insurance rules; as for the management,both parties should share the risks properly and should select proper buy-back strategy,and the Owner can adjust its management depth under appropriate circumstance; As for the technology,BT mode provides a good opportunity for the Contractor to apply new technologies.

Nanjing Metro; BT mode; financing mode; Metro; infrastructure

2013-10-25;

2014-03-04

卓發(fā)成(1976—)，男，四川簡陽人，2002年畢業(yè)于中國礦業(yè)大學(xué)(北京)，巖土工程專業(yè)，碩士研究生，高級(jí)工程師，從事盾構(gòu)法隧道工程施工，重點(diǎn)是復(fù)合地層施工技術(shù)。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.004

U 455.4

A

1672-741X(2014)05-0413-05

(1.ShanghaiTunnelingEngineeringCo.,Ltd.,Shanghai200023,China; 2.DepartmentofGeotechnicalEngineering,CollegeofCivilEngineering,TongjiUniversity,Shanghai200092,China)