姚 鈴 副研究員

20 14 年12 月，第三次中國—中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人會晤就2015 年開工建設(shè)“中歐陸?？炀€”(以下簡稱“快線”)達成共識，成為推進中歐“一帶一路”建設(shè)合作的重要舉措?？炀€南起希臘比雷埃夫斯港，途經(jīng)馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，北至匈牙利布達佩斯，主要建設(shè)內(nèi)容是對連接四國的既有鐵路線進行復(fù)線化改造和提速等。改造和提速完成后，四國間鐵路運輸時間將大為縮短，如里程約占快線全長1/3 的匈塞鐵路 (374 公里)運輸時間將從目前的8 小時縮短至2.5 小時。這不僅對本地區(qū)的互聯(lián)互通具有重要意義，也將給未來中國與歐盟貨物貿(mào)易運輸格局帶來重大變化。本文通過分析影響快線未來貨物貿(mào)易量增長的有利與不利因素，揭示快線發(fā)展前景，為中國企業(yè)與該地區(qū)國家開展經(jīng)貿(mào)合作提供參考。

一、快線輻射巴爾干大部與中歐部分地區(qū)

根據(jù)計劃，快線直接涉及四個國家，即希臘、馬其頓、塞爾維亞和匈牙利。2013 年，四國人口合計3020 萬，經(jīng)濟總量合計4313 億美元。從地理位置看，希臘、馬其頓和塞爾維亞屬于傳統(tǒng)的巴爾干國家;匈牙利則是中國在中東歐傳統(tǒng)的經(jīng)貿(mào)合作伙伴，2008 年全球金融危機以來，中國與匈牙利經(jīng)貿(mào)合作快速發(fā)展，匈牙利已成為中國在中東歐最主要的投資對象國。從中國與中東歐16 國(根據(jù)2012 年4 月中國—中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人華沙會晤確定的地理名詞，包括阿爾巴尼亞共和國、波斯尼亞和黑塞哥維那、保加利亞共和國、克羅地亞共和國、捷克共和國、愛沙尼亞共和國、匈牙利、拉脫維亞共和國、立陶宛共和國、馬其頓共和國、黑山、波蘭共和國、羅馬尼亞、塞爾維亞共和國、斯洛伐克共和國、斯洛文尼亞共和國)合作現(xiàn)狀，以及這些國家自身基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況看，未來快線有望成為連接?xùn)|南歐與中歐的鐵路運輸干線，輻射區(qū)域?qū)U展到黑山、斯洛伐克與捷克。

(一)中東歐16 國港口基礎(chǔ)設(shè)施狀況

中東歐16 國中，9 個國家擁有基本港且與歐洲跨境交通走廊連接。這9 個國家是波羅的海三國(立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞)及波蘭、羅馬尼亞、保加利亞、阿爾巴尼亞、斯洛文尼亞和克羅地亞(詳見表1)。歐盟統(tǒng)計局運輸數(shù)據(jù)顯示，波羅的海三國與歐盟貿(mào)易量的60%是通過其海港運輸實現(xiàn)的;而保加利亞、羅馬尼亞和斯洛文尼亞港口則承載了其70%的歐盟外貿(mào)易。這些國家未來貨物貿(mào)易運輸，通過中歐陸?？炀€通道的可能性不大。中東歐其他7 個國家中，波黑雖是內(nèi)陸國，但因與克羅地亞的特殊地緣關(guān)系，其貿(mào)易運輸可借助克羅地亞的普洛切港進行;黑山雖擁有瀕臨亞得里亞海戰(zhàn)略要地的巴爾港，但港口設(shè)施陳舊，接納船舶停泊的能力有限，且其已有連接鄰國塞爾維亞的巴爾—貝爾格萊德鐵路，通過提速改造，未來可接入中歐陸?？炀€;捷克是2015 年年初中歐陸?？炀€運輸開通以來中國貨物運達的國家之一及貨源返程的主要國家;斯洛伐克是內(nèi)陸國家，地處匈牙利和捷克之間，應(yīng)可納入快線輻射區(qū)域。

(二)中國與歐盟既有貨物運輸分流需要

從理論上來說，通過中歐陸?？炀€，中國貨物以海鐵聯(lián)運方式到達歐洲的時間將比傳統(tǒng)海運節(jié)省7～14 天，也有望抵達德國等更多中歐國家。但另一方面，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡西北歐三大港口在貨物貿(mào)易海運方面所具有的傳統(tǒng)優(yōu)勢，以及近年來中歐班列的興起，使得中歐陸?？炀€在承攬更多對歐盟國家貨物貿(mào)易的運輸方面，并不具有多大的競爭優(yōu)勢。據(jù)歐盟委員會公布的2013 年年度港口報告，上述西北歐三大港口是歐盟海運運輸?shù)闹饕劭冢堰B續(xù)4 年穩(wěn)居歐盟海運吞吐量前3 位，承擔著30%的歐洲集裝箱運輸業(yè)務(wù)。與此同時，三大港口是歐洲多條跨境運輸交通網(wǎng)樞紐所在:鹿特丹和漢堡分別連接3 條跨境交通線路，而安特衛(wèi)普則連接著2 條跨境運輸交通路線(鹿特丹港連接北?！_的海、北?！刂泻＜叭R茵河—阿爾比斯山地區(qū)，安特衛(wèi)普連接北?！刂泻Ｅc萊茵河—阿爾比斯山地區(qū)，漢堡港連接北?！_的海、斯堪的納維亞地區(qū)—地中海及東部地區(qū)—地中海)。通過這些跨境交通路線，貨物從相關(guān)港口到達德國、法國、荷蘭及北歐國家和英國都比較便捷。此外，2011 年以來迅猛發(fā)展的中歐班列將中國中西部城市與德國、波蘭等中國在歐盟的主要貿(mào)易伙伴有機聯(lián)系起來，憑借速度優(yōu)勢在高附加值產(chǎn)品的運輸方面占得先機?？傮w而言，快線為中國對歐貿(mào)易貨物運輸提供了更多選擇，符合貨物運輸分流的需要。

二、影響未來快線貨物貿(mào)易量的主要因素

鑒于中歐陸?？炀€是海鐵聯(lián)運，因此影響貨物貿(mào)易量前景的因素主要包括三個方面:比雷埃夫斯港的國際中轉(zhuǎn)能力，快線輻射區(qū)域貿(mào)易的增長潛力，以及貨物運輸方式的偏好。

(一)比雷埃夫斯港擁有較強國際中轉(zhuǎn)能力

比雷埃夫斯港位于亞洲—歐洲—非洲國際貿(mào)易運輸?shù)慕粎R處，是希臘最大的港口和進出口貿(mào)易的門戶，同時也是地中海的商業(yè)樞紐。數(shù)據(jù)顯示:2012—2013 年，比雷埃夫斯港集裝箱吞吐量同比增速分別為63%和16%，是歐洲集裝箱貨運量增長最快的港口(見表2)。得益于快速增長的勢頭，在2013年地中海港口集裝箱吞吐量排名中，該港超過土耳其的伊斯坦布爾港，從2012 年的第4 位上升到第3 位，僅次于西班牙的阿爾赫西拉斯港和瓦倫西亞港。按照目前趨勢，2016 年，比雷埃夫斯港有望成為地中海最大的集裝箱港口。

作為中轉(zhuǎn)港，比雷埃夫斯港的貨物來自世界各地，同時也去往世界各地，國際性較為突出。以中國遠洋總公司運營的比雷埃夫斯港2號和3 號集裝箱碼頭為例，當前進港貨物中轉(zhuǎn)的前6 大來源地依次為亞 洲 (31.8%)、東 地 中 海(24.7%)、歐洲(13.2%)、西地中 海 (12.1%)、海 灣 國 家(6.3%)和黑海(5.5%);出港貨物主要中轉(zhuǎn)到達地中海，第一位是東地中海(26.7%)，第二至五位依次為亞洲 (22.0%)、歐洲(13.4%)、西地中海 (13.4%)和黑海(9.4%)。2017 年如果中歐陸?？炀€提速改造完成，中東歐有望成為比雷埃夫斯港貨物的另一個來源地與到達目的地。而且，由于比雷埃夫斯港臨近蘇伊士運河，也是亞洲貨物進入歐洲的首選中轉(zhuǎn)港，未來在中東歐與亞洲的貨物貿(mào)易往來方面，比雷埃夫斯港將發(fā)揮更大作用。

(二)輻射區(qū)域貿(mào)易增長前景好于歐盟整體

如前所述，中歐陸?？炀€未來輻射的區(qū)域?qū)⑦_到七個國家。從歷史數(shù)據(jù)看，其中多數(shù)國家的對外貿(mào)易增長速度快于歐盟，七國長期平均增長速度達到10.4%，高出歐盟域外貿(mào)易增速3 個百分點(詳見表3)。

國際金融危機后，世界經(jīng)濟增長90%的動力來自歐盟以外的地區(qū)，加強與歐盟外國家和地區(qū)的貿(mào)易往來已成為捷克、斯洛伐克、匈牙利和希臘等歐盟成員國對外貿(mào)易的重要發(fā)展方向，并取得了較好成果。據(jù)歐盟統(tǒng)計局統(tǒng)計，2013 年，上述七國中的捷克、斯洛伐克和希臘三國對歐盟域外貿(mào)易額占各國外貿(mào)總額的比重分別比2009 年提高2 個百分點、9 個百分點和14 個百分點。亞洲市場成為歐盟及其成員國對外貿(mào)易增長最快的地區(qū)。2014年，在域外十大貿(mào)易伙伴中，歐盟對中國、韓國出口增速居前兩位，分別達到11%和8%。

另一方面，馬其頓、塞爾維亞和黑山雖非歐盟成員國，但均在為加入歐盟而努力。黑山、塞爾維亞分別于2012 年和2014 年啟動與歐盟的入盟談判;馬其頓2005 年成為歐盟候選成員國，目前入盟談判尚未啟動。從三國對外貿(mào)易現(xiàn)狀看，歐盟已成為各國主要貿(mào)易伙伴，國際金融危機以來對歐盟貿(mào)易額占各國整體對外貿(mào)易的比重不斷上升，反映了入盟進程對三國的影響正在逐步增大。加速與歐盟的融合將極大地促進三國對外貿(mào)易的增長。從歷史經(jīng)驗看，這種增長勢頭有望一直延續(xù)到各國入盟，此后才會呈現(xiàn)邊際遞減效應(yīng)。因而，在經(jīng)濟全球化與加入歐盟的雙重有利因素帶動下，快線輻射區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易的發(fā)展前景看好。

表2 歐洲前20 大集裝箱港口單位:1000 標箱

圖1 比雷埃夫斯港貨物來源地區(qū)分布

圖2 比雷埃夫斯港貨物去向地區(qū)分布

表3 快線輻射區(qū)域國家與歐盟域外國家貿(mào)易情況單位:%

(三)歐盟貨物運輸中鐵路運輸利用率較低

歐盟擁有眾多良港，是個高度依賴海港進行對外貿(mào)易的經(jīng)濟實體，其 75.3% 的域外貿(mào)易和37.2%的域內(nèi)貿(mào)易均通過海運完成。歐盟28 個成員國中，只有奧地利、盧森堡、捷克、斯洛伐克和匈牙利五個內(nèi)陸國家。據(jù)歐盟委員會數(shù)據(jù)，2013 年，歐盟國家共擁有329 個交通跨境網(wǎng)絡(luò)港口，其中104 個為基本港，是連接海運、水運及陸路交通的樞紐。

從歐盟域內(nèi)和域外貿(mào)易的運輸方式看，海運和公路運輸是主要方式，鐵路運輸所占比重較低。據(jù)歐盟統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012 年，歐盟域外貿(mào)易運輸中，海運占75.3%;其次為油管運輸，占10.2%;公路運輸排名第三，占6.2%;鐵路運輸則占3.7%。同期，歐盟域內(nèi)貿(mào)易運輸中，公路運輸占44.9%;海運占37.2%;鐵路運輸居第三，占10.8%。(詳見表3)

歐盟鐵路運輸利用率較低的原因，一方面是歐盟國家海港眾多且多為良港，另一方面在于歐洲鐵路設(shè)施陳舊、速度緩慢。鐵路運輸在歐盟域外貿(mào)易運輸中所占比重尤其低，成為制約中歐陸海快線運力增長的因素之一。

三、中歐陸?？炀€貨物運輸增長前景預(yù)測

希臘、馬其頓、塞爾維亞和黑山處于快線輻射的核心區(qū)域。由于快線將接入歐洲交通運輸網(wǎng)絡(luò)，因此改造提速后的快線有望成為四國對外貿(mào)易貨物運輸方式的重要方式之一，一方面通過比雷埃夫斯港加強與歐盟域外貿(mào)易伙伴的聯(lián)系，另一方面與歐盟成員國開展貿(mào)易往來將更加便利。而匈牙利、捷克、斯洛伐克三國處于快線輻射區(qū)域的邊緣，難以借助快線發(fā)展與歐盟內(nèi)部貿(mào)易伙伴的貿(mào)易。因此，快線未來服務(wù)的重點在于希臘、馬其頓、塞爾維亞、黑山四國的整體對外貿(mào)易，以及匈牙利、捷克、斯洛伐克三國與歐盟域外國家的貿(mào)易。

從貿(mào)易增長的角度，以2004—2013 年上述七國平均貿(mào)易增速作為高值、2009—2013 年的年均貿(mào)易增速作為低值，對2015—2017 年3 年間快線輻射區(qū)域貿(mào)易前景進行測算，可以得出:2015—2017 年快線輻射區(qū)域貨物貿(mào)易額年均下限介于2400 億～3200 億美元之間，上限介于3200億～4200 億美元之間。因而未來3年快線輻射區(qū)域的年貿(mào)易額介于2400 億～4200 億美元之間，考慮到2014 年中國與七國雙邊貿(mào)易合計達到320 億美元，快線輻射區(qū)域貿(mào)易額將是中國與七國貿(mào)易額的10 倍左右，具有較大潛力。

從貨物運輸?shù)慕嵌?，對馬其頓、塞爾維亞、黑山三國貨運量的測算以三國對歐盟國家的鐵路運輸和海運為主;對希臘、捷克、斯洛伐克和匈牙利的貨運量數(shù)據(jù)測算則主要考慮四國與歐盟域外國家的海運數(shù)據(jù)。據(jù)歐盟統(tǒng)計局統(tǒng)計，2014年希臘、捷克、斯洛伐克和匈牙利與歐盟域外國家海運總噸數(shù)為5881 萬噸。以2014 年為基期、七國海運貨物量2005—2014 年的年均增速及2010—2014 年均增速作為測算的上下限標準取值，對2015—2017 年3 年間快線輻射區(qū)域貨物運輸量前景進行測算，得到2015—2017 年年均數(shù)據(jù)如下:希臘、捷克、斯洛伐克和匈牙利四國對歐盟域外國家年均海運量介于6100 萬～6800 萬噸之間，希臘與歐盟域外國家的鐵路運輸年均運量為11 萬～14 萬噸左右，黑山、馬其頓、塞爾維亞與歐盟的鐵路運輸年均介于221 萬～303 萬噸之間，黑山、馬其頓、塞爾維亞與歐盟的年均海運貨物量介于161 萬～206萬噸之間。

表5 快線輻射區(qū)域海運貨物運輸量及增速單位:噸，%

表6 快線輻射區(qū)域鐵路運輸貨物量及增速單位:噸，%

因而未來3 年，快線輻射區(qū)域的貨運量年均可達6493 萬～7323萬噸，相當于當前中歐陸?？炀€承擔貨運量的150 倍左右。

綜上所述，中歐陸?？炀€貨物運輸具有較大潛力，但是在改造和提速過程中，仍然面臨一系列挑戰(zhàn)，特別是需要妥善處理融資安排、技術(shù)標準及征地和環(huán)保等問題。從中國與中東歐融資合作情況看，鐵路建設(shè)的資金來源基本有保障，關(guān)鍵在于雙方須為有效使用中方資金創(chuàng)造便利條件。從技術(shù)標準情況看，中國企業(yè)由于參與土耳其高鐵項目建設(shè)已積累較多成功經(jīng)驗，但仍有必要未雨綢繆，盡早建立中方與歐方的專家聯(lián)系機制，提前謀劃解決快線因為技術(shù)標準差異而造成的影響施工進度問題。