王立民WANG Li-min

（國航工程技術(shù)分公司重慶維修基地，重慶 401120）

（Air China Technics Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）

0 引言

由于前一段時間，重慶維修基地一架BOEING737NG設(shè)備冷卻排氣風(fēng)扇“OFF”燈在空中亮，落地后地面測試故障時好時壞，問題的徹底解決頗費了些周折，付出了一定的代價。因為此類故障比較少見，回來后筆者專門針對該故障經(jīng)行了一定的研究，結(jié)合自己的實際排故經(jīng)歷和大家一起分享一下。

1 系統(tǒng)基本原理和故障分析

從上面的電路上來說“OFF”燈點亮只有兩種可能，一是低流量傳感器提供了接地信號，二是由于P91 面板里的R29 和P92 面板里的R30 都沒電時，提供了另一個接地可能，當(dāng)然“OFF”燈指示電路中某處接地也有可能。

故障分析的第一種情況：低流量傳感器觸發(fā)Low Alarm（接地）信號。①傳感器本身故障，這很容易判斷，地面測試就足以說明問題。②實際流量不足，看看排氣扇的電路知道只要控制繼電器R29 或R30 有電，（由P5 頭頂面板選擇開關(guān)決定），Normal 或Alternate 排氣風(fēng)扇其一就有電，排氣風(fēng)扇在內(nèi)部熱保護開關(guān)的作用下，只要不超溫，就工作。但效率不一定足夠，即排氣量不一定滿足設(shè)計要求，特別是在高空，由于增壓控制率隨飛行高度的不同而不同，使座艙高度不同而導(dǎo)致排氣扇在額定轉(zhuǎn)速下效率不同，座艙高度越高效率越低，可能誘發(fā)實際流量不足導(dǎo)致的“OFF”燈亮。在極端情況下，由于風(fēng)扇效率下降，不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速下降導(dǎo)致的整個排氣系統(tǒng)實際流量不足抑或空調(diào)、引氣，增壓系統(tǒng)中引起機內(nèi)空氣循環(huán)量不足，或者流量傳感器下游管路（傳感器到排氣扇這段）漏氣，嚴(yán)重堵塞（包括排氣扇下游的OEV，單向活門和其所在管路）也可使流量傳感器感受到低流量而使“OFF”燈點亮。③傳感器“誤信號”（對飛機而言是誤信號，對傳感器而言確實感受到低流量）。低流量傳感器是一種Hot Wire 型的CTA（Constant Temperature Anemometer），即熱線式恒溫質(zhì)量流量計，探頭里有兩個高電阻溫度系數(shù)的鉑金電阻感應(yīng)元件，在不同的工作狀況下（流量、環(huán)境溫度…）冷卻效果不同，為維持恒定△T 自加熱感應(yīng)元件所需功率不同，這樣通過電橋和內(nèi)部放大電路產(chǎn)生的與消耗功率成比例的電壓信號就是流量的函數(shù)。

故障分析的第二種情況純屬電路問題，可以通過量線的辦法來找到問題的根源。

由流量傳感器位于冷卻管路的位置，可知“OFF”燈亮表明流量傳感器位于的冷卻管路，即Center UP DU，F(xiàn)/O INBD DU，F(xiàn)/O OTBD DU，RH MCDU 排氣出口到E/E 艙中部這段管路可能實際流量不足，并不能表明排氣風(fēng)扇不工作或故障，低流量傳感器的本質(zhì)是用來監(jiān)控上述3 個DU 和1 個MCDU 是否能夠得到足夠的冷卻氣源。因此在判斷故障時，可從DU 的顯示是否正常來逆向思考，作為參考?？罩姓Ｇ闆r下OEV 關(guān)閉，排氣進入前貨艙，再通過再循環(huán)風(fēng)扇進入空調(diào)分配總管（這點就是最初被忽略了的：排氣的最后出口在于再循環(huán)風(fēng)扇）。

2 排故過程回顧和外排活門的介紹

B-XXXX 飛機因設(shè)備冷卻排氣空中“OFF”燈亮，更換了排氣風(fēng)扇，與其它飛機對串低流量傳感器，次日故障再次出現(xiàn)。排故檢查了排氣風(fēng)扇下游管路，未見堵塞；檢查了以低流量傳感器為中心的上游與下游各一米的管路，未見異常。反復(fù)經(jīng)行測試后，故障現(xiàn)象時有時無，但重新更換外排活門下游的單向活門后，故障消失。

在這里筆者著重說明一下外排活門的工作情況，這樣可以更好地判斷故障。當(dāng)飛機在地面時，地面?zhèn)鞲欣^電器R592 接通而煙霧控制繼電器R648 斷電，電經(jīng)過R648 和R650 接通活門作動筒到正常位。當(dāng)活門在正常位時，活門位置是氣流的函數(shù)（活門直到增壓才關(guān)閉）。當(dāng)飛機在空中時，地面?zhèn)鞲欣^電器R592 斷電，在增壓飛行中，向外排氣活門正常位置是關(guān)閉位。向外排氣活門有三個工作模式，這些是三個工作模式：①正常模式工作的電門位置：當(dāng)電門在正常位時，繼電器R650 斷電，電經(jīng)過R648 和R650繼電器使活門作動筒接通到正常位置。②高流量模式增加座艙氣流，當(dāng)活門打開時；1）左或右組件電門—高位。2）再循環(huán)風(fēng)扇電門—自動位。當(dāng)電門在高流量位時，繼電器R650 被接通并且電源加到延時繼電器R649，繼電器K1控制繼電器R649。座艙增壓系統(tǒng)將打開/關(guān)閉可用信號輸給K1 繼電器。③排煙霧模式煙霧排除模式將活門打開來排除電氣電子艙和駕駛艙內(nèi)的煙霧。1）左或右組件電門—高位。2）再循環(huán)風(fēng)扇電門—關(guān)位。當(dāng)電門在煙霧排除位時，煙霧控制繼電器R648 接通。電源經(jīng)過R648 繼電器來接通活門作動筒到煙霧（打開）位。

而座艙增壓系統(tǒng)提供打開/關(guān)閉可用信號，打開可用信號使高流量模式接通作動筒到煙霧（打開）位。關(guān)閉可用信號使作動筒保持在正常位。當(dāng)放氣活門打開大于8.5 度時，打可用信號被建立，打開可用信號一直都存在直到放氣活門開度小于2 度為止。當(dāng)放氣活門打開小于2 度時，關(guān)閉可用信號被建立。關(guān)閉可用信號使K1 繼電器接通，然后K649 繼電器通，R649 保持接通直到繼電器K1 釋放5 分鐘之后為止。5 分鐘的延時，使座艙壓力變得穩(wěn)定。

3 故障總結(jié)

針對于此類故障，為解決排故難的問題，在基于以上故障原理和故障分析的基礎(chǔ)上再合理利用飛機維護手冊中的排氣風(fēng)扇系統(tǒng)相關(guān)的測試，就可以快速鎖定故障。雖然飛機手冊中每項測試都顯得麻煩，但如能恰當(dāng)?shù)厥褂霉δ軠y試來輔助排故，可以大大提高效率。

4 結(jié)束語

其實，飛機上的設(shè)備冷卻風(fēng)扇“OFF”亮故障比較少見，但是還是有一定規(guī)律可循的，現(xiàn)實排故中，只要冷靜深入的分析，就一定能排除故障。最后，祝大家工作順利。

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[2]2010《航空維修與工程》總目錄[J].航空維修與工程，2010（6）.

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