任民 趙娟 任俊樺

摘 要：從投入產(chǎn)出角度，以各種運(yùn)輸方式為決策單元，以各種運(yùn)輸方式的勞動(dòng)力、固定資產(chǎn)凈現(xiàn)值為投入，各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為產(chǎn)出，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法對(duì)各種運(yùn)輸方式運(yùn)營的相對(duì)有效性予以評(píng)價(jià)，分析不同運(yùn)輸方式存在的差距，為運(yùn)營不相對(duì)有效的決策單元提供改進(jìn)運(yùn)營的管理信息。通過對(duì)2012年我國不同運(yùn)輸方式運(yùn)營相對(duì)有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)表明，水運(yùn)、民航和管道運(yùn)輸方式的運(yùn)營是（DEA）相對(duì)有效的，公路運(yùn)輸方式運(yùn)營是弱（DEA）有效的，鐵路運(yùn)輸方式是非（DEA）有效的。鐵路運(yùn)營非有效的原因是人員結(jié)構(gòu)龐雜，近年來大規(guī)模投資效益還未充分發(fā)揮，以及鐵路缺乏內(nèi)部競爭機(jī)制和對(duì)外經(jīng)營的靈活性。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式 相對(duì)有效性 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

中圖分類號(hào)：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）06（a）-0234-02

我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式組成。經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，從投入產(chǎn)出的角度，各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營效率如何？是人們所關(guān)心的問題。

比較同一類別經(jīng)濟(jì)對(duì)象的運(yùn)營效率，僅僅借助統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和采用統(tǒng)計(jì)平均值相比是不夠科學(xué)的，也有片面性。經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾經(jīng)提出用生產(chǎn)前沿函數(shù)、利潤函數(shù)、成本函數(shù)等作為效益的絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，但對(duì)于多輸入、多輸出的情況，確定具體的函數(shù)形式十分困難。因此，通常都采用相對(duì)比較的方法。其中較常用的方法是在建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，構(gòu)造價(jià)值（效用）函數(shù)再加以比較評(píng)價(jià)。但是這類方法在建立效用函數(shù)時(shí)，不可避免地引入了較大的主觀性，使得研究方法的客觀性受到影響。有鑒于此，本文以各種運(yùn)輸方式為決策單元，以各種運(yùn)輸方式的勞動(dòng)力、固定資產(chǎn)折算現(xiàn)值等為投入，各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為產(chǎn)出，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法對(duì)各種運(yùn)輸方式運(yùn)營的相對(duì)有效性予以評(píng)價(jià)。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis 簡稱DEA法）是運(yùn)用數(shù)學(xué)工具評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)生產(chǎn)前沿面有效性的非參數(shù)方法[1]。1978年由著名運(yùn)籌學(xué)家查恩斯（Charnes）、庫伯（Cooper）及羅茲（Rhodes）提出，被稱為C2R模型[2～4]。從生產(chǎn)函數(shù)角度看，這一模型是用來研究具有多項(xiàng)投入，特別是具有多項(xiàng)產(chǎn)出時(shí)衡量規(guī)模有效和技術(shù)有效較為方便的方法和手段。這種方法以經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，根據(jù)一組與研究系統(tǒng)相關(guān)的輸入-輸出觀察值來估計(jì)生產(chǎn)前沿面的有效性，對(duì)所有的輸出都一視同仁，衡量各經(jīng)濟(jì)對(duì)象在一定量輸入情況下可產(chǎn)生預(yù)期輸出的能力，并計(jì)算在非有效的對(duì)象中，輸入沒有發(fā)揮效益的程度，而且還可進(jìn)一步估計(jì)當(dāng)經(jīng)濟(jì)對(duì)象達(dá)到相對(duì)有效時(shí)，它們的輸出應(yīng)增加多少，輸入可減少多少，不僅可判斷各樣本點(diǎn)是否在有效面上，而且可以找出效益偏低的原因，提供很多管理信息。DEA方法是統(tǒng)計(jì)分析領(lǐng)域的一種新方法，與通常使用的統(tǒng)計(jì)回歸方法相比，它從實(shí)際的生產(chǎn)前沿面角度彌補(bǔ)了回歸分析的不足。

1 數(shù)學(xué)模型

假設(shè)有N個(gè)決策單元（相同類型的部門或單位），每個(gè)決策單元DMUj都有M種類型的投入（或M種資源的消耗）以及S種類型的產(chǎn)出（即S種產(chǎn)品），分別用向量Xj=（x1j，x2j，…，xmj）T、Yj=（y1j，y2j，…，ysj）T表示，其中xij表示第j個(gè)決策單元對(duì)第i種資源的消耗量（投入量），yrj表示第j個(gè)決策單元對(duì)第r種類型輸出的產(chǎn)出總量。則評(píng)價(jià)被比較決策單元相對(duì)有效性（規(guī)模有效與技術(shù)有效）由數(shù)學(xué)規(guī)劃模型式（1）給出：

min[-（Ts-+eTs+）]

（1）

式中，T，eT；為非阿基米德無窮小量（實(shí)數(shù)范圍內(nèi)大于零小于任何正數(shù)的量），在具體解模型式（1）時(shí)，一般??；為大于零小于或等于1的變量；，分別為模型式（1）的松弛變量和剩余變量；、分別為被比較決策單元的投入產(chǎn)出指標(biāo)；為模型中的變量。模型式（1）的意義在于，在被評(píng)價(jià)的決策單元產(chǎn)出保持不變的情況下，盡量將投入量按同一比例減少。如果投入量不能按同一比例減少，說明決策單元有效的利用了資源，因而決策單元的運(yùn)營是有效的；否則，如果投入量能按同一比例減少，說明投入更少的資源也可生產(chǎn)同樣多的產(chǎn)出，因而決策單元的運(yùn)營是非有效的。解模型式（1）的最優(yōu)解，如果：

（1）=1，則決策單元為弱DEA有效。

（2）=1，并且=0，=0，則決策單元為DEA有效。

（3）<1，則決策單元為非DEA有效。

一個(gè)理想的決策單元應(yīng)該是以較少的投入達(dá)到較大的產(chǎn)出。從經(jīng)濟(jì)增長角度看，當(dāng)決策單元非DEA有效時(shí)，可將投入調(diào)整到：

（2）

水平上，產(chǎn)出相應(yīng)地提高到：

（3）

水平上，則生產(chǎn)運(yùn)營就會(huì)步入增長階段。

如果決策單元的投入產(chǎn)出按照上面兩式（2）、式（3）加以調(diào)整，得到和，這個(gè)決策單元就會(huì)變成相對(duì)有效的決策單元，即對(duì)某些決策單元既要減少某些種類的投入，也要增加某些種類的產(chǎn)出，才能成為相對(duì)有效的運(yùn)營單位。

2 指標(biāo)的選取

各種運(yùn)輸方式都是一個(gè)龐大、復(fù)雜的系統(tǒng)。不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸生產(chǎn)都是以一定的運(yùn)營線路、站場、通訊設(shè)備為基礎(chǔ)，投入一定的人力、運(yùn)營工具和運(yùn)營費(fèi)用，完成一定的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，產(chǎn)生一定的運(yùn)輸收入。但在選取指標(biāo)對(duì)不同運(yùn)輸方式運(yùn)營相對(duì)有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，不僅應(yīng)考慮指標(biāo)選取的科學(xué)性，而且要考慮指標(biāo)選取的綜合性、可比性和可得性。設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)是為了實(shí)際使用，每項(xiàng)指標(biāo)的設(shè)置都必須有足夠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，易于采集，便于量化和計(jì)算。例如，從投入的角度來看，每種運(yùn)輸方式都有營業(yè)里程，但鐵路一營業(yè)里程與公路一營業(yè)里程其內(nèi)延和外涵是不同的，在投入指標(biāo)中以每種運(yùn)輸方式運(yùn)營里程進(jìn)行橫向比較具有不可比性，車、船、飛機(jī)之間數(shù)量比較也具有不可比性。而取而代之以包括運(yùn)營線路及運(yùn)輸工具在內(nèi)的不同運(yùn)輸方式固定資產(chǎn)價(jià)值指標(biāo)不僅具有綜合性，而且具有可比性。從投入產(chǎn)出角度來看，每種運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)都要投入資金和人員，產(chǎn)生運(yùn)輸收入和客貨運(yùn)量，因此，按理投入指標(biāo)中應(yīng)包括各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本，產(chǎn)出指標(biāo)中應(yīng)包括運(yùn)輸收入，但這些指標(biāo)無論現(xiàn)有各種統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)資料難以獲得，而且通過實(shí)際調(diào)研獲得的難度也很大，所以，加入這樣的指標(biāo)具有不可獲得性。

對(duì)各種運(yùn)輸方式運(yùn)營相對(duì)有效性進(jìn)行橫向比較評(píng)價(jià)，是指以不同運(yùn)輸方式為決策單元，比較不同運(yùn)輸方式運(yùn)營的相對(duì)有效性。由于本文是在宏觀層面的評(píng)價(jià)，投入指標(biāo)僅選取2個(gè)變量，它們是：反映不同運(yùn)輸方式人力資源投入的從業(yè)人數(shù)（萬人）；反映包括運(yùn)營線路在內(nèi)的不同運(yùn)輸方式固定資產(chǎn)價(jià)值（億元）；產(chǎn)出指標(biāo)選取4個(gè)變量，它們是：反映不同運(yùn)輸方式實(shí)物運(yùn)營業(yè)績的客運(yùn)量（萬人）、貨運(yùn)量（萬噸）、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。其中固定資產(chǎn)價(jià)值可以使用不同運(yùn)輸方式固定資產(chǎn)原值，也可使用固定資產(chǎn)折舊后的凈現(xiàn)值，但無論《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》還是《中國交通年鑒》都沒有這兩個(gè)指標(biāo)，這為本文研究應(yīng)用這一投入指標(biāo)產(chǎn)生了困難。為解決這一問題，本文只能根據(jù)各種運(yùn)輸方式歷年固定資產(chǎn)投資額計(jì)算不同運(yùn)輸方式折算凈現(xiàn)值。根據(jù)稅法，固定資產(chǎn)折舊年限：房屋、建筑物為20年，火車、輪船、機(jī)器、機(jī)械和其他生產(chǎn)設(shè)備為10年的規(guī)定，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資大多用于線路等基本建設(shè)投資，本文以近20年各種運(yùn)輸方式投資為依據(jù)，以平均年折舊率百分之五進(jìn)行折舊，不留殘值，然后累加，作為不同運(yùn)輸方式固定資產(chǎn)的凈現(xiàn)值，以該凈現(xiàn)值作為該運(yùn)輸方式固定資產(chǎn)價(jià)值。

3 不同運(yùn)輸方式運(yùn)營相對(duì)有效性比較評(píng)價(jià)

將表1所列投入產(chǎn)出指標(biāo)代入線性規(guī)劃模型式（1），可得對(duì)2012年不同運(yùn)輸方式運(yùn)營有效性評(píng)價(jià)指標(biāo)及參數(shù)、值。從投入產(chǎn)出的有效性來看，2012年我國不同運(yùn)輸方式相比較，水運(yùn)、民航、管道的運(yùn)營是（DEA）相對(duì)有效的，公路運(yùn)營是弱（DEA）相對(duì)有效的，鐵路運(yùn)營是非（DEA）相對(duì)有效的。這是因?yàn)?，從從業(yè)人員人均產(chǎn)出來看，鐵路是公路客運(yùn)量產(chǎn)出的8.25%，是管道貨運(yùn)量產(chǎn)出的14.15%，是民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出的40.95%，是水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出的8.91%；從單位固定資產(chǎn)凈現(xiàn)值產(chǎn)出來看，鐵路是公路客運(yùn)量產(chǎn)出的12.06%，是管道貨運(yùn)量產(chǎn)出的18.14%，是民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出的31.28%，是水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出的11.25%。

利用式（2）和式（3）可計(jì)算鐵路、公路運(yùn)營若成為相對(duì)有效的決策單元的投入產(chǎn)出分別為：

從上述計(jì)算結(jié)果可看出，鐵路若成為相對(duì)有效的決策單元，必須相對(duì)壓縮人員和置換資產(chǎn)，使人員達(dá)到97.6萬人，資產(chǎn)壓縮至19393.1億元，同時(shí)提高產(chǎn)出使客運(yùn)量達(dá)到343631萬人，其它產(chǎn)出可以保持不變。而公路只要產(chǎn)出增加2100萬噸公里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，就可成為相對(duì)有效的決策單元。也就是說，與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路存在未充分利用的人力資源81.73萬人，未充分利用的固定資產(chǎn)現(xiàn)值14767億元；有154294萬人客運(yùn)量產(chǎn)出不足量。而公路有2100萬噸公里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出不足。

鐵路運(yùn)輸非EDA有效的主要原因在于：一是鐵路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)龐大，人員臃腫。根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，2000年鐵路從業(yè)人員187.1萬人，到2006年減少到165.3萬人，但之后到2012年又增長到179.3萬人；二是相對(duì)于其他運(yùn)輸方式，鐵路建設(shè)投資見效慢，而其他運(yùn)輸方式在1998年亞洲金融危機(jī)時(shí)就加大投資力度，而鐵路主要是在2008年之后加大投資，有些投資效益才初現(xiàn)而未充分發(fā)揮。三是與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路多年的政企不分，內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制，對(duì)外缺乏經(jīng)營的靈活性。

4 結(jié)語

本文基于數(shù)據(jù)包絡(luò)（DEA）分析方法，選取2012年不同運(yùn)輸方式從業(yè)人員和固定資產(chǎn)凈現(xiàn)值為投入，不同運(yùn)輸方式客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為產(chǎn)出，進(jìn)行橫向比較評(píng)價(jià)，不僅明確了不同運(yùn)輸方式運(yùn)營的相對(duì)有效性情況，而且指出了非（DEA）相對(duì)有效的決策單元非有效的原因，提供了提高運(yùn)營相對(duì)有效性的管理信息。

參考文獻(xiàn)

[1] 魏權(quán)齡.評(píng)價(jià)相對(duì)有效性的DEA方法[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，1988.

[2] 中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局編.中國統(tǒng)計(jì)年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，1993.