中國人壽財(cái)險(xiǎn)浙江省分公司、海事仲裁員 徐新銘

協(xié)力律師事務(wù)所高級合伙人、海事仲裁員 徐捷

2013年9月13日，中國海航集團(tuán)（下稱“海航集團(tuán)”）因與江蘇沙鋼集團(tuán)（下稱“沙鋼集團(tuán)”）經(jīng)濟(jì)糾紛，致使其旗下“海娜”號在韓國濟(jì)州被扣，1969 位游客受牽連，滯留船上的重大突發(fā)事件，引起媒體及民眾的高度關(guān)注和熱議。贊成者認(rèn)為，欠債當(dāng)還，采取“扣船”這一通行的國際做法不失為行之有效的維護(hù)合法權(quán)利的有效措施；反對者認(rèn)為，“扣船”殃及無辜，法理不容；質(zhì)疑者認(rèn)為，國內(nèi)糾紛，他國無管轄權(quán)，沙鋼集團(tuán)選擇國外“扣船”，丟中國人臉是喪失主權(quán)的行為等等不一而足。如何認(rèn)識和評價(jià)“海娜”號被扣事件需要從法律層面和道德層面去思考和剖析，才能客觀理性地作出評價(jià)。

一、從法律層面剖析“海娜”號被扣事件

根據(jù)媒體報(bào)導(dǎo)和披露，此次事件是海航集團(tuán)欠沙鋼集團(tuán)的債才導(dǎo)致了“海娜”號被扣。這完全是一起法律事件和行為，因此，首先需要從法律層面剖析“海娜”號被扣事件，認(rèn)識這一扣船事件是合法行為還是非法行為。

1.實(shí)體法與程序法的概念及其關(guān)系

扣船和扣船涉及的案件本身是兩個(gè)概念，因此，兩個(gè)問題無法回避。一個(gè)是實(shí)體上的問題，即“海娜”號在韓國濟(jì)州被扣所涉及的海航集團(tuán)與沙鋼集團(tuán)經(jīng)濟(jì)糾紛是要通過實(shí)體法來處理的法律關(guān)系。片言只語的報(bào)道和披露的材料及信息在任何情況下，局外人都不足以有條件和能力判斷這一債權(quán)債務(wù)的客觀事實(shí)和法律適用。基于這樣的認(rèn)識，本文對兩家公司的債權(quán)債務(wù)和法律適用暫不作評論。另一個(gè)是程序上的問題，即沙鋼集團(tuán)依據(jù)什么向韓國濟(jì)州地方法院申請扣船，韓國濟(jì)州地方法院依據(jù)什么實(shí)施扣船，該法院對中國船舶有沒有管轄權(quán)？解釋以上的問題，需要首先了解實(shí)體法和程序法的概念、作用和相互關(guān)系。實(shí)體法簡單的講就是指規(guī)定具體權(quán)利義務(wù)內(nèi)容的法律，告訴你應(yīng)該做什么，不該做什么及其做了的法律后果，如民法、合同法、海商法等。具體到“海娜”號被扣的案件，就是解決海航集團(tuán)與沙鋼集團(tuán)經(jīng)濟(jì)糾紛適應(yīng)的法律。這是法院的職責(zé)，作為局外人，對此不評頭品足。而程序法簡單的講是指保證實(shí)體權(quán)利實(shí)現(xiàn)以履行有關(guān)程序?yàn)橹饕獌?nèi)容的法律。如民事訴訟法、海事訴訟特別程序法等。具體到“海娜”號被扣的案件，就是通過“扣押船舶”的程序達(dá)到“訴訟保全”或“訴前保全”的目的，為將來或已經(jīng)通過實(shí)體法裁決的債權(quán)債務(wù)提供可供執(zhí)行的財(cái)產(chǎn)。

攝影：The Sean & Lauren Spectacular

2.管轄權(quán)與適用法律的關(guān)系

一個(gè)普遍的認(rèn)識是，哪個(gè)法院受理了某一起案件，就證明這個(gè)法院有管轄權(quán)，適用該法院國家的法律。這個(gè)認(rèn)識的局限性在于它僅適用處理國內(nèi)案件，涉外案件則另當(dāng)別論。

扣押船舶屬于程序法范疇，專業(yè)上稱之為“海事保全”，法律上謂之“訴前財(cái)產(chǎn)保全”，表明案件尚未進(jìn)入訴訟程序。因此，它與管轄權(quán)有關(guān)聯(lián)，但又不完全一致。根據(jù)1952年《關(guān)于扣留海運(yùn)船舶的國際公約》（下稱《1952年扣船公約》）第二條規(guī)定：“懸掛任一締約國旗幟的船舶，可因任何海事請求而在任何締約國管轄區(qū)內(nèi)被扣?！币虼?，船舶的扣押權(quán)是國際公約賦予的，但是，對船舶的扣押權(quán)和對引起扣押的海事請求權(quán)的管轄權(quán)則是兩個(gè)不同的概念，就是說扣船的法院只有權(quán)利在程序上實(shí)施扣押，對是否有權(quán)利審理實(shí)體案件，國際公約賦予締約國以國內(nèi)法的形式來確定，因此，國際上絕大多數(shù)國家均以法律形式認(rèn)可扣船的法院對實(shí)體案件有管轄權(quán)。通過扣船而獲得管轄權(quán)不僅是當(dāng)事人選擇司法管轄的一種手段和技巧，同時(shí)各國法院也借此擴(kuò)大司法管轄，有利于維護(hù)本國利益。中國《海訴法》第十九條規(guī)定：“海事請求保全執(zhí)行后，有關(guān)海事糾紛進(jìn)入訴訟或仲裁程序的，當(dāng)事人可就該海事請求，向采取海事保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟，但當(dāng)事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外?！边@一規(guī)定，也是國際通用的基本準(zhǔn)則，尊重當(dāng)事人合同自由原則。

扣船屬于程序性問題，適用扣船法院地法，但《1952年扣船公約》僅規(guī)定海事請求，才允許對船舶實(shí)施扣押，非海事請求不在此限。

就涉外案件而言，一國法院對扣船有管轄權(quán)，并不意味著案件的實(shí)體審理必定適用該國法律。在涉外法律關(guān)系中，管轄權(quán)和適用法律又是兩個(gè)不同的概念，涉及準(zhǔn)據(jù)法的應(yīng)用問題。準(zhǔn)據(jù)法是指涉外案件中通過沖突規(guī)范而指向的該項(xiàng)法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)適用的特定的國家法律。國際上通用的基本準(zhǔn)則是，程序法適用法院地法，如扣押船舶或案件審理的程序，適用的是受理案件的法院地法律。但就實(shí)體上對于案件權(quán)利義務(wù)的審理而言，需要根據(jù)沖突規(guī)范來確其準(zhǔn)據(jù)法，通常根據(jù)案件性質(zhì)，如侵權(quán)之債的準(zhǔn)據(jù)法，有侵權(quán)地法、船旗國法、物之所在地法、法院地法等，合同之債的準(zhǔn)據(jù)法，有物之所在地法、法院地法、甚至當(dāng)事人合同約定國家法律等。具體到海航集團(tuán)與江蘇沙鋼集團(tuán)的租約，已知雙方選擇的管轄權(quán)是英國，適用的法律也是英國法，據(jù)此可以基本判斷，韓國濟(jì)州地方法院對于扣船，因?yàn)椴皇芎贤s束，有權(quán)受理，扣押船舶適用的是韓國的程序法，對案件的實(shí)體審理是否有管轄權(quán)取決于該國內(nèi)法的規(guī)定，如有管轄權(quán)，適應(yīng)的法律應(yīng)為雙方合同約定的英國法。

3.國際扣船公約和中國有關(guān)扣船舶規(guī)定

扣船，是國際通常做法，《1952年扣船公約》、《1999年扣船舶公約》對扣押船舶的海事請求、海事管轄權(quán)和扣押程序都有明解的規(guī)定，中國《海事訴訟特別程序法》（下稱《海訴法》）也有類似的明解規(guī)定。主要內(nèi)容有：

1）海事請求為專屬管轄，由海事法院受理；

2）海事請求保全，即扣船為訴前財(cái)產(chǎn)保全范疇，海事請求保全不受當(dāng)事人訴訟管轄和仲裁協(xié)議的約束；

3）海事保全的扣船期為30 天，申請人應(yīng)在扣船舶期內(nèi)提起訴訟或仲裁，否則扣船的海事法院解除扣押；

4）充許扣船的海事請求22 項(xiàng)，均與船舶經(jīng)營相關(guān)；

5）海事請求保全申請人應(yīng)就扣船申請向扣船法院提供擔(dān)保，承擔(dān)錯(cuò)誤扣船造成的損失；

6）船舶不適于長期扣押可申請法院強(qiáng)制變賣，保留價(jià)款用于清償債務(wù)等。

一國法院受理他國案件，國際上比比皆是，當(dāng)然主要集中在海事領(lǐng)域，中國海事法院受理的雙方當(dāng)事人都為外國企業(yè)海事案件不乏成功案例。因此，韓國法院受理中國企業(yè)的案件，與丟國人臉和國格沒有關(guān)系。眾有周知的“泰坦尼克”號是英國船舶，其糾紛最終是選擇了美國法院來審理的。

二、從道德層面剖析“海娜”號被扣事件

“海娜”號在韓國被扣應(yīng)當(dāng)是一起純法律事件，合法與否當(dāng)以法律來評判，由于隨該船旅游的1969 位游客因船舶被扣而無辜受牽連，被綁架，不得不從道德層面做一些點(diǎn)評和分析。

1.扣船對貨船和客船沒有限制性條件

《1952年扣船公約》和中國《海訴法》對扣押貨船和客船沒有區(qū)別規(guī)定和限制性條件，也就是說符合公約和法律規(guī)定的扣船條件，申請方都可以申請扣船?？鄞瑹o論是扣押貨船還是客船，對第三方利益的損害和影響是不可避免的，就貨船而言，會(huì)導(dǎo)致貨物變質(zhì)、延遲交付、影響合同履行等一系列問題和糾紛，這是對貨物托運(yùn)人或收貨人權(quán)利的損害。就客船而言，則限制了旅客的人身自由，而這種損害是很難以金錢來衡量的。但是，熟悉扣船的人都知道，對船舶的扣押，本質(zhì)上僅僅是限制船舶離港，其扣押的效力和約束力不涉及任何船上貨物和船上人員包括旅客。從這個(gè)意義上講，貨物和船上人員都是自由的，貨物可以自由裝卸，人員可以自由上下，當(dāng)然人員的自由因?yàn)樵趪鈺?huì)受到一國出入境管理的限制，這與扣船無關(guān)。但無論如何，法律上雖不限制貨物和旅客的自由，但畢竟貨物和旅客的既定目的地是建立在船舶航程和時(shí)間之上，與運(yùn)輸工具不可分，其自由不能反映貨主和旅客的意愿，因此扣船對第三方利益的影響和侵害是必然的，不可避免的。之所以要涉及和論證這個(gè)問題，是要在法律上撇清，法院和申請人都不直接構(gòu)成對第三方權(quán)益的侵害，除非扣船是錯(cuò)誤的，申請人才在法律上負(fù)有責(zé)任。

攝影：Thomas Quine

既然法律有空白，并且因扣船而間接傷害第三方利益，是否需要完善或?yàn)榱烁玫乇Ｗo(hù)第三方利益，特別是涉及客船和郵船時(shí)對扣船作出一些限制條件呢？國際公約和國內(nèi)法在立法時(shí)是完全疏于這方面的思考嗎？筆者認(rèn)為，對于扣船如果在法律上賦予更多的限制條件，本身是一把雙刃劍，一方面可以起到進(jìn)一步保護(hù)第三方利益的目的，但另一方面以扣船迫使債務(wù)人履行債務(wù)的司法手段將大打折扣，也為債務(wù)人規(guī)避扣船、逃避債務(wù)大開方便之門，促使他們利用一切可能和條件綁架第三方利益，筆者對此持否定態(tài)度。

攝影：Tim Walker

2.因扣船損害第三者利益的處理原則

在涉外扣船案件中，就貨物運(yùn)輸而言，有1924年簽訂的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約》，即《海牙規(guī)則》，及此后修訂的《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》等。這些規(guī)定對承運(yùn)人就貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任、賠償范圍、賠償限額以及托運(yùn)人的責(zé)任和權(quán)利均規(guī)定的非常明確。就旅客運(yùn)輸而言，有1924年簽訂的《海上旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诺涔s》，即《雅典公約》，及此后的修訂后《雅典議定書》、《2002年雅典公約》等。這些規(guī)定，對承運(yùn)人就對旅客和行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任、賠償范圍、賠償限額等同樣作出了明確的規(guī)定。中國《海商法》也不例外地吸納了公約的主要精神，作出了相似的規(guī)定。通過這些法律和規(guī)定，再結(jié)合扣船造成第三方損失，包括貨物損失、人員傷害等都可以做到有法可依，法律上不留空白。就是說，扣船是正當(dāng)?shù)?，受法律保護(hù)，造成第三方的一切后果和損失，無論是財(cái)產(chǎn)還有人員，由實(shí)際責(zé)任方即承運(yùn)人承擔(dān)，具體到本案，海航集團(tuán)對游客應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。反之亦然，如沙鋼集團(tuán)的扣船在法律上是站不住腳的，則應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

3.扣船秧及無辜，當(dāng)受譴責(zé)，誰之過

回到本案，沙鋼集團(tuán)因依法維護(hù)自身的合法權(quán)益，扣押了海航集團(tuán)旗下的“海娜”號，卻牽涉到船上1969位游客受無辜牽累，他們值得同情，并應(yīng)當(dāng)在實(shí)際損失和精神上獲得的充分的賠償毫無疑議。該扣船行為受到非議可以理解，扣船是一種法律上的保全措施，保全措施包括訴訟保全和訴前保全，一方面，保全措施一般遵循的原則是，情況緊急，利害關(guān)系人不立即申請保全將會(huì)使其合法權(quán)益受到難以彌補(bǔ)的損害。但這一原則通常是由實(shí)施扣船的法院考量和決定的。各國法律對此規(guī)定的差異較大，相當(dāng)部分國家對已準(zhǔn)備好開航的船舶是規(guī)定不能扣押的，該原則的初衷是不能為了保護(hù)部分權(quán)益，哪怕是合法的，而由此傷害到更大的權(quán)益，尤其是第三方權(quán)益，中國法律對此沒有規(guī)定。另一方面，申請保全措施，法律默認(rèn)的原則是，債權(quán)人行使權(quán)利的行為，其損失應(yīng)當(dāng)和采取的措施相對等，不能任意不計(jì)后果地?cái)U(kuò)大損失，特別是當(dāng)這種措施不是唯一，而是存在多種選擇條件下更應(yīng)如此。

綜上所述，沙鋼集團(tuán)的行為雖在法律上可行，但從道德層面評判是應(yīng)當(dāng)受到譴責(zé)的，特別需要指出的是，國際間船舶的航行都有既定的航線，以“海娜”號為例，下一掛靠港是天津，其后是上海。沙鋼集團(tuán)如在天津或上海采取扣船措施，并不影響應(yīng)其權(quán)益的實(shí)現(xiàn)，即便是為了執(zhí)行倫敦仲裁的裁決而扣船，中國也是《1958年聯(lián)合國承認(rèn)和執(zhí)行外國仲裁裁決的公約》的簽字國，不影響仲裁的執(zhí)行。沙鋼集團(tuán)應(yīng)當(dāng)慎用在韓國扣押本國船舶的行為，否則，無論法律的判決如何，該行為反映在道德層面的缺失都是不容置辯的。

然而，脫離了法律在道德上一味地譴責(zé)沙鋼集團(tuán)也并不完全可取，在法律上應(yīng)當(dāng)受到審判和制裁的海航集團(tuán)才是全部問題的始作俑者，正在基于海航集團(tuán)的欠債和賴債行為才導(dǎo)致了扣船后果，海航集團(tuán)對船舶被扣的后果是應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的，海航集團(tuán)才是1969 位游客的真正綁架者，更應(yīng)在道德層面受到譴責(zé)。無疑，在道德上受到譴責(zé)的行為，并不意味著會(huì)受到法律的審判和制裁，但在法律上受到審判和制裁的行為，必然為道德所不容，更應(yīng)受到譴責(zé)。