馬碩

1 國(guó)際航行船舶慢速航行的現(xiàn)狀及 研究

國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸船舶的航速既是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。技術(shù)決定了船舶最高可以達(dá)到的速度。技術(shù)的不同使木船（帆船）的航速與鋼船（熱機(jī)動(dòng)力船）的航速之間不可同日而語(yǔ)。當(dāng)把船舶運(yùn)輸作為一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)，無(wú)論對(duì)運(yùn)輸企業(yè)還是運(yùn)貨的貿(mào)易公司，其運(yùn)輸所占用的時(shí)間均應(yīng)該是越短越好，也就是說(shuō)航速應(yīng)該是盡量地快從而降低時(shí)間成本。但是，當(dāng)時(shí)間的縮短不僅帶來(lái)利益也帶來(lái)費(fèi)用時(shí)，航速就不一定是越快越好了。這就有一個(gè)最佳航速問(wèn)題，在這一航速下收益不僅要大于成本并且兩者之間的差距應(yīng)為最大。

要了解今天的船舶為什么實(shí)行慢速航行，首先應(yīng)該看看船速的發(fā)展變化歷程。從19世紀(jì)中葉蒸汽機(jī)船開(kāi)始出現(xiàn)，由于受到貿(mào)易量，特別是造船技術(shù)、熱機(jī)效率等方面的限制，到19世紀(jì)末船舶的速度一直在10 kn以下。隨著貿(mào)易的發(fā)展和技術(shù)的改進(jìn)，到20世紀(jì)中葉，商船的速度達(dá)到了14 kn。在集裝箱航運(yùn)出現(xiàn)之后，船舶航速又提到了更高的水平。在2007年以前，國(guó)際干線集裝箱船的代表性航速在20～25 kn范圍內(nèi)，例如2005年時(shí)在遠(yuǎn)東―歐洲航線上大約有70%的班輪服務(wù)為8艘船的周班。但是，從2008年開(kāi)始，市場(chǎng)運(yùn)力供大于求，費(fèi)率下滑，同時(shí)燃油價(jià)格上升，到了2011年遠(yuǎn)東―歐洲航線上的周班使用10艘船成為了大多數(shù)，沒(méi)有公司再用8艘船提供定期周班服務(wù)了。①在通常的靠港數(shù)目和在港時(shí)間的情況下，10艘船意味著18 kn左右的航速。

在本文中討論的慢速航行是指“航運(yùn)公司為節(jié)約成本而有意將船舶航行速度降低到設(shè)計(jì)航速以下”。根據(jù)不同的船型、市場(chǎng)和時(shí)間段，降速的幅度在10%～40%范圍內(nèi)。最近一次的慢速航行是2007年前后從班輪開(kāi)始的，隨著油價(jià)的上漲和運(yùn)價(jià)的疲軟，慢速航行的做法也波及到了油船和干散貨船市場(chǎng)。②據(jù)最近的一個(gè)市場(chǎng)調(diào)查，2011年75%左右各種船型的國(guó)際航行船舶均實(shí)行了不同程度的慢速航行。③

自最近這一次慢速航行出現(xiàn)以來(lái)，許多專家學(xué)者對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行了分析和探討。在國(guó)際上，這些研究工作關(guān)注的中心議題大致可以分為以下幾個(gè)方面：降低船舶成本[1-4]、吸收多余運(yùn)力[5]、降低船舶和貨物成本[6-8]、減少環(huán)境成本[9-10]。在參考以上學(xué)者研究工作的基礎(chǔ)上，本文將在以下3個(gè)尚未充分討論的領(lǐng)域里進(jìn)行分析，即：影響航速的6個(gè)主要因素;每一因素的變化對(duì)最佳航速的影響;6個(gè)因素對(duì)最佳航速的影響力分析。

2 影響最佳航速的6個(gè)主要因素

對(duì)于船舶航速而言，應(yīng)該有3類(lèi)利益相關(guān)者：船舶所有人、貨主和社會(huì)。最佳航速的含義在這三者之間是有差異的。船舶所有人或船舶經(jīng)營(yíng)人是航運(yùn)服務(wù)的供給方，并以此獲得收入，因此，利潤(rùn)最大化是其目標(biāo);但對(duì)貨主則不然，他是航運(yùn)服務(wù)的需求方，航運(yùn)為其生產(chǎn)環(huán)節(jié)，故成本最小化是其目標(biāo)，這一成本包括運(yùn)費(fèi)成本和貨物時(shí)間成本，也就是貨物庫(kù)存和系統(tǒng)成本;對(duì)于社會(huì)而言，除了包含船、貨雙方的利益及成本之外，還要考慮航速變化帶來(lái)的外部成本（如環(huán)境成本）。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)基本上是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)。運(yùn)費(fèi)收入，尤其在中長(zhǎng)期，是由市場(chǎng)的供需關(guān)系決定的，因此收入反映了社會(huì)效益。費(fèi)率高時(shí)說(shuō)明供給不足，航速應(yīng)該提高。在一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)里，利潤(rùn)最大化對(duì)于一個(gè)航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)通常是通過(guò)降低成本來(lái)實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)這個(gè)成本不僅包含船舶成本，也包含了貨物和環(huán)境成本時(shí)，利潤(rùn)最大化也是社會(huì)的目標(biāo)。

在技術(shù)可達(dá)的范圍內(nèi)，船舶的航速直接影響3個(gè)因素：收入、時(shí)間和成本。如果航速高，單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)費(fèi)收入就多，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間短，燃油成本高;如果航速低，單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)費(fèi)收入少，燃油成本低，但時(shí)間長(zhǎng)。在運(yùn)費(fèi)為給定的情況下，成本當(dāng)然越低越好。對(duì)船舶而言，航速所影響的成本為變動(dòng)成本和固定成本。變動(dòng)成本主要是燃油成本，固定成本也可稱船舶成本，包括船舶資金成本（船舶、集裝箱等）和經(jīng)營(yíng)成本（人工、保險(xiǎn)、維護(hù)等），其中的船舶資金成本除受船價(jià)影響外，還受貸款利率的影響。對(duì)于貨物而言，航速所影響的主要是庫(kù)存成本，貨物價(jià)值和利率水平?jīng)Q定了這一成本的高低。對(duì)于環(huán)境成本而言，航速造成的影響可以用溫室氣體排放量和價(jià)格來(lái)衡量。因此，影響社會(huì)效益的成本包括船舶、貨物和環(huán)境的總成本。決定船舶最佳航速的6個(gè)主要因素分別為運(yùn)費(fèi)水平、燃油價(jià)格、船舶成本、貨物價(jià)值、利息水平、環(huán)境成本（見(jiàn)圖1）。

圖1 對(duì)最佳航速產(chǎn)生影響的主要因素

對(duì)船公司本身來(lái)說(shuō)，我們可以假設(shè)運(yùn)價(jià)水平由市場(chǎng)總供需決定。公司以日毛利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，那么確定最佳航速的標(biāo)準(zhǔn)就是日運(yùn)費(fèi)收入與日船舶成本（日燃油成本、日船舶及集裝箱資本成本、日船舶營(yíng)運(yùn)成本）之差的最大化，用公式可以表示為

式中：GS為日毛利潤(rùn);Fr為標(biāo)箱費(fèi)率;Q為船舶箱量;d為運(yùn)距;s為航速;p為燃油價(jià)格;k為技術(shù)常數(shù);Vs為船、箱價(jià)值;I為利息率;Cr為日營(yíng)運(yùn)成本。

式（1）中沒(méi)有包括貨物成本。對(duì)于貨物而言，如果提高航速所帶來(lái)的收益（主要表現(xiàn)為庫(kù)存成本的節(jié)約）大于提高航速所帶來(lái)的額外支出（主要是燃油成本），貨主就會(huì)選擇航速更高的船舶，即便支付額外運(yùn)費(fèi)。如果為高速支出的額外費(fèi)用大于庫(kù)存減少的收益，貨主情愿接受低航速和低運(yùn)費(fèi)。庫(kù)存成本是由貨物價(jià)值和利息水平?jīng)Q定的，因此，高價(jià)值貨和高利率時(shí)期的貨物成本都會(huì)更高。對(duì)于貨物而言，確定最佳航速的標(biāo)準(zhǔn)就是減速額外貨物庫(kù)存成本小于或等于減速航行燃油降低收益，用公式表示為

Vc QI / 365≤pks3（2）

式中：Vc為標(biāo)箱貨物平均價(jià)值。

式（1）和式（2）中沒(méi)有包括環(huán)境成本。這是因?yàn)榄h(huán)境成本是外部成本，一般只有在以法規(guī)等手段將其內(nèi)部化才會(huì)成為實(shí)際成本。航速變化所造成的環(huán)境成本主要是溫室氣體排放，而目前在航速造成的空氣環(huán)境成本補(bǔ)償方面尚無(wú)強(qiáng)制性的法規(guī)或市場(chǎng)機(jī)制。因此，這方面對(duì)企業(yè)的制約主要是通過(guò)公共輿論和企業(yè)社會(huì)責(zé)任等非強(qiáng)制性途徑實(shí)現(xiàn)的。環(huán)境成本的計(jì)算可以簡(jiǎn)化為每天燃油消耗乘上每噸燃油二氧化碳（CO2）排放量再乘上每噸CO2的價(jià)格。社會(huì)效益最大化的航速就是日運(yùn)費(fèi)收入與日總成本（日船舶成本、日貨物成本及日環(huán)境成本）之差的最大化，用公式表示為

式中： g為每噸燃油CO2排放;Ce為每噸CO2價(jià)格。

以下假設(shè)一個(gè)具體的場(chǎng)景，對(duì)每個(gè)影響因素進(jìn)行考察分析。

（1）市場(chǎng)：集裝箱運(yùn)輸。慢速航行在所有類(lèi)型船舶上均有應(yīng)用，但集裝箱運(yùn)輸應(yīng)用最早，且幅度最大、最充分、最普及，影響最大。

（2）航線：上海與鹿特丹之間（12 000 n mile）。遠(yuǎn)東―歐洲間的集裝箱航線是東西航線中箱量最大、距離最遠(yuǎn)的航線。上海和鹿特丹是兩個(gè)市場(chǎng)中最大和最有代表性的港口。

（3）船舶：一艘8 000 TEU的集裝箱船。這個(gè)船型是遠(yuǎn)東―歐洲航線最具代表性的，也反映了該航線上平均箱量的船型。

（4）裝載率：按100%計(jì)算。雖然在現(xiàn)實(shí)中不可能做到，但西行貨量比較充足。裝載率主要影響集裝箱固定成本的計(jì)算，但如果考慮空箱情況，固定成本還是要計(jì)入的。

（5）燃油價(jià)格：按650美元/t計(jì)算。燃油價(jià)格隨國(guó)際石油市場(chǎng)價(jià)格的波動(dòng)而波動(dòng)。IFO 180 cSt在2012年初達(dá)到650美元/t。這是到目前為止國(guó)際船用燃油高端價(jià)格的體現(xiàn)。

（6）船舶價(jià)值：按1億美元計(jì)算。集裝箱及其他設(shè)備按0.2億美元計(jì)算。造船市場(chǎng)的價(jià)格是不斷波動(dòng)的，一艘價(jià)值1億美元的8 000 TEU的船舶在后危機(jī)時(shí)代是具有代表性的。

（7）船舶營(yíng)運(yùn)成本：如船員、保險(xiǎn)、保養(yǎng)等按美元/天計(jì)算。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查，一套國(guó)際船員班子的日成本在美元左右，保險(xiǎn)、保養(yǎng)費(fèi)用受船齡、船型影響。

（8）貨物價(jià)值：一份最近的中國(guó)出口集裝箱貨物調(diào)查顯示，每TEU貨物價(jià)值為5萬(wàn)～25萬(wàn)美元，但低價(jià)貨量所占比例很大;出口貨平均價(jià)值在6萬(wàn)美元上下。

（9）利率：2014年9月1年期美元倫敦銀行同業(yè)拆借利率（LIBOR）為0.58%。按近年美元平均LIBOR + 2即3%計(jì)算。

（10）環(huán)境成本：按國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（IMO MEPC）討論的每噸燃油30美元計(jì)算。①

有學(xué)者認(rèn)為慢速航行會(huì)產(chǎn)生船舶的額外費(fèi)用，但實(shí)際上短期的船舶閑置同樣會(huì)產(chǎn)生固定費(fèi)用。在此，本文對(duì)這個(gè)費(fèi)用不另作計(jì)算。

3 因素的變化對(duì)最佳航速的影響

針對(duì)運(yùn)費(fèi)水平、燃油成本、船舶成本、貨物價(jià)值、利息水平和環(huán)境成本這6個(gè)主要影響因素，本文將逐一進(jìn)行討論和分析。

3.1 運(yùn)費(fèi)水平

不定期船市場(chǎng)通常具有完全競(jìng)爭(zhēng)性，雖然班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性不完全，但從航運(yùn)市場(chǎng)總體上說(shuō)，尤其是中、長(zhǎng)期，是具有競(jìng)爭(zhēng)性的。因此，運(yùn)費(fèi)水平基本上由市場(chǎng)供需平衡決定。由于需求量的波動(dòng)性特征和中、短期內(nèi)市場(chǎng)供需價(jià)格彈性的缺乏，運(yùn)費(fèi)水平通常變化很大，特別是不定期船市場(chǎng)。在集裝箱船市場(chǎng)，費(fèi)率在短期內(nèi)變化的幅度相對(duì)小一些。即便如此，2005―2014年的10年時(shí)間內(nèi)，市場(chǎng)也發(fā)生了很大的波動(dòng)。例如，遠(yuǎn)東―西歐航線運(yùn)費(fèi)在2005―2006年間達(dá)到美元/TEU以上，2012年跌至500美元/TEU，2014年9月在900美元/TEU左右水平。

假設(shè)以集裝箱船公司日毛利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，當(dāng)除了運(yùn)費(fèi)和航速以外其他一切條件均不變時(shí)，考察在不同的運(yùn)費(fèi)情況下的最佳航速（以上海―鹿特丹航線8 000 TEU的集裝箱船為例，見(jiàn)圖2）。在這個(gè)例子中，當(dāng)運(yùn)費(fèi)為600美元/TEU時(shí)，最佳航速為17 kn;當(dāng)運(yùn)費(fèi)達(dá)到美元/TEU時(shí)，最佳航速為22 kn;當(dāng)運(yùn)費(fèi)為美元/TEU時(shí)，最佳航速就變成24 kn了。

圖2 不同費(fèi)率情況下日毛利潤(rùn)與最佳航速的關(guān)系

（運(yùn)費(fèi)收入減去船舶成本、營(yíng)運(yùn)和燃油成本）

3.2 燃油成本

在包括資金成本的船舶經(jīng)營(yíng)日成本中，燃油費(fèi)用已是最大的支出項(xiàng)，特別是對(duì)不定期船來(lái)說(shuō)。船用燃油的價(jià)格受?chē)?guó)際原油市場(chǎng)波動(dòng)的直接影響。最近10年間，國(guó)際船用燃油（MFO 180 cSt）價(jià)格為250～750美元/t。燃油消耗量與航速之間基本遵循一個(gè)立方的非線性關(guān)系，即C=ks3（C為日燃油消耗量）。

假設(shè)只考慮船舶收入和成本情況下以日毛利潤(rùn)最大化為目標(biāo)并當(dāng)運(yùn)費(fèi)水平在800美元/TEU時(shí)，根據(jù)不同燃油價(jià)格所對(duì)應(yīng)的最佳航速（以上海―鹿特丹航線8 000 TEU的集裝箱船為例，見(jiàn)圖3）可以看出，當(dāng)燃油價(jià)格在400美元/t時(shí)，最佳航速為;當(dāng)油價(jià)達(dá)到600美元/t時(shí)，最佳航速為21 kn;如果油價(jià)到了800美元/t，最佳航速降至18 kn。

圖3 不同燃油價(jià)格情況下日毛利潤(rùn)與最佳航速的關(guān)系

（運(yùn)費(fèi)收入減去船舶成本、營(yíng)運(yùn)和燃油成本）

3.3 船舶成本

船舶成本包括船舶、集裝箱等設(shè)備資金成本和船舶的人工、保險(xiǎn)、維修等營(yíng)運(yùn)成本。船舶成本因船型、船齡、船價(jià)、船員構(gòu)成等因素的不同而不同。對(duì)于一艘特定的船舶來(lái)說(shuō)，其成本僅是受時(shí)間影響的固定成本。如果一個(gè)航次的運(yùn)費(fèi)收入是固定的，日毛利潤(rùn)最大化就是這兩個(gè)成本比較的結(jié)果。航次收入不變，航速越慢，航次燃油費(fèi)用越低，但航次船舶成本越高。因此，船舶日成本高的船其最佳航速就會(huì)高于船舶日成本低時(shí)的船。船舶和集裝箱的購(gòu)置價(jià)對(duì)船舶成本的影響最大。當(dāng)購(gòu)買(mǎi)船舶和集裝箱等設(shè)備的資金是通過(guò)貸款形式籌集時(shí)，利率水平也直接影響船舶成本的高低。

假設(shè)在航次運(yùn)費(fèi)收入固定、燃油價(jià)格為650美元/t、利息率為3%的情況下，船公司以航次成本最小化為目標(biāo)，根據(jù)不同船舶日成本所對(duì)應(yīng)的最佳航速（以上海―鹿特丹航線8 000 TEU的集裝箱船為例，見(jiàn)圖4）可以看出，當(dāng)該成本在2萬(wàn)美元/天水平時(shí)，最佳航速為14.3 kn;而當(dāng)成本上升到5萬(wàn)美元/天時(shí)，最佳航速會(huì)變?yōu)?7 kn。這一速度低于目前絕大部分集裝箱船舶慢速航行的速度是因?yàn)樵谟?jì)算中采用了較低的利率（3%），而且未考慮貨物的價(jià)值。

圖4 不同的船舶航次總成本與最佳航速的關(guān)系

3.4 貨物價(jià)值

對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，慢速航行會(huì)提高其貨物庫(kù)存成本。對(duì)于班輪而言，這通常意味著將推遲1周或2周到貨。但是，當(dāng)慢速航行伴隨著較低運(yùn)價(jià)時(shí)，貨主就會(huì)在減少的運(yùn)價(jià)與增加的庫(kù)存成本之間進(jìn)行比較。由于庫(kù)存成本受利率影響，近期國(guó)際硬通貨利率普遍走低，同時(shí)運(yùn)費(fèi)的跌幅又比較大，貨主特別是低價(jià)值貨的貨主，對(duì)慢速航行是持接受態(tài)度的。對(duì)于高價(jià)值貨或者當(dāng)銀行利率較高時(shí)，貨主就很自然希望使用航速更高的服務(wù)，哪怕是支付更高的運(yùn)費(fèi)。

假設(shè)航次運(yùn)費(fèi)是固定的，在利率為3%、燃油價(jià)格為650美元/t且貨主所追求的目標(biāo)是額外的庫(kù)存成本不大于減少的運(yùn)費(fèi)時(shí)，不同的平均貨物價(jià)值對(duì)應(yīng)不同的最低航速（以上海―鹿特丹航線 TEU的集裝箱船為例，見(jiàn)圖5）。在貨物價(jià)值為5萬(wàn)美元/TEU時(shí)，最低航速為14.5 kn;當(dāng)平均價(jià)值為15萬(wàn)美元/TEU時(shí)，最低航速為21 kn。也就是說(shuō)，對(duì)于某個(gè)貨物價(jià)值，當(dāng)船舶低于相應(yīng)的最低航速時(shí)，貨主會(huì)愿意支付更多的運(yùn)費(fèi)使用更高航速的船舶。

圖5 不同的貨物價(jià)值（平均標(biāo)箱）與最佳航速的關(guān)系

3.5 利率水平

無(wú)論是船舶和集裝箱的資金成本還是貨物的庫(kù)存成本，通常都直接受貸款利率水平的影響。本文在討論關(guān)于船舶和貨物成本對(duì)最佳航速影響時(shí)，是按照3%的利率水平計(jì)算的。這一利率基本符合當(dāng)前的世界主要硬通貨低利率市場(chǎng)。如美元的1年期LIBOR在2013年時(shí)只有0.35%，而在20世紀(jì)80年代曾高達(dá)16%。當(dāng)利率發(fā)生變化時(shí)，船舶和貨物成本自然也會(huì)發(fā)生變化。

假設(shè)航次總收入是固定的，船舶和集裝箱設(shè)備價(jià)值為1.2億美元，船舶營(yíng)運(yùn)成本為美元/天，平均貨物價(jià)值為6萬(wàn)美元/TEU，燃油價(jià)格為650美元/t。如果以最低航次成本為追求目標(biāo)的話，不同的銀行利率對(duì)應(yīng)不同的最佳航速（以上海―鹿特丹航線8 000 TEU的集裝箱船為例，見(jiàn)圖6）。當(dāng)利率為1%時(shí)，最佳航速為13.5 kn;當(dāng)利率為2%時(shí)，最佳航速為15.5 kn;當(dāng)利率為4%時(shí)，最佳航速為19.5 kn;當(dāng)利率上升到8%時(shí)，最佳航速達(dá)到近24 kn。也就是說(shuō)，如果航速低于最佳速度，延時(shí)產(chǎn)生的以額外利息形式表現(xiàn)的資金成本就會(huì)大于節(jié)約的燃油成本，船舶、貨物的成本壓力會(huì)導(dǎo)致航速提高;反之，額外的燃油成本將大于節(jié)約的資金成本。因此，最佳航速就是當(dāng)這兩個(gè)成本相等時(shí)。

3.6 環(huán)境影響成本

到目前為止，對(duì)于由航行速度帶來(lái)的環(huán)境成本，即溫室氣體效應(yīng)，國(guó)際航運(yùn)業(yè)還不認(rèn)為其是一個(gè)“實(shí)際”成本，或者說(shuō)還沒(méi)有相關(guān)部門(mén)向多排放了溫室氣體的船舶收取額外的費(fèi)用。減少排放也只是間接的收益，并沒(méi)有實(shí)質(zhì)的成本降低，但環(huán)境成本還是應(yīng)該成為確定最佳航速的一個(gè)考慮因素。原因在于，一方面，IMO正在討論用市場(chǎng)機(jī)制控制船舶溫室氣體排放，這也就意味著排放將存在實(shí)際成本;另一方面，大眾輿論、企業(yè)形象、社會(huì)責(zé)任等方面的壓力也使得節(jié)能減排有越來(lái)越多的實(shí)際效益。

在IMO討論燃油稅時(shí)，有人提出按燃油30美元收取，消耗1 t船用燃油通常排放CO2 3 t多。在歐洲的CO2排放權(quán)交易市場(chǎng)上，近10年來(lái)CO2的單位價(jià)格變化很大，最高達(dá)到45美元/t，最低則跌到3美元/t。假設(shè)在航次總收入、利率、船箱價(jià)值、船舶經(jīng)營(yíng)成本、燃油價(jià)格等都不變的情況下，如果以船公司日毛利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，則不同的環(huán)境成本（CO2價(jià)格），將對(duì)應(yīng)不同的最佳航速（以上海―鹿特丹航線8 000 TEU的集裝箱船為例，見(jiàn)圖7）。當(dāng)CO2價(jià)格為5美元/t時(shí)，最佳航速為20 kn;當(dāng)價(jià)格為25美元/t時(shí)，最佳航速為19 kn;當(dāng)價(jià)格為45美元/t時(shí)，最佳航速就降至18 kn。由此可以看出，由于環(huán)境成本占航運(yùn)總成本的比例很低，這個(gè)成本的變化對(duì)航速的影響有限。

圖7 不同CO2價(jià)格的船舶成本與最佳航速的關(guān)系

（日毛利潤(rùn)最大化）

4 影響因素分析

影響最佳航速的6個(gè)因素是相互關(guān)聯(lián)的，但在短期內(nèi)又是獨(dú)立變化的。如2005年前后的高費(fèi)率高油價(jià)和2014年的低費(fèi)率高油價(jià)的現(xiàn)象都曾發(fā)生。每個(gè)因素對(duì)航速的影響程度是不同的，因此，對(duì)其發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性的重要程度也不同，人們對(duì)它們的關(guān)注程度也應(yīng)有所不同。在一個(gè)時(shí)期（如1年）內(nèi)，對(duì)每個(gè)因素的發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)主要應(yīng)該考察2個(gè)方面：首先是該因素（i）發(fā)生變化的方向（€保┖統(tǒng)潭齲―i），以正負(fù)百分比來(lái)表示;其次是因素變化對(duì)航速的影響力（Ei），即每單位（如1%）的因素變化導(dǎo)致最佳航速百分之幾的變化。如果能夠得到每個(gè)因素未來(lái)某時(shí)期的預(yù)測(cè)值，i的重要性（Ii）可表示為

Ii=Di Ei（4）

在現(xiàn)實(shí)中，所有6個(gè)因素未來(lái)變化的幅度是很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)的，特別是中、短期預(yù)測(cè)。例如，許多預(yù)測(cè)都顯示2014年航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)好轉(zhuǎn)，但這一情況并沒(méi)有發(fā)生。石油價(jià)格的變化同樣受很多因素的影響，以至于預(yù)測(cè)其走向幾乎是件不可能的事。雖然變化程度很難預(yù)測(cè)，但每一因素影響力卻是可以大致算出的。由于燃油成本與航速存在非線性關(guān)系，每個(gè)因素對(duì)航速的影響在不同航速下并不一樣。同時(shí)，每個(gè)因素在所有影響航速的要素總量中所占的比重不同，也就是說(shuō)，在目標(biāo)優(yōu)化的公式中每個(gè)因素的“體量”也不同，如運(yùn)費(fèi)收入這個(gè)因素在公式中就與所有其他成本因素的總和相當(dāng)。利率是一個(gè)乘數(shù)，其變化會(huì)給船貨資金成本帶來(lái)很大的變化。顯然，在某一個(gè)確定的航速階段，比重越大的因素對(duì)航速的影響力也越大。也就是說(shuō)，同一個(gè)比例的變化，體量大的因素會(huì)引起最佳航速更大的變化。

當(dāng)以本文所采用的例子為基礎(chǔ)計(jì)算每個(gè)因素的影響力時(shí)，所得出的結(jié)論用指數(shù)形式表示就是：如果環(huán)境成本對(duì)航速的影響力為1，運(yùn)費(fèi)水平的影響力就為14，其他因素對(duì)最佳航速的影響力在兩者之間（見(jiàn)表1）。表1中的數(shù)字反映了6個(gè)因素影響力的差別。值得注意的是，利率變化的影響力大于燃油價(jià)格變化的影響力。

表1 6個(gè)因素對(duì)最佳航速的影響力指數(shù)

因此，所有受船舶最佳航速影響的人和機(jī)構(gòu)，如船公司、船廠、投資方、貨主、燃油供應(yīng)商、港口等，都應(yīng)該對(duì)6個(gè)因素的發(fā)展賦予相應(yīng)的關(guān)注。按其影響力大小，這種關(guān)注的順序應(yīng)為：運(yùn)費(fèi)水平，利率水平，燃油價(jià)格，船舶成本，貨物價(jià)值，環(huán)境成本。

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（作者系世界海事大學(xué)教授、副校長(zhǎng)，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心專家委員會(huì)主任）

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