朱雪塵

炎熱夏日，上海外高橋造船廠內(nèi)依然忙碌，但這并不能褪去中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（以下簡稱中船集團(tuán)）董事長胡問鳴心中的擔(dān)憂：“2015年才是底，2016年才能往上恢復(fù)?！?/p>

僅從數(shù)字上看，中船集團(tuán)2014上半年的業(yè)績并不差，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)延續(xù)了2013年成功扭虧為盈以來的穩(wěn)步增長勢頭，營業(yè)收入同比增長44.8%，利潤更是達(dá)到了去年全年的1.55倍。系統(tǒng)工程研究院、外高橋造船等11家下轄單位實現(xiàn)收入、利潤雙過半。

但是由于造船業(yè)自身的特點，船企市場經(jīng)營是三年滾動接單，而這就造成了業(yè)績體現(xiàn)的延遲性。

“價格高起來是2013下半年，但這批船舶訂單的效益要到2016年才能體現(xiàn)出來，2015年要消化2012年等為主體的低價船訂單，因此單一船舶企業(yè)會很困難，這都是規(guī)律使然，所以2008年金融危機(jī)剛開始來的時候，你看我們業(yè)績報表沒問題，2011年甚至達(dá)到了高峰，但在內(nèi)部，我們感覺到了冬天的寒意?！苯邮堋队⒉拧酚浾邔ＴL時，胡問鳴如此分析。

全球航運業(yè)、造船業(yè)產(chǎn)能雙過剩的局面，給開始復(fù)蘇的市場蒙上了一層更大的陰影。

危機(jī)仍在。來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最近的數(shù)據(jù)也印證了這一點：當(dāng)前，全球運力過剩問題突出。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，克拉克松綜合運價指數(shù)依然處于1萬—1.5萬美元/天的弱勢區(qū)，船東新建船舶動力不足。

市場分析認(rèn)為，未來2—3年，船舶市場需求約為1億載重噸，而受船市興旺時期影響，全球造船產(chǎn)能已達(dá)2億多載重噸。在船市低迷、船廠接單困難的背景下，雖然部分產(chǎn)能暫時擱置，但并未真正退出市場，產(chǎn)能過剩與需求不足的矛盾依然十分突出，這種格局不可能在短期得到根本改變。

在運力、產(chǎn)能“雙過?！钡寞B加作用下，全球新船訂單量由2007年的2.73億載重噸的高峰急劇下跌至2009年的5750萬載重噸，2012年繼續(xù)下跌到4550萬載重噸。

業(yè)內(nèi)公開的秘密：中國是全球第一造船大國，但遠(yuǎn)不是造船強(qiáng)國。差距不僅僅在高技術(shù)含量高附加值，更主要是管理水平的差距，集中反映在造船效率上。

胡問鳴將中船集團(tuán)2012年面臨的危機(jī)歸納為：“調(diào)結(jié)構(gòu)”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求訂單”的“困局”和“穩(wěn)增長”的“險局”。

如何破局？如何減少或者平衡產(chǎn)業(yè)周期的風(fēng)險？又如何在低迷的大勢中先聲奪人？某種意義上，不只是中船集團(tuán)應(yīng)深度思考的問題，中國企業(yè)家們需要更廣闊的視角，重新審視中國制造業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的角色。

最艱難的時刻

有波峰就有波谷，經(jīng)濟(jì)的周期性無法避免。

金融危機(jī)以來，全球船舶市場進(jìn)入深度調(diào)整期，新船訂單和價格急劇下跌，有效需求嚴(yán)重不足，國內(nèi)外造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的矛盾突出。

令業(yè)內(nèi)歡欣鼓舞的是自2013下半年開始，航運市場出現(xiàn)了一個小陽春，BDI指數(shù)一路反彈，至2013年12月，BDI指數(shù)重返2300點上方。但此后反彈卻戛然而止，截至《英才》發(fā)稿時，BDI指數(shù)仍在700點區(qū)間徘徊，與2007年高峰時的近12000點相比，可謂“冰火兩重天”。

航運業(yè)的持續(xù)低迷對于造船業(yè)也造成了負(fù)面情緒的堆積。雖然克拉克松新船價格指數(shù)已經(jīng)連續(xù)12個月持續(xù)上漲，到2014年5月報于140點，但今年上半年漲幅普遍僅為5%左右，特別是6月與5月相比，漲勢受阻，部分船價有所下降，與高峰時的191點相比，可以說目前船價仍處于成本線上下徘徊。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會亦在7月底發(fā)布的報告中指出：盈利難、交船難、融資難、轉(zhuǎn)型難依然是不少企業(yè)面臨的突出問題。而《英才》記者在對上海外高橋造船有限公司董事長黃永錫的采訪中，也得到了相似的答案。

其中，盈利難是因為2012年及2013上半年簽訂的訂單多為微毛利或零毛利，有不少產(chǎn)品為負(fù)毛利，所以總體處于虧損狀態(tài)；接單難則是因為世界經(jīng)濟(jì)延續(xù)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢，“雙過?！被久嬉蛩貨]有發(fā)生實質(zhì)性變化，導(dǎo)致從今年5月開始，市場已經(jīng)呈現(xiàn)了明顯的下滑趨勢，從這一發(fā)展趨勢看，2015年接單形勢仍不容樂觀。

除上述兩個問題外，令黃永錫比較頭疼的一個問題就是交船難：“2013年，全球成交新船2300艘、15055.6萬載重噸，載重噸位同比大幅增長194.5%，超過2010年的成交規(guī)模。2013年的訂單很大一部份將在2015年交付，因此，我們預(yù)計，2015年將迎來交船小高峰?！秉S告訴《英才》記者如果2015年航運費率繼續(xù)保持低位運行，則造船企業(yè)很可能將會遭遇交船難的困境。

對此，一位業(yè)內(nèi)人士告訴《英才》記者：“金融危機(jī)爆發(fā)后，最糟糕年份是2012年，很多船都交不出廠。由于運價過低，加上造價和運價倒掛，還有人工、稅費等，投入運營還不如不投，當(dāng)時就發(fā)生過船東拖延接船時間，甚至棄船的狀況，碼頭積壓了大量的船，有一些小的造船企業(yè)因此被拖垮。”

另外，驗收過程中“雞蛋里挑骨頭”的情況將加大交船難度。黃永錫還告訴《英才》記者：“有的問題早提出來可能馬上就可以整改好，但流程過去了，再提出來，就需要大幅度整改，雙方就僵持在那個地方?！?/p>

干船舶設(shè)計出身的黃永錫，對于交船難也是無可奈何?！敖衲暝齑袌鲇唵纬山涣侩y以達(dá)到去年的水平。市場總體上仍處于長周期的波谷區(qū)?！?/p>

對于未來，中船集團(tuán)上下都保持著謹(jǐn)慎的樂觀，對于今年下半年，乃至2015年的業(yè)績，已經(jīng)做出了稍有悲觀的判斷。預(yù)判很重要，但更重要的是如何做出應(yīng)對策略，又如何將其執(zhí)行到底，中船集團(tuán)早在兩年前，就開始了對整個業(yè)務(wù)板塊的調(diào)整。

讓坦克“飛”起來

“能不能讓坦克‘飛起來？”這是《英才》記者從胡問鳴同學(xué)那里聽到的關(guān)于他的一則笑話。

談及此事，胡問鳴笑著做了解釋：“有兩層含義，一是希望兵器人在防務(wù)裝備發(fā)展思路上有所突破，從現(xiàn)代戰(zhàn)爭對裝備需求出發(fā)思考傳統(tǒng)陸用裝備的創(chuàng)新發(fā)展，強(qiáng)擊機(jī)就可以看成是飛起來的‘坦克；二是從技術(shù)角度看，坦克行進(jìn)中最怕遇到壕溝，而如果坦克能‘跳，就不會怕壕溝，所謂的‘飛，其實是‘跳的意思。”endprint

在中航工業(yè)、兵器工業(yè)分別擔(dān)任副總和黨組書記的胡問鳴是軍工類央企里少有的海、陸、空全能選手，也許正是這種經(jīng)歷，讓他的思路更開闊，更創(chuàng)新。

2012年7月，胡問鳴擔(dān)任中船集團(tuán)董事長正值全球船舶市場最低迷之時，新船訂單和價格急劇下跌，有效需求嚴(yán)重不足。面對全球造船市場的嚴(yán)峻形勢和國內(nèi)外造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的突出矛盾，中船集團(tuán)果斷調(diào)整戰(zhàn)略發(fā)展方向：由船舶拓展為海洋裝備，遏制產(chǎn)能擴(kuò)張，將經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式由要素簡單擴(kuò)張轉(zhuǎn)向資源優(yōu)化配置和重組整合。

具體戰(zhàn)略為：圍繞軍工核心主業(yè)，全力打造“船舶造修、海洋工程、動力裝備、機(jī)電設(shè)備、信息與控制和生產(chǎn)性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”六大產(chǎn)業(yè)板塊及其研發(fā)與融資平臺；把軍工作為核心主業(yè)和貫穿六大產(chǎn)業(yè)板塊的主線，形成“1個核心、6個板塊”的產(chǎn)業(yè)布局，著力推進(jìn)已有業(yè)務(wù)的專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。

對于兩年前的這次重大轉(zhuǎn)型，胡問鳴告訴《英才》記者，中國是一個名副其實的海洋大國，國家戰(zhàn)略導(dǎo)向開發(fā)海洋資源為中船集團(tuán)提供了新的發(fā)展機(jī)遇。

在制定了戰(zhàn)略方向之后，中船集團(tuán)從內(nèi)部重組整合入手，優(yōu)化資源配置，不斷推動優(yōu)質(zhì)資源向品牌企業(yè)和優(yōu)秀管理團(tuán)隊集中。2012下半年以來，對集團(tuán)公司直接管理的14個造修船企業(yè)實施資源重組，初步整合成8個，將4家動力裝備企業(yè)整合為2家。

通過開展內(nèi)部資源整合，大大提高了產(chǎn)業(yè)集中度、專業(yè)化程度、資源利用率、品牌影響力和市場競爭力，避免不必要的集團(tuán)內(nèi)部競爭。

“未來，中船集團(tuán)將進(jìn)一步加大內(nèi)外部資源整合力度，發(fā)展混合所有制企業(yè)，著力打造4-5個海洋裝備旗艦企業(yè)，實現(xiàn)軍民深度融合發(fā)展，提高產(chǎn)業(yè)集中度和國際競爭力。”胡問鳴告訴《英才》記者。

“技術(shù)”是采訪中被胡問鳴提及頻率最高的詞語。他告訴《英才》記者：“集團(tuán)公司在六大產(chǎn)業(yè)板塊均具有突出的技術(shù)優(yōu)勢，而圍繞軍工核心，確保軍工任務(wù)需求，更要靠提高研發(fā)能力，實行創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，集團(tuán)將進(jìn)一步鞏固和提高中船集團(tuán)在各技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢和地位。”

2013年，中船集團(tuán)海洋工程、動力裝備、信息與控制以及生產(chǎn)性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)四個板塊的收入均實現(xiàn)大幅增長，船舶業(yè)務(wù)與其他業(yè)務(wù)收入比例由2011年的81︰19優(yōu)化到2013年的54︰46及至今年6月的45︰55，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得明顯成效，六大產(chǎn)業(yè)布局初步形成。

隨著中船集團(tuán)全面轉(zhuǎn)型發(fā)展進(jìn)一步深入推進(jìn)，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)將得到優(yōu)化，目標(biāo)是到2015年，船舶業(yè)務(wù)在保持穩(wěn)步增長的同時，與其他業(yè)務(wù)收入比例優(yōu)化到3∶7，形成產(chǎn)融一體化的創(chuàng)新型企業(yè)集團(tuán)。

到那時，或許“中國船舶”的名稱已經(jīng)不能完全概括這家企業(yè)。

雖然應(yīng)對及時，但中船集團(tuán)的挑戰(zhàn)仍在。在采訪中《英才》記者了解到，造船業(yè)始自2013下半年的這一輪訂單反彈，至2014年活躍度逐漸遞減的跡象非常明顯，目前船東詢價活動明顯減少，船舶市場下行壓力在不斷增大。全球造船業(yè)仍將處于一片迷霧之中，難以看清航向。

亦有專家認(rèn)為，由于這輪反彈中融資租賃、基金的推波助瀾作用明顯，一定程度上使得船舶市場短期過熱，也有可能加劇運力、產(chǎn)能雙過剩的局面，使得危機(jī)延續(xù)。

鯰魚效應(yīng)

早在中航工業(yè)任職之時，胡問鳴就與GE的CEO杰夫·伊梅爾特相識，老友相稱的他們?nèi)缃癫恢\而合的看中了海洋裝備領(lǐng)域。

2013年12月，GE成立了全球船舶與海洋工程事業(yè)部。今年6月，杰夫·伊梅爾特還來到上海拜訪了胡問鳴，隨后雙方的子公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

雖然中船集團(tuán)轉(zhuǎn)型海洋裝備時間不長，但是起點不低且增長迅速。在國內(nèi)外引起矚目的“海洋石油981號”半潛式鉆井平臺，就出自中船集團(tuán)下屬的上海外高橋造船公司；中船集團(tuán)2012年以來的海工業(yè)務(wù)市場增速幾近倍增。

黃永錫告訴《英才》記者，外高橋最早涉足海工裝備是在2003年，當(dāng)時交付了15萬噸級FPSO（海上浮式生產(chǎn)儲油裝置），隨后陸續(xù)交付了17萬噸級、30萬噸級FPSO（目前我國建造的最大噸位FPSO）。2011年交付的3000米深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”，填補(bǔ)了我國在深水鉆井特大型裝備項目上的空白。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，國內(nèi)制造半潛式鉆井平臺并非中船集團(tuán)一家，如中集來福士也能制造半潛式鉆井平臺，但是“海洋石油981”難得之處在于水深達(dá)到3000米，是世界上最先進(jìn)的第六代半潛式鉆井平臺。

國內(nèi)一項研究表明，按訂單價值和市場份額計算，中國2013年首次成為世界第二大海工裝備制造國，今年上半年接單額已超過韓國躍居世界第一，未來海洋裝備市場仍有潛力可挖。

胡問鳴對于中船集團(tuán)進(jìn)軍海洋裝備這片藍(lán)海充滿信心，他告訴《英才》記者：“十八大確定了中國海權(quán)與陸權(quán)并重的戰(zhàn)略方針，做出了發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)海洋強(qiáng)國和強(qiáng)大國防的戰(zhàn)略部署。海洋強(qiáng)必須裝備強(qiáng)，強(qiáng)海洋必先強(qiáng)裝備。隨著中國認(rèn)識海洋、經(jīng)略海洋程度不斷加深，對包括海洋防務(wù)裝備在內(nèi)的各類海洋裝備提出了新的更高的要求，也為海洋裝備產(chǎn)業(yè)帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。我們把海洋裝備劃分為海洋防務(wù)裝備、海洋運輸裝備、海洋開發(fā)裝備和海洋科考裝備四大類，海工裝備歸屬海洋開發(fā)裝備類?！?/p>

除“海洋石油981”號外，中船集團(tuán)還先后交付了亞洲首艘新一代12纜物探船“海洋石油720”號，全球首艘集鉆井、水上工程、勘探功能于一體的3000米深?？辈齑昂Ｑ笫?08”號等，完成了重點海工裝備的系列產(chǎn)品研發(fā)，逐步形成從勘探鉆井到開采生產(chǎn)、運輸?shù)暮Ｑ蠊こ萄b備產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈。

但在全球造船市場長時期景氣不足形勢下，建造海洋開發(fā)工程裝備成為眾多造船企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重點方向。當(dāng)前我國進(jìn)入海洋工程建造領(lǐng)域的企業(yè)已達(dá)近30家，海洋工程產(chǎn)品市場爭奪已經(jīng)拉開了序幕，新一輪的市場博弈將日趨激烈。

對此，中船集團(tuán)上下已有充分認(rèn)識，黃永錫告訴《英才》記者：“隨著美國頁巖氣開發(fā)技術(shù)的日趨成熟和市場供給增長，未來原油的價格將保持在一定水平上，海洋工程市場總體市場容量不可能保持長期持續(xù)增長，一些企業(yè)盲目加入海工裝備制造市場，引發(fā)海工裝備制造市場無序的競爭，將不利于海工產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展?！眅ndprint

未來，海工市場競爭也將日趨激烈，中船集團(tuán)的海工發(fā)展將進(jìn)一步豐富產(chǎn)品系列，往深水化、大型化、節(jié)能型發(fā)展。包括：在油氣鉆探裝備市場的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)采油氣裝備的突破，并在油氣開發(fā)輔助裝備市場上占有一定份額。

除了海工裝備市場這片藍(lán)海之外，中船集團(tuán)還在開發(fā)新型節(jié)能環(huán)保船舶方面領(lǐng)先市場一步。從2012年8月開始，中船集團(tuán)率先向國際市場推出了較同型船舶平均油耗可降低20%-30%、自主開發(fā)的40型節(jié)能環(huán)保新船，不僅占得市場先機(jī)，并產(chǎn)生了“鯰魚效應(yīng)”。同時，積極創(chuàng)新商業(yè)模式，主動創(chuàng)造市場需求。2012年6月，集團(tuán)在香港成立“中船航運租賃公司”，通過融資租賃等方式，主動創(chuàng)造需求，至今已累計帶來40艘，合同金額超過23億美元的訂單。

為啟動國內(nèi)船東訂造節(jié)能環(huán)保新船，提高航運企業(yè)國際競爭力，2012年9月，中船集團(tuán)向中央提出了“加快淘汰更新高耗能老舊船舶”的一攬子政策建議，直接推動了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）》和相關(guān)配套政策的出臺。

胡問鳴告訴《英才》記者：“市場趨勢的新判斷和中國政府‘有形之手的政策激勵，引發(fā)了全球關(guān)注，促使一批希臘、挪威、美國等歐美主流船東和國內(nèi)航運公司大舉入市批量訂船，直接推動了2013年世界造船市場的大幅反彈，當(dāng)年新船訂單量達(dá)到14888萬載重噸，是2012年的2.7倍?！?/p>

雖然2013年新船訂單的表現(xiàn)印證了胡問鳴的判斷，但他認(rèn)為這是不可持續(xù)的市場反彈，因為全球海運與造船雙雙嚴(yán)重過剩的問題依然突出，年新船訂單量將回歸億載重噸基線，新船價格回升也會止步微利水平，船市總體上將較長期處于這種低迷狀態(tài)。

造船大國的短板

不過，就全球產(chǎn)業(yè)格局的排列看，中國制造企業(yè)大多處在低端。

以海洋工程領(lǐng)域為例，從世界范圍內(nèi)看，美國和歐洲已經(jīng)逐漸退出海洋工程的總裝建造，但通過構(gòu)建技術(shù)壁壘與國際規(guī)則，已基本上壟斷了海工裝備的研發(fā)、前期設(shè)計、工程總包以及核心配套設(shè)備。這是第一梯隊。

世界海工裝備建造企業(yè)主要集中在韓國、新加坡、中國等國家和地區(qū)。其中，韓國的現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋和新加坡的勝科海事集團(tuán)、吉寶岸外與海事集團(tuán)等五大建造商，是全球海工裝備建造、升級改裝與維修市場的領(lǐng)導(dǎo)者。這是第二梯隊。

而中國企業(yè)則處于第三梯隊。從事海工裝備建造的企業(yè)主要有三類，即造修船企業(yè)、石油系統(tǒng)企業(yè)和重型機(jī)械制造企業(yè)。自2010年海工裝備市場復(fù)蘇以來，我國涉足海工裝備建造的企業(yè)數(shù)量不斷增多，目前已有20多家，海洋工程輔助船建造企業(yè)100余家。

但我國海工企業(yè)的訂單主要為自升式平臺和海工船等相對低端的海工裝備，經(jīng)濟(jì)規(guī)模偏小，競爭力弱。而且，眾多企業(yè)盲目進(jìn)入海工制造市場，可能會導(dǎo)致海工市場無序競爭，存在海工產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

半潛式鉆井平臺的鉆井包、動力定位系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、定位傳感器、水下推進(jìn)器，自升式鉆井平臺的升降包，船舶的動力系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)、發(fā)電設(shè)備等等關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備及產(chǎn)業(yè)鏈上主要增值環(huán)節(jié)都掌握在歐美公司手中，且基本都處于市場壟斷狀態(tài)。

“上述關(guān)鍵設(shè)備與器件，中國都沒有完全掌握核心技術(shù)，只有海工裝備總裝與鋼結(jié)構(gòu)走得比較快，但凡核心價值環(huán)節(jié)都走得很慢，這反映的不是一兩家公司的問題，而是一個國家機(jī)械工業(yè)水平的問題。從國際戰(zhàn)略與歷史經(jīng)驗看，這也是中國等后發(fā)國家能否順利跨越中等收入陷阱的一個重要因素”，胡問鳴如是說。一位行業(yè)專家告訴《英才》記者，由于是高技術(shù)壟斷，這些公司不受市場波動影響，同時也不會因為市場變好而隨意增加產(chǎn)能，始終保持高利潤。

從量上看，無論用“載重噸”還是“修正總噸”來衡量，中國已經(jīng)成為世界第一造船大國。但是光鮮的背后卻也隱藏了諸多軟肋和短板，而這些也成為包括中船集團(tuán)在內(nèi)的中國造船企業(yè)未來需要突破的瓶頸。

獨家高端領(lǐng)袖對話

胡問鳴 跨國企業(yè)集團(tuán)單一經(jīng)營是個錯誤

第一得虧得起

《英才》：面對運力、造船“雙過?！钡木置妫阆Ｍ髽I(yè)能飛起來，做了哪些商業(yè)模式的創(chuàng)新？

胡問鳴：我們做了一些事，比如用節(jié)能新船型去創(chuàng)造和引領(lǐng)需求，成立境外租賃公司開展船舶、海工租賃業(yè)務(wù)幫助船東融資下單等，但我覺得這些對于中國造船界來說或許是一種創(chuàng)新，但是在市場經(jīng)營與商業(yè)模式上來說算不上是什么創(chuàng)新，都是古老模式，只不過是中船集團(tuán)一直沒用過這些東西。

我一直主張跨國企業(yè)集團(tuán)要適度相關(guān)多元化經(jīng)營，反對要求跨國大企業(yè)專而又專、單一經(jīng)營。百年GE為什么長盛不衰？杰克·維爾奇一語道白：就是“輸?shù)闷?、虧得起”。GE說絕不做世界第二，都是世界第一。他憑什么做世界第一？壟斷。憑什么能壟斷？打敗競爭對手。怎么打??？靠虧得起。用已爭得第一的行業(yè)利潤支持正在激烈競爭的行業(yè)，直至拼垮對手，而對手往往是實力單薄的專業(yè)經(jīng)營者。最后品牌、市場就是GE的了，它就第一了。當(dāng)然這個例子可能單一了些，比如收購兼并，也是GE獲取世界第一業(yè)務(wù)的途徑。

在業(yè)務(wù)競爭中脫穎而出是需要實力的，GE一次只干一件事，完了再去干第二件。但是他與別人拼爭一項業(yè)務(wù)的時候，一直有賺錢的其他產(chǎn)業(yè)支撐，這就是所謂“虧得起”。高新技術(shù)產(chǎn)品獨占市場是從投錢研發(fā)開始的，高新技術(shù)開始研發(fā)時從來都不賺錢，從來都是投錢，虧錢。什么時候賺錢？到了技術(shù)成熟期、產(chǎn)品成長期，才能賺錢。GE不斷有一批在市場上獨占鰲頭的賺錢產(chǎn)品，再去開發(fā)新的產(chǎn)品，不斷地這樣投資。所以說任何一個企業(yè)，創(chuàng)新都需要有一個度的。哪個企業(yè)它要是全創(chuàng)新，他肯定死。堅持創(chuàng)新就是要有實力支撐的。

老大的底氣

《英才》：如何應(yīng)對產(chǎn)業(yè)低谷？

胡問鳴：2013年的新船訂單暴漲一直延續(xù)到今年一季度，但我一直認(rèn)為這是市場反彈，不是復(fù)蘇，反彈是因為前兩年太低了。這一輪反彈的中國訂單，很明顯地集中在我們幾個老牌船廠手中，中國有700多家船廠，今年只有87家拿到新訂單，那些新的、小的船廠，幾乎都沒單子。這是船東的選擇，我們沒有打壓新、小船廠，我們的船價比他們高5%左右。endprint

金融危機(jī)之前，船舶行業(yè)蓬勃興起的時候，大家都在造船，誰也不知道哪家造的好還是壞，那時是搶船位，有地方造就好。造完以后，它得運行啊，運行下來很快就知道誰造的船好誰造的船不好，船東之間交流很方便。你造得好，這一輪反彈首先來找你，同樣的船型，比方說18萬—20萬噸的散貨船，外高橋船廠的價格每條船就要高300萬美元，這是國際公認(rèn)價，也是標(biāo)桿價。別的船廠一問外高橋什么價格，他就知道自己該開啥價了。這就是引領(lǐng)了行業(yè)，這就是品牌。

我為什么垮不下去，第一個就是我的研發(fā)設(shè)計能力，我能夠不斷地推出新的優(yōu)秀船型，并持續(xù)優(yōu)化我自主推出的船型；還有就是產(chǎn)品質(zhì)量與售后服務(wù)。所以，船東信任，首先來找我，實在沒有船位了，他們才會去找別的地方。

《英才》：你的訂單海外的訂單占得不少，訂單量上是否超過韓國企業(yè)？

胡問鳴：85%以上為出口船舶訂單，都是有具體航運公司的。我們的新接訂單超過韓國了，其他的廠家就不談了。因為第二和第三之間差距比較大。

《英才》：第三的跟你差多少？

胡問鳴：大概要差到20%這個水平。

明年是最困難

《英才》：你覺得現(xiàn)在的這一撥反彈，會持續(xù)多長時間？

胡問鳴：目前造船完工量與收入、利潤還是在下滑，我們講的反彈性增長是訂單的增長。

《英才》：那么何時會出現(xiàn)觸底回升？

胡問鳴：我認(rèn)為明年才到底，后年才能開始往上恢復(fù)。

《英才》：報表上看，你們的利潤不高，什么在影響利潤？

胡問鳴：現(xiàn)在產(chǎn)出的船都是以往年度承接的低價船，主要是2011、2012年接的船，價格最低的時候，價格高起來是2013下半年，要到2016年才能產(chǎn)出。

《英才》：你們的盈利能力什么時候能開始恢復(fù)？

胡問鳴：得到明年。整個行業(yè)明年應(yīng)該是最困難的一年，以后就是該死的死了，活著的就開始往起爬了。

《英才》：從這個角度說，你覺得今年和明年是并購的好時機(jī)嗎？

胡問鳴：應(yīng)該是并購的好時機(jī)，不光因為市場，還因為有全面深化改革、推進(jìn)混合所有制經(jīng)濟(jì)等政策因素。但我們不會為收購而收購，一定是為了有利于我自己的發(fā)展壯大，才去做這件事。我們要按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則和市場規(guī)律辦事。我死了，沒有人救。

所有制不是企業(yè)興衰的關(guān)鍵

《英才》：成飛集成和中國重工的大量軍工資產(chǎn)注入，導(dǎo)致資本市場熱情高漲，你怎么看這個情況？

胡問鳴：好事。他們突破了一些規(guī)章限制，打開了軍品總裝企業(yè)或者說重要保軍資產(chǎn)證券化的通道，為更多軍工資產(chǎn)提高資產(chǎn)證券化早吃了螃蟹。

《英才》：你覺得市值管理應(yīng)該提到日程上嗎？

胡問鳴：實際對我們來說，股價多少，沒有太多實際意義。因為中國的會計準(zhǔn)則與金融規(guī)則，還是按照實有資產(chǎn)進(jìn)行估值評判，這一點上沒有國際化，所以股票的市值目前對考核、評價、間接融資等沒有實際意義。企業(yè)得不到實惠，除非想減持套現(xiàn)或有資本運作題材，對吧？

《英才》：但這是一個資本市場的商譽(yù)問題，有很多大的央企上市公司跌破凈資產(chǎn)，投資者不看好。

胡問鳴：投資者的看法，不是我們能左右的，有時散戶也被人左右。我們做實業(yè)的，資產(chǎn)證券化對我們來說是資本市場運作的一件工具，要充分有效利用，用它來實現(xiàn)直接融資，但同時也就背負(fù)上了對社會投資人的責(zé)任，壓力山大。我覺得上市不是企業(yè)發(fā)展的唯一選擇，對不缺發(fā)展資金的贏利豐盛企業(yè)甚至不是一個好的選擇。如果講混合所有制，我覺得企業(yè)特別是國有企業(yè)上市是一種最好的混合方式，充分、公開、公正、公平、流動性好。

《英才》：你怎么看混合所有制？

胡問鳴：我覺得所有制從來不是企業(yè)興衰的關(guān)鍵，關(guān)鍵是經(jīng)營者能不能抓住經(jīng)營的機(jī)遇，把握住方向和戰(zhàn)略，這個是關(guān)鍵。股份制的若干優(yōu)勢中有一個是穩(wěn)定精英、骨干人才隊伍，本來是個非常有效的工具，但這個工具我們國有企業(yè)目前還沒有可以充分運用的制度，結(jié)果是為非國有控股投資提供了一種便捷?；旌纤兄瓶梢越鉀Q這個難題，但混合所有制并非主要為了解決這個經(jīng)營者難題。我認(rèn)為，軍工資產(chǎn)證券化雖然只是實行混合所有制的一種形式，卻是迄今為止在公開、公平、公正且制度相對健全完善的平臺上，解決軍民深度融合、社會各類資本投資參與國防裝備建設(shè)的最好、最有效的辦法。當(dāng)前，船舶軍工主力資產(chǎn)證券化程度不高，需要借全面深化改革與實行混合所有制的東風(fēng)大力推進(jìn)，前景光明，有著很大的發(fā)展空間。

國際資本炒家左右行情

融資租賃與造船業(yè)相結(jié)合，引發(fā)了一場商業(yè)模式變革，但這場變革的背后卻暗藏隱憂。

自2008年以來，國內(nèi)船舶融資租賃業(yè)務(wù)得到迅速發(fā)展，已僅次于銀行貸款，成為船舶融資的第二大渠道。目前，包括海工設(shè)備等海洋裝備領(lǐng)域也都出現(xiàn)了融資租賃的身影。

數(shù)據(jù)顯示，在過去的2013年中，銀行系金融租賃公司凈利狂飆猛進(jìn)，凈利增速區(qū)間為30%-40%。此中，增速最高的是工銀租賃，2013年凈利增速為83%。

融資租賃的高利潤、高增長也讓掙扎于盈虧邊緣的大型造船企業(yè)、航運企業(yè)猶如久旱逢甘霖，看到了希望，中船、中集、中海、中遠(yuǎn)等大公司紛紛成立自己的租賃公司。

2012年6月，中船集團(tuán)在香港開設(shè)了自己的租賃公司——中國船舶（香港）航運租賃有限公司（以下簡稱中船租賃），拉開了進(jìn)軍船舶租賃業(yè)的大幕。

中船租賃通過“先建后租、租售并舉”等手段進(jìn)行模式創(chuàng)新，利用自身依托香港“國際金融中心、貿(mào)易中心和航運中心”的優(yōu)勢，成功與全球第三大集裝箱班輪公司法國達(dá)飛達(dá)成租賃合作協(xié)議，保證了這筆大單成功尋到租約，穩(wěn)步“著陸”。

2013年初至2014年3月，中船租賃落實民船訂單27+14艘，合同金額逾18億美元，收獲頗豐。而2014年更是與中船集團(tuán)敲定了總金額不低于70億元的船舶及海洋工程產(chǎn)品建造合同。endprint

對于融資租賃，有業(yè)界人士認(rèn)為，在當(dāng)前船舶市場周期性趨好的情況下，有利于正向引領(lǐng)船舶建造市場的價格，也有利于高端海洋裝備領(lǐng)域的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。但是在市場衰退之時，融資租賃可能會帶來更大的風(fēng)險。

一位不愿透露姓名的人士向《英才》記者透露，2013下半年的船舶市場反彈，直接導(dǎo)火索就是歐美財團(tuán)和融資租賃公司看準(zhǔn)航運、船舶市場均處于底部，跌無可跌，通過支付一部分定金抄底船舶制造業(yè)。

當(dāng)訂單紛至沓來之際，不僅船價回升，同時帶動鋼鐵、煤炭采購量短期迅速增長，推動BDI指數(shù)迅速拉升，多方炒作獲利。而在市場出現(xiàn)高潮之后，因為造船產(chǎn)能的滯后性，又再次轉(zhuǎn)讓手中的船舶訂單，從中套利。

對此，上海外高橋造船有限公司董事長黃永錫告訴《英才》記者，對于融資租賃的風(fēng)險，公司早有認(rèn)識，通常船舶融資租賃公司不是船舶的直接運營商，在航運管理經(jīng)驗上存在明顯不足，由于船舶營運產(chǎn)生的現(xiàn)金流是融資租賃的第一還款來源，如果租家經(jīng)營不景氣，付款不及時，則融資租賃企業(yè)會面臨較大的資金風(fēng)險。

因此，對造船企業(yè)來說，要從以下幾個方面控制風(fēng)險：

能直接和船東簽訂造船合同的，一般不采用融資租賃方式；如果采用融資租賃方式，一般選擇實力較雄厚、有產(chǎn)業(yè)背景，具有資產(chǎn)經(jīng)營管理能力大型融資租賃企業(yè)作為合作伙伴；同時還要綜合考慮融資租賃最終租賃方的資信情況；加強(qiáng)合同履行過程管理，按質(zhì)量要求及時交付產(chǎn)品，確保節(jié)點款及時收回；考慮出口信用保險，轉(zhuǎn)移違約風(fēng)險。

世界NO.1的脆弱

中國造船業(yè)遲早要為瘋狂買單，在經(jīng)歷上一輪烈火烹油的牛市后，造船業(yè)駛向了低谷。

就在中國造船業(yè)的陣痛期，一個令人欣慰的消息是，2012年，中國造船企業(yè)的出口總額為392億美元，超越韓國的378億美元。坐上世界出口第一的位置，2013年新船訂單量也躍居世界第一。不過在短暫的興奮后，整個造船業(yè)又陷入了深刻的反思——就和其他工業(yè)領(lǐng)域一樣，中國創(chuàng)造了許多世界第一，但依舊沒有執(zhí)牛耳的能力。盡管已經(jīng)是世界最大，但主要以規(guī)模支持的中國造船業(yè)仍舊“大而不強(qiáng)”。

“世界NO.1”名號的背后折射的是另一種尷尬。

規(guī)模、成本、勞動力、技術(shù)、資金是決定船舶工業(yè)競爭力的關(guān)鍵五要素。盡管中國在規(guī)模、成本和資金等競爭要素方面略優(yōu)于韓國，但在關(guān)鍵的技術(shù)競爭要素上較韓國存在明顯差距，韓國船舶工業(yè)綜合競爭力仍處于最強(qiáng)位置，中國次之，日本隨后。

“相比韓國主要造船企業(yè)，我們在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，高附加值、高技術(shù)船型比例相對較低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及產(chǎn)品研發(fā)方面，真正能夠引領(lǐng)市場需求船型產(chǎn)品并不多?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心主任包張靜向《英才》記者指出。

與韓國相比，中國主要集中在散貨船、油輪、集裝箱船，而韓國主要發(fā)力海工裝備和天然氣運輸船（LNG）等高附加值的船型。以2012年為例，韓國造船企業(yè)收到LNG運輸船全部訂單中的73%（共24艘船，價值約49億美元），以及全部演練船舶訂單的67%（共26艘船，價值約93億美元），這足以顯示韓國企業(yè)在高附加值船舶方面的競爭力；而中國能奪取2013年訂單頭名，也與韓國、日本退出散貨船等低端船型市場有關(guān)。

從集中程度上似乎能做一番解釋，目前國內(nèi)船企數(shù)量約800家，與韓國僅20家船企相比，國內(nèi)船企的數(shù)量是韓國船企的40倍。

“韓國的集中程度很高，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和STX造船這四大船舶企業(yè)占據(jù)其國內(nèi)產(chǎn)能的70%，而中國的船舶工業(yè)資源過于分散，行業(yè)集中程度可能不到20%?！眹鴥?nèi)將近有70%的企業(yè)集中在“紅?！睆P殺，一位企業(yè)人士表示。

行業(yè)寒冬期，不少大型船企開始進(jìn)軍海洋裝備等相對高端領(lǐng)域，但囿于制造技術(shù)、船工經(jīng)驗，中國船企還需要走相當(dāng)長一段路。

“剛開始造高端船舶，肯定會虧損，只能壓低價格搶訂單，而且船東對我們沒有信任，國際船東還有權(quán)力指定設(shè)備供貨商。”一位行業(yè)分析師指出，中國企業(yè)“轉(zhuǎn)高端”尚非易事。

整體來看，中國造船業(yè)似乎還處于微笑曲線的低端。更有激進(jìn)的分析認(rèn)為，“中國的造船業(yè)與其說是造船業(yè)不如說是焊接業(yè)，中國最強(qiáng)大的就是擁有龐大的中厚板廠家，還有就是大量的熟練焊工，但除了船體，幾乎所有關(guān)鍵部件都依賴進(jìn)口。而實際上中國90%的工業(yè)領(lǐng)域都是如此?！?/p>

比如，船舶內(nèi)部最關(guān)鍵的引擎，全球只有三家公司能夠設(shè)計并制造。2012年，低速引擎中德國MANDIESEL市場占有率高達(dá)80%，芬蘭瓦錫蘭占18%，日本三菱占2%；中速引擎市場，瓦錫蘭占48%，MANDIESEL占23%，美國卡特彼勒的子公司MAK市場占有率9%，其余則是歐洲和日韓企業(yè)。而船舶電氣設(shè)備基上被ABB壟斷。

韓國企業(yè)經(jīng)過40多年的韌性發(fā)展，超越歐洲、日本成為世界頭號造船強(qiáng)國。受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，從規(guī)模來看，韓國造船業(yè)難以再有更大飛躍，因此他們把重心放在高附加值的船舶上。

從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，歐美日國家掌握了控制系統(tǒng)、傳感等核心技術(shù)，屬于上游壟斷；韓國企業(yè)掌控了中游的制造技術(shù)，而中國大多數(shù)企業(yè)仍處于粗放式的集成階段。中國船企扮演的角色多是市場追隨者，而非市場引領(lǐng)者。endprint