前兩天一位土豪同事在海外購得最新款iPhone，我的第一反應是看看能不能用手掰彎。倒不是眼饞，只是覺得跟自己手里的iPhone4相比太纖薄了。其實作為蘋果這樣的大公司，在材料上領先是毋庸置疑的，鎂鋁合金框架加上玻璃屏幕，非強大外力下是不會輕易“折腰”的，我的好奇也只是想驗證一下網上的流言而已。話說回來，最近在朋友圈看到一個轉發(fā)，某國內媒體用超聲波檢測儀測試目前主流轎車和SUV的鋼板厚度，數據之詳細讓我佩服，但最終也沒給出個結論，鋼板厚度對車輛的安全性和經濟性到底有啥影響？我覺得測一下蘋果手機板材的厚度也許更實際一點，也許在他們眼里iPhone要像以前的大哥大一樣才讓人覺得物有所值。

汽車作為一種重要的交通工具，安全是第一位的，所以現(xiàn)在的汽車技術無論是材料領域還是車聯(lián)網領域都在最大限度地降低安全隱患。但隨著越來越多的國家對于企業(yè)碳排放量的要求，車企在保證安全性的同時也要更注重節(jié)能減排。內燃機技術目前的發(fā)展已經十分成熟，不會再有革命性的技術大幅降低油耗，那么輕量化的課題就變得越來越引人注意，但是國內很多消費者還是把車重作為衡量汽車安全的一項標準，認為鋼板厚一點就更安全，為此多費點油也認了。實際上國家標準規(guī)定汽車外覆蓋件的鋼板厚度在0.8-2mm之內都算合格，而這個范圍之間造成的車重差距其實很大。有兩個比較普及的數據，整車質量每降低100kg，百公里油耗可以減少0.3-0.6升；車重如果降低10%，汽車的燃油效率更可以提升6%-8%。所以汽車輕量化是今后實現(xiàn)低碳排放的一個重要手段。

當然，減少鋼板厚度到底是不是可取，對安全有無致命的影響，目前業(yè)內還沒有絕對權威的論斷，不過很多廠家早已不在鋼板上做文章了，越來越多元素周期表中其他的金屬成為探索的重點。其中目前最成熟的就是鋁，它不僅重量輕，強度高，而且回收率要比普通鋼鐵高很多。奧迪是在這方面發(fā)展很快的品牌，還記得前段時間A3的電視廣告嗎？兩個成年人就能輕易地抬起A3的鋁合金車身。本田也早在90年代初的NSX跑車上采用了全鋁車身，只是那款車還沒等到被大眾認知就結束了短暫的生命。除了鋁，碳纖維車身也是很好的選擇，剛剛上市的寶馬i3就采用了這種材料，材料密度甚至比鋁合金還要小，而且可塑性極強，局部修補能力也優(yōu)于金屬。鎂合金也是目前很多企業(yè)青睞的材料，比如奔馳SLK的折疊車頂，通用GMC皮卡的車身面板等等。

輕量化帶來的另一項革命是對汽車結構的改變，因為以前是鋼鐵時代，各種防撞鋼梁、籠式車身等等都是在彌補鋼板的強度不夠。當采用了新材料后，局部強度也會得到加強，會影響到比如發(fā)動機、變速器、車身等很多部分的結構革命。目前發(fā)動機和變速器由于采用了鋁合金而使得結構趨于簡單，重量降低，這個變化也很快會在車身上發(fā)生。

以前報道老爺車的時候，50年前隨便一輛轎車的重量都在2噸以上，但是安全性未必比現(xiàn)在的新車強。而且隨著電動車的普及，也會顛覆傳統(tǒng)汽車設計和車身布置，勢必會對材料的要求更高。新技術的最大受益者還是消費者，在保證安全的同時最大限度地降低車身重量，雖然鋁合金的焊接工藝，日后的維修成本都很高，碳纖維車身的成型時間太長，鎂合金沖壓難題還沒解決，這些目前的困難都在制約著新材料在汽車上的應用，但是就像我們之前對鋼板的認識一樣，隨著產業(yè)需求的擴大，技術上的壁壘會得到解決，那時候我們再討論汽車時，重量就不會作為標準之一了，5mm厚的手機都出來了，你還在糾結你的車鋼板有多厚嗎？endprint