（貴州省公路工程集團有限公司，貴陽 510008）

淺談寬平臺在山區(qū)高速公路深路塹設計中的應用

■韓光欽

（貴州省公路工程集團有限公司，貴陽 510008）

山區(qū)高速公路深路塹穩(wěn)定性尤為重要。本文以貴州盤縣至興義高速公路項目上一深挖工點設計為依托，結合地質勘察資料，從挖方平臺加寬和放緩邊坡兩個角度進行模擬分析，總結出兩者對挖方邊坡穩(wěn)定性計算成果的影響，從而為山區(qū)項目提供參考。

山區(qū)高速公路 寬平臺 穩(wěn)定性 深路塹

1 概述

隨著西部大開發(fā)的步伐，近年來中西部各省份紛紛加快高速公路的建設：貴州省2013年至2015年，高速公路建設總投資近4000億元，到2015年，新建成高速公路2500公里以上，實現通車里程5100公里以上，高速公路路網密度達2.84公里/百平方公里，通車里程和高速公路路網密度在西部地區(qū)位居前列、在全國位次前移；云南省目標使全省高速公路通車里程到2015年年底達到4500公里。

在中西部多山省份，絕大多數高速公路需要穿越丘陵山地，山區(qū)地形復雜，而高速公路局部選線相對唯一，且平曲線彎度和縱坡坡度變化不能太大，難免要產生大開挖形成路塹高邊坡，山區(qū)一般地形地質條件復雜，地質災害多發(fā)，路塹高邊坡會對地質環(huán)境造成嚴重破壞，會誘發(fā)和加劇各種次生地質災害的發(fā)生，使山區(qū)高等級公路建設中增加公路建設投資，影響建設工期，甚至給運營階段公路運輸帶來嚴重的安全隱患[1]，同時需要避免 “防衛(wèi)過當”，這就要求在設計階段將深路塹勘察設計作為路基設計重點工作，尤其是順層邊坡，因為順層邊坡的失穩(wěn)問題是工程地質學和巖石力學領域內急待解決的問題之一。邊坡穩(wěn)定性的高低 對于主體工程的正常運轉有著非常重要的作用，它 關系到投資的成敗和經濟效益的好壞[2]。

2 項目概況

貴州省盤縣至興義高速公路 （盤縣至鐵山段）是《貴州省高速公路網規(guī)劃》 （“678網”）中 “第七縱”昭通至安龍公路的組成部分，項目北起六盤水盤縣境內的水盤高速與滬昆高速海鋪互通，接盤興高速鐵山至興義段，終于汕昆高速，本項目全長約61km。盤縣至興義高速路基全寬24.5m，設計時速80km/h，路線走廊帶位于貴州省西南部高原中低山地區(qū)，地勢總體北高南低，屬于挽近強烈隆升的云貴高原向廣西丘陵盆地過渡的斜坡地帶。最高海拔2260m，最低高程1100m，地面標高一般在1100～1800m之間。

3 深挖工點地質概況

項目K1+270～K1+615段右側邊坡，最高邊坡高度位于K1+437處 （高度為59.4m） （見圖1）。

該段路段右側邊坡最高約60m。該斜坡較緩，坡度10~20°，局部25°。根據地面調查、物探揭露，工點區(qū)出露地層為第四系全新統(tǒng)殘坡積層 （Q4el+dl）、三疊系中統(tǒng)關嶺組一二段 （T2g1+2）和下統(tǒng)永寧鎮(zhèn)組 （T2yn）。

（1）第四系全新統(tǒng)殘坡積層 （Q4el+dl）

粘土夾碎石：灰黃色，結構松散，稍濕，含碎石顆粒，碎石成分以砂巖為主，粒徑0.5～2cm，含量8%～15%，呈次棱角-棱角狀。據該段路基鉆探和橫剖面物探資料顯示，橫向分布厚度2～15m，厚度不均。

（2）三疊系中統(tǒng)關嶺組一、二段 （T2g1+2）

本次鉆探揭露的三疊系中統(tǒng)關嶺組一、二段（T2g1+2）等的巖性主要有泥質粉砂巖、粉砂巖、泥巖和泥灰?guī)r。

泥質粉砂巖：根據鉆孔揭露，其強風化層,灰黃色，灰綠色，強風化，巖體結構基本被破壞，呈碎塊狀、土狀；其中風化層巖體裂隙較發(fā)育，巖芯多呈短柱狀，節(jié)長 6～28cm，RQD值 21.7%～45.7%，巖質軟，錘擊聲啞，錘擊易斷。

粉砂巖：根據鉆孔揭露，中風化，中厚層狀構造，巖體較完整，巖芯多呈短柱狀，節(jié)長3～28cm,ROD值4.3%～45.2%，巖質較硬，錘擊不易斷。

圖1 K1+437橫斷面圖

泥巖：根據鉆孔揭露，中風化，泥質結構，薄至中厚層狀構造，含鈣質，巖值軟，錘擊聲啞，錘擊易斷，RQD值39.5%～49.0%。

泥灰?guī)r：根據鉆孔揭露，中風化，薄至中厚層狀構造，巖體較完整，巖芯多呈短柱狀，RQD值11.3%～ 52.3%，巖質較軟，錘擊聲啞。

（3）三疊系下統(tǒng)永寧鎮(zhèn)組 （T2g1+2）

主要由灰、灰白色灰?guī)r、泥灰?guī)r、白云巖組成，分布于線路K1+540以后。

巖土物理力學性質及設計參數詳見表1。

表1 巖土物理力學性質及設計參數取值表

4 穩(wěn)定性評價

針對山區(qū)高速公路深路塹邊坡的穩(wěn)定性問題，學者們已經有了豐碩的成果，目前對高邊坡應力及位移計算主要采用有限元分析，結果表明,有限元法解決邊坡問題可以起到其他方法不可替代的重要作用[3]。本文采用MIDASGTS軟件進行建模分析。

4.1 初步設計方案

邊坡采用刷方及錨固的工程措施，刷方后最大邊坡高度為59.4m。第一級、第二級邊坡坡率為1∶0.50，坡高10m，設框架錨桿加固，采用Φ25mm砂漿錨桿，錨桿長度為6m、9m；第三、四級邊坡坡率1∶0.75，坡高10m，設框架錨桿加固，采用Φ25mm砂漿錨桿，錨桿長度為9m；第五級邊坡坡率1∶1，坡高10m，設框架錨桿加固，采用Φ25mm砂漿錨桿，錨桿長度為9m；第六級邊坡坡率1∶1.25，邊坡平臺2m寬，最大坡高9.4m，采用拱形骨架護坡。

本段在坡頂距開挖線5m設置截水溝，每級平臺上設置平臺排水溝。

考慮裂隙水 （距離坡頂10m、埋深10m）、七度地震情況下，安全系數為1.180＞1.10（規(guī)范要求）。

4.2 優(yōu)化設計方案 (見表2)

表2 優(yōu)化方案計算安全系數表

從表2可以看出：加寬平臺對深挖邊坡穩(wěn)定性作用明顯，平均每加寬1m安全系數增加0.017，但隨著加寬寬度的增加，每米穩(wěn)定性作用呈衰減現象 （0.018減至0.016）；在寬平臺上方邊坡坡率放緩對安全穩(wěn)定系數作用明顯，在各加寬平臺方案基礎上，將坡率從1:1.25放緩至1:1.5，安全系數平均增加0.044，但隨著加寬寬度的增加，放緩邊坡的作用亦在衰減；其余條件相同，放緩坡率的效果 （0.047，增加占地2.5m）與加寬平臺作用 （加寬至5m時0.052，增加占地3m）效果相同時增加占地幾乎相同。

4.3 推薦方案

選擇方案時將工程造價與土地占用列為主要比較條件，考慮開挖頂面已位于山頂部，加寬平臺及放緩邊坡均不會造成用地較大增加，因此最終推薦方案為最上一級邊坡5m平臺+1:1.5坡率。

5 結語

深路塹各方案的穩(wěn)定性分析表明：

(1)進行深路塹方案穩(wěn)定性分析時，比選方案需要將工程造價與土地占用列為主要比較條件。

(2)加寬平臺和放緩開挖坡率對邊坡穩(wěn)定性影響均很明顯。

(3)隨著加寬寬度的增加，每米加寬效果以及放緩相同坡率作用效果均呈現出衰減現象。

(4)其余條件相同，放緩坡率的效果 （0.047，增加占地2.5m）與加寬平臺作用 （加寬至5m時0.052，增加占地3m）效果相同時增加占地幾乎相同。

[1]李昌賢.淺談山區(qū)高速公路高邊坡勘察設計.黑龍江科技信息，2011(11）:216.

[2]喬蘭，劉寶許，李長洪.高速公路深路塹邊坡應力及位移的有限元分析.北京科技大學學報，2005(2)：142-145.

[3]呂美君,晏鄂川.順層邊坡巖體結構穩(wěn)定性分析.地球與環(huán)境，2005（第S1期）:101-104.