白建國

(烏魯木齊鐵路局工務(wù)處，新疆烏魯木齊 830011)

1 概述

1992年10月，我國西部第一個鐵路口岸編組站阿拉山口站建成運營。當(dāng)時建有準(zhǔn)軌場、寬軌場和換裝場，采用平面調(diào)車作業(yè)方式。既有寬軌道岔主要分布在寬軌場，采用圖號為專線9827的50 kg/m鋼軌9號木枕單開道岔。寬軌場又分為到達(dá)場和編組場，編組場作業(yè)量最大。換裝場以盡端式線路為主，有少量寬軌木枕道岔。隨著口岸過貨量的不斷增長，2005年又增建了一個準(zhǔn)軌場和一個寬軌場，新建寬軌場全部鋪設(shè)圖號為CZ267的50 kg/m鋼軌9號混凝土枕單開道岔。

1999年、2002年和2012年口岸貨運量分別為354.3，581.1和1658.6萬t。寬軌編組場咽喉道岔始終處于鋼軌側(cè)面磨耗加劇的狀態(tài)。每組道岔存在3個側(cè)磨位置:①直股基本軌的前順坡段，磨耗長度在5.0 m左右，分布在接頭兩側(cè)，與尖軌側(cè)磨連續(xù);②直基本軌側(cè)的尖軌，磨耗長度為尖軌全長(6.45 m);③導(dǎo)曲線上股鋼軌全長范圍。由于道岔鋼軌側(cè)面磨耗加劇，加大了維修成本和工作量。

2003年，為了適應(yīng)貨運量的不斷增長，烏魯木齊鐵路局利用阿拉山口站擴能改造項目，與中鐵寶橋合作，將木枕寬軌道岔升級改造為目前的1 520 mm軌距50 kg/m鋼軌9號混凝土枕單開道岔，圖號CZ267。改造后道岔磨耗情況明顯好于原有木枕道岔，這是第一階段的改進，滿足了當(dāng)時500萬t/年過貨量的要求。

2002年至2012年過貨量增長1.85倍，原有的三個側(cè)磨位置磨耗繼續(xù)加劇。以寬軌咽喉道岔(編號208)為例，由于磨耗情況嚴(yán)重，各軌件使用壽命僅為1年。2013年10月在阿拉山口編組場西端咽喉道岔試鋪一組在CZ267型號的基礎(chǔ)上改進后的道岔，更換了整組軌件，這是第二階段的改進，還處在試驗當(dāng)中，目前使用情況良好。本文對造成寬軌道岔鋼軌側(cè)面嚴(yán)重磨耗的主要原因進行分析，并總結(jié)分析二次改進情況，探討下一步改造思路。

2 寬軌道岔磨耗原因分析

在阿拉山口站我國與哈薩克斯坦兩國機車、車輛并存。寬軌場到達(dá)解編的車輛均為哈方車輛(主要是前蘇聯(lián)時期的車輛)，列車到達(dá)與出發(fā)均由哈方機車承擔(dān)，編組任務(wù)由我國DF12型機車承擔(dān)，其走行部按寬軌1 520 mm軌距制作，實際是標(biāo)準(zhǔn)車架的加寬。這說明參與寬軌編組場道岔磨耗的主要是哈方車輛和我國DF12型機車。

國內(nèi)研究表明，引起曲線鋼軌過早磨耗的原因中車輛約占70% ～80%，機車約為20% ～30%?？梢娨鹎€鋼軌側(cè)磨的主要原因是車輛而不是機車，因為列車中車輛輪對遠(yuǎn)較機車多，因此，哈方車輛是造成寬軌50 kg/m鋼軌9號道岔鋼軌側(cè)面嚴(yán)重磨耗的主要原因。

2.1 中哈道岔結(jié)構(gòu)對比分析

阿拉山口站寬軌50 kg/m鋼軌9號單開道岔最早是由鐵道專業(yè)設(shè)計院于1989年設(shè)計，寶雞橋梁工廠生產(chǎn)的木枕道岔。中哈道岔結(jié)構(gòu)對比如表1所示。

2.1.1 道岔結(jié)構(gòu)

中方道岔適應(yīng)哈方輪對的不利條件較明顯，主要在轉(zhuǎn)轍和導(dǎo)曲部分，尖軌雖然是AT型，但為直線貼尖式(無淬火)，前端又沒有設(shè)置防磨防撞護軌，此外，轉(zhuǎn)轍角偏大，尖軌曲率半徑為0，在適應(yīng)哈方大軸重、大輪對時顯得薄弱。

表1 中哈寬軌道岔結(jié)構(gòu)對比

2.1.2 軌距

前蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)軌距曾經(jīng)是1 524 mm，直線標(biāo)準(zhǔn)軌距采用1 520 mm后，對曲線軌距進行了修訂。其《技規(guī)》規(guī)定:直線和 R≥350 m曲線的軌距為1 520 mm;300 m≤R＜350 m曲線的軌距為1 530 mm;R＜300曲線的軌距為1 535 mm，即加寬15 mm，軌距維修容許誤差與直線上的相同。同時，對新的軌距標(biāo)準(zhǔn)1 520 mm，根據(jù)行車速度 V規(guī)定了兩種容許誤差。V＞50 km/h時為－4～+6 mm;V≤50 km/h時為－4～+10 mm;導(dǎo)曲線部分軌距加寬可達(dá)到14 mm。阿拉山口站《寬軌線路維修暫行規(guī)定》與我國準(zhǔn)軌標(biāo)準(zhǔn)基本一致，容許誤差為 －2～+3 mm，實際加寬僅7 mm，與哈方相差7 mm。另外，尖軌尖端的軌距加寬值與準(zhǔn)軌50 kg/m鋼軌9號道岔在該處加寬值也相差7 mm，尖軌尖端的軌距加寬值取決于轉(zhuǎn)轍角的大小，中方的轉(zhuǎn)轍角與哈方相比偏大，此處的軌距加寬應(yīng)比哈方加寬值大8 mm較為合理。通過以上對比分析，說明阿拉山口站寬軌50 kg/m鋼軌9號道岔軌距加寬值偏小，而維修標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格。曲線地段的軌距偏小，使機車(車輛)輪對橫動量有所減小，從而惡化了輪對通過曲線的條件，同時加大了輪緣對外軌的壓力，容易造成輪軌磨損。

2.1.3 前接頭至尖軌跟端

由于尖軌與導(dǎo)曲前端采用非曲線型過渡連接，前接頭至尖軌尖端的順坡率(3.0‰)遠(yuǎn)小于準(zhǔn)軌(5.7‰)，軌距加寬值偏小。哈方車輛逆向通過時，前接頭至尖軌跟端成了導(dǎo)曲的延伸，變成形式上的緩和曲線。這一部分也參與到了車輪的導(dǎo)向作用中，致使尖軌前端直基本軌和尖軌磨耗加劇。另外，寬軌道岔后的附帶曲線和夾直線并沒有產(chǎn)生嚴(yán)重磨耗，附帶曲線半徑一般都在300 m，曲線加寬15 mm，夾直線處在S曲線中部，輪軌受力條件特殊，產(chǎn)生的橫向作用力不大，鋼軌磨耗很少。這也說明阿拉山口站寬軌50 kg/m鋼軌9號木枕道岔導(dǎo)曲部分不但半徑小，而且加寬值也偏小。

2.1.4 軌底坡

由于道岔結(jié)構(gòu)特殊，設(shè)置軌底坡非常困難，阿拉山口站寬軌50 kg/m鋼軌9號木枕道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計上沒有設(shè)置軌底坡。根據(jù)國內(nèi)研究，曲線上適當(dāng)增大內(nèi)軌的軌底坡(外軌軌底坡仍保持1∶40)，可將不正常的輪徑差(內(nèi)輪輪徑大于外輪輪徑)調(diào)至合理的數(shù)值，可大大地減緩?fù)廛壍膫?cè)磨，同時可減輕機車車輛的輪緣磨耗。

2.2 中哈雙方車輛對比

中哈雙方車輛對比見表2。

表2 中哈雙方車輛對比

2.2.1 車輛固定軸距

哈方車輛固定軸距比中方大100 mm，加大了車輪作用在鋼軌上的橫向水平力，也會加劇曲線外軌磨耗。

2.2.2 輪徑和輪緣

哈方車輛由于輪徑和輪緣高比中方分別大110，1 mm，增大了與鋼軌的接觸面積。輪徑越大曲線阻力越大，在同樣的曲線半徑和沖角下，大輪徑的輪緣超前量大，也就是輪緣與鋼軌側(cè)面的接觸處距車輪旋轉(zhuǎn)瞬時中心的距離大，引起磨耗加快。

2.2.3 軸重

哈方主型車多以25 t軸重為主，比我國貨運主型車軸重(21 t)多4 t。在我國JD-1型輪軌摩擦學(xué)模擬試驗機上，對25 t軸重貨車車輪在50及60 kg/m鋼軌上進行了模擬試驗，在正常磨損階段直線工況下，25 t軸重時鋼軌的磨損率要比21 t時大40%，在曲線半徑800 m工況下，25 t軸重時鋼軌的磨損率要比21 t時大3倍左右。由此可見，哈方車輛軸重大，也是引起寬軌道岔鋼軌側(cè)面磨耗加劇的原因之一。

2.2.4 車架剛度

哈方貨運車輛以MT-50型轉(zhuǎn)向架為主，其懸掛剛度大，致使輪軌間側(cè)向力增大，輪軌磨耗有加快的趨勢。

2.3 中哈雙方輪軌關(guān)系對比

2.3.1 車輪輪緣踏面與鋼軌

哈方貨運車輛車輪輪緣踏面為錐形，我國為磨耗形。從輪軌外形上看，我國輪軌幾何關(guān)系更加匹配，磨耗形踏面遠(yuǎn)優(yōu)于錐形踏面，其優(yōu)點具體表現(xiàn)在:①減少曲線上的輪緣磨耗，延長鏇輪間的走行公里數(shù)，減少鏇輪時的車削量;②在同樣接觸應(yīng)力下，容許更高的軸重;③減緩踏面的磨耗及剝離。

2.3.2 沖角

輪對軸線與線路徑向位置的夾角稱為輪軌沖角。根據(jù)美國鐵路的試驗，輪對在曲線上的沖角對輪軌磨耗影響甚大，如沖角由0.25°上升至0.75°，則輪軌的磨耗增加約12倍。這是因為沖角大，側(cè)輪緣與鋼軌接觸點導(dǎo)前且下移，使該點的相對滑動速度增大，磨耗加劇。經(jīng)計算，哈方車輛在中方道岔導(dǎo)曲線上的沖角、輪緣與鋼軌接觸點的超前量(專線9827木枕)分別為0.54°，7.75 mm;而哈方車輛在哈方道岔導(dǎo)曲線上的沖角、輪緣與鋼軌接觸點的超前量分別為0.53°，7.61 mm?？梢?，哈方車輛在中方道岔導(dǎo)曲線上的沖角、輪緣與鋼軌接觸點的超前量均有增大趨勢。

3 改進寬軌50 kg/m鋼軌9號木枕道岔

為改善哈方車輛在寬軌道岔上的運行條件，1999年9月在阿拉山口站道岔尖軌前端安裝迎輪護軌進行防側(cè)磨試驗，在直股基本軌的前順坡段和直基本軌側(cè)的尖軌處取得較好的防磨效果。2002年4月在阿拉山口站寬軌編組場西端咽喉區(qū)磨耗最嚴(yán)重的210號道岔處，試鋪一組改進型50 kg/m鋼軌9號道岔，即圖號為CZ267的50 kg/m鋼軌9號混凝土枕單開道岔。下面介紹道岔主要改進措施。

3.1 改善道岔平面和加寬軌距

CZ267道岔前長為14.350 m，后長為15.776 m，全長為30.126 m，采用割線型曲線尖軌，直股軌距為1 520 mm，尖軌尖端軌距為1 535 mm，曲股軌距加寬15 mm，導(dǎo)曲線半徑為250 m。其平面線型如圖1所示。具體改進如下:

圖1 CZ267道岔平面線型

1)保持道岔平面尺寸不變，其目的是與擴能改造前鋪設(shè)的木枕寬軌單開道岔完全互換。

2)改善平面線型，加大導(dǎo)曲線半徑至R=250 m，曲線起點延伸至尖軌尖端，增大輪對在曲線上的沖角，改善哈方車輛通過條件。哈方車輛在中方改進后道岔導(dǎo)曲線上的沖角、輪緣與鋼軌接觸點的超前量分別為0.42°，6.03 mm，均有較大的下降。3處磨耗部位與改進前的對比，導(dǎo)曲線外股鋼軌磨耗下降最明顯，磨耗量僅為改進前的14.6%，說明加大導(dǎo)曲半徑是成功的，也是符合曲線磨耗原理。

3)為改善哈方車輛通過條件，減少我方道岔磨耗，尖軌尖端和導(dǎo)曲部分軌距加寬15 mm。

3.2 強化道岔結(jié)構(gòu)

1)尖軌由貼尖式改為藏尖式，采用50AT割線型曲尖軌，跟部均為間隔鐵式結(jié)構(gòu)。

2)尖軌全長淬火，并在尖軌前端及基本軌前端設(shè)置迎輪護軌，防止側(cè)磨和砸傷尖軌。

3)所有軌件(除尖軌和護軌外)，均采用PD3材質(zhì)的淬火鋼軌制造，強化軌面硬度，增強鋼軌的耐磨性。

4)護軌為分開式，采用43 kg/m鋼軌制造，護軌頂面高出基本軌頂面12 mm。

5)軌下設(shè)置5 mm厚的橡膠墊板，各墊板下設(shè)置10 mm厚橡膠墊板。

6)曲股外股設(shè)置超高。

7)木岔枕改為混凝土岔枕，增強道岔的穩(wěn)定性，減少維修工作量。

4 現(xiàn)有寬軌50 kg/m鋼軌9號混凝土枕道岔使用情況

改進后道岔減磨效果良好，維修工作量下降，工人的勞動強度降低。2002年阿拉山口站站改及后續(xù)新建線路均使用了改進的CZ267道岔。與原有專線9827道岔相比，在過貨運量增長了1.85倍的情況下使用壽命提高到1年，是原來的5倍，但是與準(zhǔn)軌道岔同等條件下壽命相比，磨耗還是非正常的，因此，還需進一步改進。

5 第二階段寬軌道岔改進方案研究

通過優(yōu)化道岔平面線型和道岔結(jié)構(gòu)，采用新材料、新工藝，采用加寬尖軌斷面等措施改進道岔。

5.1 道岔平面線型優(yōu)化設(shè)計

5.1.1 國內(nèi)既有同型號道岔平面線型對比

既有1520 mm軌距50 kg/m鋼軌9號單開道岔設(shè)計圖號有專線9827，CZ256，CZ267及研線0307。其中，研線0307用于綏芬河、滿洲里口岸站擴能改造工程，其余3個產(chǎn)品在阿拉山口站均有鋪設(shè)。

4種圖號的平面尺寸較為接近，尖軌尖端至道岔前接頭的距離(Q值)均為2 646 mm。CZ267的沖擊角βc最小，道岔導(dǎo)曲線半徑為250 m，采用曲線尖軌，對列車過岔較為有利，但曲線尖軌粗壯度最小，尖軌較薄弱。專線9827、CZ256和研線0307的尖軌相對較為粗壯，但導(dǎo)曲線半徑較小，采用直線尖軌，沖擊角較大。減小道岔側(cè)磨的主要途徑是增大導(dǎo)曲線半徑、設(shè)置超高，提高尖軌斷面粗壯度、尖軌表面硬度等。

5.1.2 既有道岔平面線型的改進方案對比

改進道岔的前長、后長及全長與既有道岔保持一致。為了改善行車條件，減少導(dǎo)曲線鋼軌磨耗，應(yīng)采用較大的導(dǎo)曲線半徑。同時，導(dǎo)曲線半徑R不能取得過大，否則轍叉前直線長度(K值)變小，成曲線型轍叉，會增加備件備料。

改進設(shè)計中，電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備仍采用既有的轉(zhuǎn)換設(shè)備，因此，牽引點處岔枕間距及尖軌尖端與相鄰岔枕間距保持不變。在既有產(chǎn)品中，Q值大部分采用2 646 mm，因此在設(shè)計中仍采用2 646 mm。

按照上述分析，初步設(shè)計了4種改進方案，平面線型改進方案對比如表3所示。

表3 道岔平面線型改進方案對比 mm

由表3可知:①4種方案中，方案1、方案2采用割線型轍叉平面線型，方案2～方案4均采用相離半切線曲線尖軌線型。②既有道岔導(dǎo)曲線半徑較大，但尖軌粗壯度不夠，尖軌磨耗嚴(yán)重。③方案1、方案2導(dǎo)曲線半徑較大，對列車過岔較為有利，但是該兩種方案的尖軌沖擊角較大，列車過岔時對尖軌沖擊較大。④方案3的沖擊角較小，但尖軌粗壯度及導(dǎo)曲線半徑均不如方案1和方案2。⑤方案4的K值較大，未充分利用道岔的全長，導(dǎo)曲線半徑較小。⑥在方案2、方案4中，導(dǎo)曲線實際起點處尖軌斷面寬度分別為49.0，46.5 mm，在設(shè)計中不宜采用尖軌曲線實際起點處斷面寬度超過輪軌游間(仍采用國內(nèi)準(zhǔn)軌機車41 mm的游間)的平面線型。

綜上所述，為延長道岔尖軌的使用壽命，應(yīng)以較小的沖擊角、較粗壯的尖軌斷面，減小列車對道岔尖軌的沖擊，避免尖軌側(cè)向磨耗嚴(yán)重，出現(xiàn)曲尖軌前端處基本軌磨耗嚴(yán)重等問題，因此，采用方案1的平面線型。

5.1.3 控制參數(shù)檢算

按方案1進行道岔平面線型控制參數(shù)檢算，導(dǎo)曲線半徑為250 m，復(fù)曲線半切線線型，導(dǎo)曲線實際起點設(shè)在尖軌20.6 mm斷面處，尖軌前端沖擊角為1°4'35″，轉(zhuǎn)轍器部分軌距如圖2所示。

圖2 轉(zhuǎn)轍器部分軌距示意

經(jīng)計算，動能損失為0.318 km2/h2;未被平衡離心加速度為0.239 m/s2;在道岔的入口處，未被平衡離心加速度增量為0.125 m/s2。各項指標(biāo)符合控制參數(shù)要求。

5.2 道岔結(jié)構(gòu)及工藝改進設(shè)計

5.2.1 鋼軌材質(zhì)

鋼軌件均采用 U75V(PD3)材質(zhì)，抗拉強度＞980 MPa，鋼軌件進行軌頭頂面全長淬火以提高鋼軌抗彎變形能力和耐磨性。

5.2.2 轉(zhuǎn)轍器

1)尖軌、基本軌

在尖軌和基本軌密貼區(qū)段，將基本軌密貼段軌頭水平刨切3 mm厚度，尖軌軌頭寬度相應(yīng)增加同樣厚度，如圖3所示。此結(jié)構(gòu)可提高其抗磨耗能力，尤其是尖軌尖端厚度的增加可以防止尖端的快速磨耗、掉塊，增大安全儲備。該方案結(jié)構(gòu)簡單，加工制造方便。

圖3 水平藏尖式尖軌加寬結(jié)構(gòu)示意

2)尖軌理論尖端加粗

將既有道岔尖軌理論尖端寬度由0改為2 mm，提高尖軌斷面寬度，改善距尖軌前端較近的薄弱截面受力狀態(tài)。

3)軌件表面強化技術(shù)

采取激光表面強韌化處理技術(shù)，對所有鋼軌件表面進行激光表面改性處理以提高鋼軌件耐磨性，處理后鋼軌使用壽命可提高1～3倍。

激光表面改性技術(shù)是采用大功率密度的激光束以非接觸性的方式加熱材料表面，借助于材料表面本身傳導(dǎo)冷卻，使金屬材料表面在瞬間(毫秒甚至微秒級)被加熱或熔化后高速冷卻，來實現(xiàn)其表面改性的工藝方法。表面處理后使材料表面形成有一定厚度的能與本體冶金結(jié)合并含有高度彌散的均勻細(xì)小具有極好的耐磨及耐蝕性的工作層。激光處理無需淬火介質(zhì)，處理后具有最小的變形，從而簡化了后續(xù)加工工序。

激光表面強韌化技術(shù)能較大程度地提高鋼軌抗磨能力，對鋼軌部件原結(jié)構(gòu)和綜合機械性能無不利影響，不影響軌道電路。

4)轍叉

轍叉仍采用既有高錳鋼整鑄轍叉，在轍叉心軌頂面、工作邊及圓弧全長范圍內(nèi)采用三次爆炸硬化工藝。高錳鋼轍叉經(jīng)爆炸硬化處理后，叉心表面硬度達(dá)到350 HB以上，硬化層深度≥30 mm，充分發(fā)掘了高錳鋼的高沖擊韌性和高耐磨性，從而提高轍叉的使用壽命。該方案實用，購置成本低，輕便、現(xiàn)場更換容易。

5)護軌

方案1:護軌仍采用43 kg/m鋼軌制造，在護軌工作邊進行激光表面強韌化處理。

方案2:采用高錳鋼整鑄護軌替換既有護軌，通過改變護軌材質(zhì)和結(jié)構(gòu)，增加護軌的耐磨性，提高護軌壽命。

由于材料運輸問題，試驗時采用了方案1，建議下一步采用方案2。

6 進一步改進的措施和改進思路

6.1 第二次改進存在的問題

1)沖擊角為1°4'35″(轉(zhuǎn)轍角)與哈方0°27'相比明顯偏大。

2)尖軌長度中方7 073 mm，哈方65 150 mm;尖軌曲率半徑中方CZ267是250 m，本次采用200 m，與哈方297.3 m半徑相比偏小。

3)尖軌前端基本軌長中方2 650 mm，哈方4 327 mm;道岔全長中方30 126 mm，哈方31 050 mm。

通過改進后的情況看，在296 d的磨耗中，尖軌最大磨耗量是5.1 mm，導(dǎo)曲最大磨耗量是3.34 mm，與第一次改進后的磨耗現(xiàn)象基本一致，即磨耗嚴(yán)重的部分仍然是尖軌，因此，還需要對尖軌進一步改進。這也說明中方轉(zhuǎn)轍角偏大和尖軌曲率半徑偏小?；拒壡岸酥良廛壖舛俗饔眠吺冀K存在肥邊，無法測量，這與第一次不同，有待進一步分析產(chǎn)生的原因。

6.2 升級現(xiàn)有50 kg/m鋼軌9號混凝土枕道岔方案

現(xiàn)有已建成的阿拉山口和霍爾果斯口岸站，由于受場地限制，比較有利的條件是對既有50 kg/m鋼軌9號混凝土枕道岔(CZ267)升級為60 kg/m鋼軌9號混凝土枕道岔，利用鋼軌的外形結(jié)構(gòu)優(yōu)勢減輕哈方車輛輪對的磨耗，從而降低維修成本。其缺點是與現(xiàn)有站線50 kg/m鋼軌軌道結(jié)構(gòu)不匹配，需要異型軌或異型夾板聯(lián)接，會增加改造成本。具體改動如下:

1)60 kg/m鋼軌9號道岔升級寬軌單開道岔與既有50 kg/m鋼軌9號混凝土枕道岔滿足互換要求，主要幾何尺寸道岔前長14 350 mm、后長15 776 mm、全長30 126 mm等均保持不變。

2)道岔采用復(fù)圓曲線線型、基本軌刨切3 mm結(jié)構(gòu)和尖軌理論尖端為2 mm加寬技術(shù)等改進措施。

3)道岔采用細(xì)晶粒預(yù)硬化嵌入式高錳鋼組合轍叉。

4)道岔采用兩點牽引的分動外鎖閉轉(zhuǎn)換方式，轉(zhuǎn)換設(shè)備需重新設(shè)計。

5)道岔采用Ⅲ型混凝土岔枕。

6)道岔設(shè)置1∶40軌底坡或軌頂坡。

6.3 改進思路

1)繼續(xù)優(yōu)化平面尺寸，重點是道岔轉(zhuǎn)轍部分。沖擊角繼續(xù)減小，向哈方靠近。尖軌長度盡量與哈方(65 150 mm)接近;尖軌曲率半徑與哈方(297.3 m)盡量接近。尖軌前端基本軌長中方2 650 mm，哈方4 327 mm;道岔全長中方30 126 mm，哈方31 050 mm。建議適當(dāng)調(diào)整這些參數(shù)使尖軌前端基本軌長盡量接近，避免道岔前引軌過早磨耗下線。道岔全長受限制較多，可適當(dāng)微調(diào)。轉(zhuǎn)轍部分的個別軌枕的承軌槽和螺栓孔位要重新設(shè)計。

2)在新建寬軌線路時，重新設(shè)計大號碼道岔或者直接選用哈方道岔，按照哈方道岔平面線型和尺寸重新設(shè)計我國的寬軌道岔，來應(yīng)對哈方車輛輪對對中方道岔的磨耗。按此思路可徹底解決寬軌道岔不適應(yīng)哈方車輛的問題。

7 結(jié)語

對阿拉山口站寬軌50 kg/m鋼軌9號單開道岔的兩次改進，有效緩解了目前使用的寬軌單開道岔尖軌、基本軌等鋼軌件磨耗嚴(yán)重的問題，減少了養(yǎng)護維修工作量，降低了道岔的使用成本，保證了口岸站正常的貨物運輸秩序，也積累了道岔設(shè)計與養(yǎng)護經(jīng)驗，可為今后1 520 mm軌距的其他類型道岔的研制與使用提供借鑒。

由于磨耗原因比較復(fù)雜，有些情況調(diào)查得不夠深入，加之哈方車輛的不確定因素很多，如車輛沒有定期修和輔修，有些車輛不同程度存在框架歪斜、車輪踏面鞍形磨耗等，如何確定哈方車輛在中方線路上輪軌游間的合理值和進一步優(yōu)化中方道岔的維修標(biāo)準(zhǔn)還有待進一步研究。其它改進方案需要進一步試驗。

［1］龔積球，譚立成，俞鐵峰．輪軌磨損［M］．北京:中國鐵道出版社，1997．

［2］弗里施曼．機車車輛與線路相互作用淺說［M］．吳祖榮，王午生，載月輝，譯．北京:中國鐵道出版社，1985．

［3］曹洋，王平，趙衛(wèi)華．基于平面參數(shù)法的道岔線型設(shè)計研究［J］．鐵道建筑，2011(2):101-103．

［4］王傳春．綏芬河口岸站寬軌線路及寬準(zhǔn)軌交叉套線施工［J］．鐵道建筑，2012(5):150-152．

［5］胡秋華．轉(zhuǎn)轍器部分輪軌接觸應(yīng)力分析［J］．鐵道建筑，2008(12):79-81．

［6］范欽海．輪軌中低頻相互作用與鋼軌波浪形磨耗［J］．中國鐵道科學(xué)，1997，18(3):55-65．