劉素雅

摘要：作為汽車化社會的產物，立交橋的產生與發(fā)展從早期技術進步的積極地位到后來影響城市空間品質的消極地位，在西方經歷了近一個世紀的路徑，而在我國高速的城市化背景下，卻在短時期內凸顯與爆發(fā)。

本文通過對立交橋附屬空間的利用模式及趨勢研究，試圖探索將消極的現(xiàn)狀城市立交橋附屬空間轉化為優(yōu)質的城市公共空間的可供依循的設計模式與理念原則。

關鍵詞：立交橋；交通附屬空間；利用模式；整合利用

1.城市立交橋附屬空間的利用背景

20世紀80年代以后，西方進入在后汽車化年代，以立交橋為代表的城市交通消極空間的研究與實踐廣泛展開，與此同時中國則剛開始進入城市化的迅速發(fā)展期與汽車化社會的起步區(qū)，立交橋的建設則方興未艾，21世紀前后，以北京、上海、廣州為首的大城市的交通、環(huán)境問題顯著暴露，立交橋與城市空間的矛盾作為城市交通空間與公共空間相互沖突的核心問題焦點呈現(xiàn)。

2.城市立交橋附屬空間的利用現(xiàn)狀

以立交橋為代表的城市交通空間與城市公共空間的互動積極化利用設計經驗中，歐美城市與亞洲高密度城市在利用模式上存在不同的顯著特征，這些特征與城市的快速交通結構、城市化模式與密度、城市尺度與肌理、城市公共空間體系的構成等要素等都有密不可分的相互聯(lián)系。

1）歐州城市相關建設實踐

面對交通發(fā)展與城市文脈肌理、公共活動的矛盾，歐洲城市進行了包括城市空間、交通模式與管理措施等多層面的探索實踐，對于城市立交空間的改造實踐從上世紀八九十年代以來在持續(xù)進行，典型的實踐為巴黎內環(huán)的多節(jié)點改造，豐富的城市級與社區(qū)級活動被引入內環(huán)快速路兩側與上空空間，多樣化的步行活動平臺消解了交通空間的消極性，是立交附屬空間積極化利用的系統(tǒng)性案例代表。

2）日本城市相關建設實踐

由于高密度的城市建設與較早的城市化進程的背景，日本大城市空間的集約化利用、立體化開發(fā)的建設經驗較為豐富。東京城市快速交通的密度與效率比中國城市相對較高，立交橋附屬空間的綜合利用也較為普遍，其利用模式與功能較為多樣，附屬空間作為商業(yè)開發(fā)、行政辦公、景觀公園的建設案例都普遍存在。

3）香港相關建設實踐

作為高密度、立體化城市最為典型的代表，香港在解決立交橋及其附屬空間的問題上，除了在剩余空間內注入城市體育、休閑等功能外，最獨特的模式手法即是其多樣化、高連續(xù)度的城市二層連廊體系。

4）國內立交橋附屬空間的利用現(xiàn)狀

國內的相關建設實踐的發(fā)展階段現(xiàn)狀尚處于立交橋附屬空間多階段利用的第一個層面，即對附屬空間在城市空間中的復合功能潛力的利用仍然十分有限，現(xiàn)有的建設仍然以服務車行景觀體系的裝飾性園林景觀建設為主，少量城市的特有立交橋節(jié)點有活動型公園建設，如成都蘇坡立交橋、人民路立交、濟南燕山立交公園、北京西便門立交公園等也有較積極的景觀上建設嘗試。

3.城市立交橋附屬空間利用模式分析

3.1 空間主體類別與利用模式

按照空間利用空間主體的屬性，現(xiàn)狀立交橋及其附屬空間的利用可分為以下類別：

1）中心環(huán)島及匝道內圍附屬綠地利用

中心環(huán)島綠地有較大的面積規(guī)模，相對其它附屬空間也有較優(yōu)的開發(fā)潛力。巴塞羅那Nudo de la trinitat立交中心公園的改造作為大型立交橋附屬綠地的公園化改造的早期案例，以大型水景公園的豐富化現(xiàn)代景觀設計消解巨大的立交中心環(huán)島綠地的消極屬性。巴黎巴紐萊門（Porte De Bagnolet）立交地區(qū)城市空間改造，將城市商業(yè)、酒店等復合功能較早（20世紀80年代）引入立交綠地內部，為立交附屬空間的城市功能利用提供了建設型的可行性支持。

2）線性附屬綠地利用

立交機動車道兩側的性附屬綠地的基本特征為較長的距離尺度與帶狀空間，并且面臨長距離步行穿越的活動需求，以此為主要設計依據(jù)的相關設計實踐包括荷蘭布雷達（Breda）普林森貝克高速公園，將地景設計伴隨與覆蓋高速空間節(jié)點，引導線性的公共活動。巴塞羅那格蘭大道（Gran Via）因借將快速路半地下化的地面空間梳理為城市帶狀公園，緩解快速交通的消極影響，優(yōu)化步行穿越的路徑。

3）高架下空間利用

高架下空間利用是較早被研究與探討的子課題，在日本、臺灣及歐洲各國都有相對豐富的經驗積累。典型的案例包括荷蘭A8高速公路公園，將多樣化的休閑活動引入高架下，利用高下加空間的特殊屬性為市民提供公共活動場所。同類型的設計實踐在近期漸漸形成趨勢，包括多倫多下部空間公園Toronto Underpark，波蘭Burnside Skatepark 滑板公園等，皆是利用高架性的灰空間創(chuàng)造具有場所感和特定功能內涵的城市開放空間。

4）道路上空間利用

日本門塔大廈立交橋上空間利用，以騎在立交上的高層建筑而聞名，從設計與技術上成功而有效的解決的立交橋為城市空間所造成的割裂、噪音、環(huán)境等多重消極干擾。墨爾本Craigieburn交通轉換通道，將步行天橋的基本功能加以藝術化的設計發(fā)揮，為步行穿越者創(chuàng)造了豐富的空間體驗。

5）道路地下空間利用

立交道路地下空間的利用同樣不僅面臨穿越問題，以日本八重洲（やえす）地下商業(yè)街為例，其在早期便將多元的商業(yè)功能規(guī)劃入道路之下，在實現(xiàn)有效穿越的同時與城市周邊的地下空間形成體系。

3.2設計手法類別與利用模式

按照現(xiàn)狀利用的的設計手法及技術屬性，現(xiàn)狀立交橋及其附屬空間的利用可以總結為：步行聯(lián)系型（例如巴塞羅那瑙舞巴麗斯區(qū)）、景觀營建型（例如瑞典ODENSKOG公路環(huán)島，德國美因茨站前廣場）、活動引入型（例如西雅圖高速公園）、建筑開發(fā)型（例如巴黎巴紐萊門立交地區(qū)城市空間改造）等四種模式類型。針對不同的立交屬性，每種手法類型皆以不同的設計概念解決不同的城市空間矛盾問題，為我們研究具體的立交空間節(jié)點提供具體的經驗指引。

4.城市立交橋附屬空間綜合再利用趨勢總結

1）消極利用到積極利用

從早期庫房、停車等功能的消極占用，到逐漸發(fā)展為有意圖的規(guī)劃與引導城市功能空間植入，立交附屬空間的利用經歷了階段的發(fā)展演變。在現(xiàn)今階段積極再利用的主導思路下，立交附屬消極空間整合利用為城市功能恢復的提供了彈性，為城市空間的獨特的肌理與活力生成提供可能性。

2）由靜態(tài)美化到動態(tài)活動化

從早期的靜態(tài)景觀美化到動態(tài)的活動功能引入，立交附屬空間的載體將被注入更適宜的功能活動，從而真正激活此類空間角落已解決城市問題。

3）從渠道立體化到網狀立體化

將獨立系統(tǒng)的機動車道路有機地融入到城市中，將不同交通方式的疊加和交織，并行交通與城市元素的立體交叉，由渠道化的疏導機動交通，到多重交通途徑的網狀立體化構建，成為立交空間節(jié)點改造的主導趨勢。

4）機動交通主導化到步行空間主導化

由僅僅關注機動化的速度與時效性轉而關注更多樣的城市生活，實現(xiàn)由機動交通主導化到步行空間主導化的轉化，是伴隨著新的城市空間價值觀的發(fā)展而建立的新的理念原則下，立交橋附屬空間的改造策略也同樣面臨這樣的總趨勢。

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