韓澤

民用航空油庫擔(dān)負(fù)著機(jī)場供油的職責(zé)，油品來源于石油煉化企業(yè)，油庫本身并不能生產(chǎn)航空煤油，由于油價的波動，往往壓縮了企業(yè)的利潤，在油價處于下跌趨勢時，前期高價采購的油品就面臨減值，為了避免油品減值降低企業(yè)利潤，有必要采取措施，在油價上漲前，增加庫存，在油價下跌前降低庫存，用油價上漲時，油價的升值平抑油價下跌時油價的減值。

首先，要根據(jù)國際油價的波動趨勢圖，預(yù)測油價是處于下跌趨勢還是上漲趨勢，以美國原油期貨為例，利用證券軟件的技術(shù)指標(biāo)，我們可以研判出油價是處于上升通道還是下降通道，何時趨勢會改變，甚至出現(xiàn)突變的情況。從下圖，我們可以看出：DMI指標(biāo)中ADX指標(biāo)多次預(yù)扭轉(zhuǎn)油價的疲態(tài)，可是PDI、MDI所反應(yīng)的買賣力度并沒有跟上，表現(xiàn)出市場做空的壓力還是較大，結(jié)合其他的指標(biāo)，諸如：KDJ、MACD、RSI、CR等指標(biāo)更加可以判斷出油價依然會持續(xù)走低。

不過，隨著油價下跌，下跌的空間會越來越小，當(dāng)下跌趨勢積累到一定程度，油價還是會反轉(zhuǎn)向上，從而改變下跌趨勢，從新開啟另外一個趨勢形態(tài)。

面對油價的波動，有效控制庫存不但可以降低油價減值的損失，還可以通過油價升值獲得一定收益，油價上漲時庫存最大化，油價下跌時庫存最小化，是最佳的理想狀態(tài)，反之，不但利潤降低，甚至?xí)斐商潛p。

在油價上漲前，庫存最大化的同時，要注意當(dāng)月油品銷售數(shù)量，如果庫存的油品當(dāng)月不能銷售一定數(shù)量，在下一個油品調(diào)價周期時，如果油價下跌，反而又造成減值損失，所以，在油價處于上漲和下跌不斷反復(fù)的狀態(tài)時，當(dāng)月的最大庫存量應(yīng)略大于當(dāng)月計劃銷售量，當(dāng)月底時，研判出油價會上漲時，在大量采購油品，使月底油價上調(diào)時庫存最大化。除非在油價處于總體上升通道時，可以保持較高庫存。

同樣，在油價下跌前，要做到庫存最小化，由于民航油庫要保證機(jī)場航班的油品使用，即使油價減值，民航油庫也要保障好航班的正常飛行，所以，民航油庫的油價減值是經(jīng)常存在的事情，為了減少油價減值的損失，民航油庫可以根據(jù)油品運(yùn)輸?shù)臅r間、效率，適當(dāng)降低庫存，如：將庫存量由保證一個月的銷售量降低至半個月或更低一些，在月底前，研判出油價將會上漲還是繼續(xù)下跌，如果將會上漲，可以提高庫存量（大于下個月銷售量不要太多），如果下跌，可以繼續(xù)執(zhí)行低庫存運(yùn)行，如：2014年7月份油價處于下降通道，民航油庫在保證生產(chǎn)的同時，可以持續(xù)保持最低庫存。

民航油庫的油品從石油煉化企業(yè)采購，加注、銷售給航空公司，處于產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)，屬于服務(wù)性的傳統(tǒng)行業(yè)，油價減值不但會降低企業(yè)的利潤，還會壓縮企業(yè)發(fā)展的空間，有效地控制庫存，將會成為民航油庫生產(chǎn)的重要組成部分。